A Toyota Hilux Dimenziói és Platóadatai: A Legyőzhetetlen Munkatárs

Ötvenéves legendát újított meg a Toyota, a Hilux 1968 óta kirobbanthatatlan a platós kisteherautók mezőnyéből. Az 53 év elteltével piacra dobott nyolcadik generáció már 5 éve velünk van, és a japán gyártó nemrégiben elérkezettnek látta az időt, hogy felvarrja a jármű ráncait, illetve egy a korábbiaknál erősebb szívet operáljon a világszerte komoly népszerűségnek örvendő típusba.

Az "Invincible", vagyis legyőzhetetlen plecsni díszeleg a nyolcadik generációs Hilux-tesztautón, melyet a Toyota bő egy évtized és több fészlift után váltott le. A minden eddiginél robusztusabb és erőteljesebb, terepen is jobban helyt álló, vadonatúj Toyota minden ízében hamisítatlan Hilux maradt, fejlesztési elve a "robusztusabb, mint el tudnánk képzelni" volt.

Elpusztíthatatlansága már nem az egyetlen érv, ami mellette szól. Az az igáslovakra jellemző robusztusság és strapabíró tartósság, amely a Hilux összes eddigi generációját jellemezte, most a kifinomultsággal párosult, a pickup új arcát mutatja azzal, hogy igazodik az egyre népesebb szabadidős vásárlói tábor elvárásaihoz. Jeremy Clarksonék jó néhány éve eszelős szívatásnak tettek ki egy szebb napokat látott példányt, amely a tengervízbe merülést, a házrobbantást és a felgyújtást is túlélte. Tulajdonképpen ez a Hilux kvintesszenciája: ez egy platós munkagép, ami úgy lett megtervezve, hogy minden körülmények között hadrendre fogható legyen.

Külső megjelenés és dimenziók

Az új Hilux az előző generációénál jóval agresszívabb ábrázatot kapott. Első ránézésre elhisszük, hogy tényleg legyőzhetetlen. A motorházfedél jellegzetes, első kerékívekre rányúló kialakítása tovább erősíti az új Toyota masszív, egy tömbből faragott megjelenését.

A Dél-Afrikában gyártott típus a ráncfelvarrás során új hűtőrácsot, átrajzolt lökhárítókat és modernebb hatású lámpákat kapott, valamint három új fényezés is felbukkant a repertoárban, mindenesetre a gyakorlatban nem egyszerű megkülönböztetni a kifutó modelltől. Az Invincible kivitel persze sokat árnyal az összképen, a barnászöld tesztautón jól mutat az egyedi hűtőrács és kartervédő, a fényezetlen sárvédő szélesítés és a 18 colos fekete felni.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

A duplakabinos kivitel hét centivel hosszabb lett az elődnél, miközben tengelytávja nem változott. A szélesség két centivel, a magasság mindössze féllel több. 5,32 méteres hossza révén a Hilux körülbelül akkora, mint egy hosszított Mercedes S-osztály, és közben olyan magas, hogy belőle a trendi divatterepjárókra mind magasról tekinthetünk le.

Pedig a méretei olyanok, mint bármely pickupnak, bőven öt méter feletti hosszúság, 1,8 méter fölötti szélesség és magasság, utóbbi miatt jó pár parkolóházba és mélygarázsba be sem fér. A formába igazán csak egy ponton lehet belekötni: a hátsó sárvédőnél úgy játszottak a domborításokkal és homorításokkal, hogy a végeredményről nehéz eldönteni, megnyomták-e a forgalomban, vagy direkt ilyen. Ráadásként még a koszt is odagyűjti. Ezt leszámítva napjaink egyik legszebb pickupját rajzolta meg a Toyota.

Plató méretek és funkcionalitás

Ami egy pickupnál lényegesebb, az a plató mérete. Az új Hiluxé minden tekintetben felülmúlja a korábbit. Platójának teljes szélessége az eddigi 1544 milliméter helyett 1645 milliméter lett. Az 1,65 méter széles, 1,52 méter hosszú és 48 centiméter magas platón kis túlzással élve bármi szállítható, legyen szó homokról, betonkeverőről, faanyagról vagy éppen elejtett vadról.

A hátfal erősebb forgópántot kapott, az ajtót nyitott helyzetében megtámasztó teleszkópokat erős acél konzolok tartják. Van viszont egy nagyon bosszantó hibája: a platóbélésen egyetlen árva rögzítési pontot sem találunk, így gondjaink lehetnek, ha nem csak két-három cementes zsákot dobunk be hanyagul, hanem valami komolyabbat szállítanánk. Magasabb rakomány felpakolásánál érezhetjük magunkat a legkellemetlenebbül.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Rákérdeztünk a Toyotánál: a platóban gyárilag négy spaniferfül is van. Amikor viszont bekerül a platóbélés, akkor ezek szépen eltűnnek, és külön kérni kell, hogy visszategyék őket, tök ingyen. Fontos megjegyezni, hogy az 1 tonnás teherbírás és a 3,5 tonnás vontatási képesség (szimplakabinos és extrakabinos kivitelek esetén, a duplakabinosnál 3,2 tonna) kiemelkedővé teszi a Hiluxot a kategóriájában. Ez eddig szép és jó, de a fullos felszereltségű tesztautóba sem platóborítás, sem elhúzható roló nem jutott.

Remek dolog, hogy a hátsó ülések ülőlapja felhajtható, így akár az utastérben is szállíthatók nagyobb tárgyak. Ellenben ha négyen-öten foglalnak helyet a kabinban, akkor a csomagoknak belül minimális hely jut, a fedetlen platón pedig egyrészt ki kell kötözni őket, másrészt védtelenek az időjárás viszontagságaival szemben.

Belső tér és technológia

A kulcs nélküli nyitási és indítási rendszerrel felszerelt, vadonatúj Hilux utastere a haszonjárművekre jellemző tartósságot és funkcionalitást a szabadidő-járművektől elvárható kifinomultsággal, igényességgel és felszereltséggel kombinálja. A letisztult, rendezett műszerfal vízszintes elrendezésében egyaránt érvényesül a prémium minőségű elegancia és a munkahelyekre jellemző robusztusság. A műszerfalon új, keresztlamellás légbeömlő rostélyok kaptak helyet, forgótárcsás szabályozással.

A középkonzolt egy beépített, masszív, táblaszámítógép-szerű, héthüvelykes érintőképernyős multimédiás rendszer uralja, kapacitív érintőfelületről könnyen és ösztönösen vezérelhető. A műszeregység egyébként kellemes kék-fehér világítást kapott, ez kimondottan jólesett a szemnek esténként. Az információs kijelzőn láthatjuk többek közt a fogyasztási adatokat, a különböző vezetési segédletek visszajelzőit és a rádió beállításait is.

Autórádió keret Toyota RAV4

A kabinba felkászálódva bőrülésbe ülünk. Néhány napi együttélés után már egészen megkedveltem a Hilux vezetőülését. Nekem az ülésnél sokkal kellemetlenebb volt a kormányt markolni: elsőre azt hittem, műanyagot fogok, pedig nem, az bőr. Az ajtóbehúzót és a váltókart leszámítva egyébként valóban csupa kemény műanyag vesz körül minket, de végső soron melósautóról van szó.

A Toyota a lehetőségekhez képest megpróbálta maximálisan személyautóvá faragni a haszonjárművet, ez azonban nem jelenti azt, hogy a Hilux olyan lenne, mint egy nagyra nőtt RAV4. Minden négyzetcentiméterén, minden mozdulatán érezni, hogy "személyében" egy rendes alvázas, hátul merevtengelyes, laprugós autóhoz van szerencsénk. Az utastérben felhasznált anyagok korrekt minőségűek, a helykínálatra nem lehet panasz. A multifunkciós kormány mögött egy 4,2 colos kis LCD és két analóg műszercsoport található.

A műszerfal közepén ott az elmaradhatatlan digitális óra, ami alatt egy 8 colos érintőkijelző teljesít szolgálatot. A felhasználói felület nem túl modern, viszont jó hír, hogy már Apple CarPlay- és Android Auto-támogatást is kapunk, illetve a képernyő mellett megjelent hagyományos nyomógombokkal kesztyűben vagy rázós terepen jobban kezelhető a rendszer. A klímavezérlés hagyományos kivitelű, és az alatta lévő gombokkal akár menet közben is kapcsolható az összkerék-hajtás, illetve a felező.

A régivágású váltó- és kézifékkar mellett említést érdemel még a bőr üléskárpit és a 9-hangszórós JBL hifi. Utóbbi egyes hangszórói furcsa utólagos beépítésnek tűnhetnek, de a lényeg, hogy a vártnál jobban szólnak. Talán mondhatjuk, hogy a legmodernebb utastérrel találkozunk a kategóriát tekintve. Amennyire lehetett, kihasználták a teret, a műszerfalat rövidre vették és lefelé keskenyedik, egész nagy rekeszt hagyva így a váltókulissza előtt.

Egy ilyenbe mindenképp magasra kell ülnünk, de eddig talán a Hilux üléspozíciója a legalacsonyabb. Hiába nagy kívülről, bent kompakt méretekkel találkozunk, elöl még bőven elférni, de hátul már minden szempontból szűkös, érdekes módon a lábfejnek például alig van hely az első ülések alatt, ráadásul, ha vannak táskáink, azok itt fognak utazni, mert nincs tároló az ülőlap alatt. Az Invincible csúcsfelszereltségű tesztautóban a kabin koromfekete, sötét, nyomasztó, bár sokan ide sorolnák a sportosat is a fekete tetőkárpit miatt.

Egészen közel ülünk a szélvédőhöz, a kormány mindkét irányban állítható, így a vezetési pozíció kevésbé teherautós. A kezelőszervek szokásosak, itt nem zavaróak az egyszerű négyzet alakú kapcsolók, a kormány fogása jó, de kevésbé szervózott, mint például egy Rangeré, így a parkolás még egy kicsit nagyobb kihívás. Hatalmasak a tükrök, a beláthatóságán nem lehet panasz, a kényelméért már annál inkább. A kategória elfajzottságát jól mutatja, hogy ilyen magas felszereltségnél már mindenképp járnak a fekete bőrülések és az ülésfűtés.

Motorválaszték és teljesítmény

A tesztautóban 2,4 literes D-4D dízelmotor volt, amely itthon jelenleg is a kínálatban van. Ez az új fejlesztésű 2.4 D-4D globális dízelmotor (GD) 150 lóerőt és 400 newtonmétert tud. Noha elődjénél nagyjából 100 köbcentiméterrel kisebb a lökettérfogata, kedvezőbb nyomatékkifejtésre képes az alacsony és közepes fordulatszám-tartományokban. Az új, 16 szelepes DOHC négyhengeres erőforrás változó geometriájú turbófeltöltőt és köztes töltőlevegőhűtőt alkalmaz. A Hilux ezzel a motorral álló helyzetből 12,8 másodperc (6A/T) vagy 13,2 (6MT) másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órára, végsebessége 170 km/h.

Újdonság a Land Cruiser terepjáróból érkezett 2,8 literes 4 hengeres turbódízel motor, melynek teljesítménye 177-ről 204 lóerőre, csúcsnyomatéka pedig 450-ről kereken 500 Nm-re nőtt. Utóbbi már 1600-as percenkénti fordulattól lehívható, így nem csoda, hogy a régivágású hatfokozatú automata váltó szereti alacsonyan tartani a fordulatszámot. A gázolajos egység hangját szokni kell, idővel azonban rájövünk, hogy végülis tökéletesen passzol a Hilux személyiségéhez. Ráadásul segítségével már-már személyautósan fürgén viselkedik a pickup.

Automata váltóval 10,7, kézi váltóval 10,1 másodperc alatt tudható le a 0-100-as gyorsulás, a remek rugalmasság miatt gyorsan megoldhatók a komolyabb előzések is, a végsebesség 175 km/h. Jellegzetes toyotás köszörüléssel indul - már a Hiace-nek is ilyen hangja volt a ’90-es években - és hidegen hangosan jár, de meglepően hamar kisimul, melegen csak finom dízeles ketyegéssel jár. Nincs ezzel baj, se nem utazóautó, se nem sportkocsi, a hosszú első fokozattal így is meglepően jól gyorsul.

A gyártó 6,8 literes kombinált fogyasztást ad meg a kézi és az automata váltós kivitelhez egyformán. Ezt nagyon odafigyelve, a gázpedállal tényleg óvatosan bánva országúton sikerült is elérni - legalábbis a komputer szerint -, de normál használat mellett nem mondanánk reálisnak. A teszthetet 10 literes átlagfogyasztással zártuk, ami egyenesen kiváló érték egy ekkora autótól, amelyet ráadásul terepen is rendesen meghajtottunk a koratavaszi időjárásban. Fogyasztása olyan, amilyenre számítanánk, 10 liter fölötti, ha vigyázunk a gázpedállal.

Futómű és terepképességek

A Hilux friss létraváza 20 százalékkal jobb torziós szilárdságú. A váz hossz- és kereszttartók szelvénye mintegy 30 milliméterrel nagyobbak, a kereszttartók keresztmetszetét optimalizálták. Megnőtt a maximális tengelyterhelés. A védőburkolat a korábbinál nagyobb területet fed le, azt megerősítették, a panel vastagságát megnövelték.

A Hilux megkapta a Toyota bólintás- és pattogás-szabályozás rendszerét, amely a motor hajtási nyomatékát automatikusan, az útfelszín minőségétől függően szabályozza, hogy ellensúlyozza a karosszéria. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev hidas, laprugóval, a hátsó diffizár kapcsolható. A Hilux robusztus, tartós laprugókat és kettős lengéscsillapítókat alkalmazó hátsó felfüggesztését teljes körűen átdolgozták, a laprugók hosszát 100 milliméterrel megnövelték, így azok most 1400 milliméter hosszúak, míg a hátsó felfüggesztés bekötési pontját a rugó elé költöztették át. A hátsó lengéscsillapító előrébb költözött, kiegyenlítve a két egység csillapítási erejét, ami tovább javította az egyenesfutást.

A svéd Teknikens Varld jávorszarvas-tesztjén ugyan könnyen borulónak bizonyult a Toyota pickupja, a mindennapi használat során azonban ebből szerencsére semmit nem érezni. Igaz, a stabilitáson sokat javíthatunk, ha a platót megpakoljuk némi súllyal. A kormányoszlopot úgy dolgozták át, hogy a lehető legcsekélyebb rezgést vigye át az útról, míg a szervokormánynak módosították a finomhangolását. Kormányzása egész pontos, de sokat fordul, több mint 12 méter a fordulóköre, a kabin hangszigetelése viszont egész vállalható magasabb tempónál is.

Az összkerékhajtását terepváltó egészíti ki (rövid áttétel osztómű), fixre zárható vagy automatikusan részlegesen önzáró hátsó differenciálművel. Automatikusan szétkapcsoló differenciálmű rendszere oldja az első differenciálművet, amennyiben a vezető a műszerfalon elhelyezett, új üzemmód-kapcsoló segítségével a kétkerék-meghajtást választja. Igazán durva terepre nem mentünk, de a nagyfater hobbitelkét azért meglátogattuk vele. Esőzések után oda személyautóval nemigen jutunk el: saras nyomvályúk, köves részek és meredek emelkedők is az utunkat állják. A Hiluxét mondjuk pont nem.

Az összkerékhajtást ugyan bekapcsoltam, de erőlködésnek nyoma sem volt, szépen, egyenletesen kúsztunk fel a célig. Az automata ekkor jól dolgozott, egy pillanatra sem éreztem azt, hogy elakadnék, nem tudnék továbbmenni, mindig volt elég erő. Az összes Hilux összkerék-hajtású, de alaphelyzetben csak a hátsó kerekeken van hajtás. Négykerék-hajtást kapcsolva még komolyabb sáros terepen is úgy hatoltunk előre, mint kés a vajban, a felezőt sosem kellett bekapcsolnunk.

Említést érdemel többek közt a 42,1 fokos kapaszkodási szög, a 22,5 centiméteres hasmagasság, illetve a 70 centiméteres gázlómélység. A rugózási komfort már más lapra tartozik, ezen nagyon érződik, hogy egy hátul laprugós haszonjárműben ülünk, ami főleg terheletlen állapotában viselkedik kelletlenül. A kifutó modellhez képest egyébként valamelyest javult a rugózási komfort, köszönhetően az áthangolt első-hátsó lengéscsillapítóknak és az áttervezett hátsó rugózásnak.

A kormányzásban nincs semmiféle visszajelzés, a dupla lengőkaros első felfüggesztés miatt viszont nem mozog bután és kellőképpen kiszámítható. Hátul szokványosan merevtengelyes és feltűnően kemény is a rugózás, míg elöl kellőképpen lágy, a két tengely közötti összhang nem valami jó. Értsd, míg az elejével észrevétlenül hajtasz át egy fekvőrendőrön, addig a hátulja bután felpattan, na persze terheletlenül.

Összkerékhajtása kapcsolható, négykerék után felezőt, aztán hátsó difit is zárhatunk, ennek fontos pontja, hogy ilyenkor már az ABS-t is deaktiválja, így laza talajon, pláne hasonlóan bütykös abroncsokkal rövidebb úton képes megállni, mint blokkolásgátlóval, ami terepen mindenképp jó pont. A több mint kéttonnás önsúly miatt, pláne abban a hóban, ami a teszthét alatt leszakadt, megmutatta mennyire kevés egy terheletlen pickupnál a mezei nyitott difis hátsókerékhajtás, ennyire csúszós felületen többször volt indokolt közúton is a négykerék. Erre persze figyeljünk, mert száraz aszfalton tilos az összkerékhajtás központi difi nélküli terepjáróban.

Felszereltség és árak

A tesztautó nem szűkölködött extrákban: többek közt ütközésmegelőző rendszer, lejtmenetvezérlő, sávelhagyás-figyelmeztető, jelzőtábla-felismerő és ledes fényszóró is volt a Hiluxban. Ezek többsége csak a legmagasabb felszereltséghez (Executive Leather) jár. Parkolni nem egyszerű feladat vele, még szerencse, hogy az igen masszív lehajtható hátfalba egy tolatókamera is került.

Így valamivel több mint 10,7 millió forintba kerül a Toyota pickupja (ez a bruttó ár), ami nem kevés. Az Invincible-csomag további 235 ezer forint (nettó 185 ezer), amiért első védőlemezt, oldalfellépőket, küszöbtakarókat és emblémákat kapunk. Aligha tévedünk nagyot, ha arra számítunk, ezt nem az erdészek vagy melósok veszik majd meg.

A szimplakabinos kismotoros Hilux hazai nettó alapára 7,33 millió forint, a duplakabinos erősebb változat pedig minimum 9,09 millió forint kifizetését követően vezethető haza. A 2,8 literes dízelmotor megéri az érte elkért nem túl magas felárat, mint ahogy a 400 ezer forintos automata váltót is megéri megrendelni. Az Invincible csúcsfelszereltségre viszont nem feltétlenül van szükség, az ilyen Hiluxok nettó 11,4 millió forinton nyitnak.

Versenyképes riválisok a piacon

A konkurensek közül a Fiat adja a legolcsóbban fullos pickupját. A Fullback legfelszereltebb változata kicsivel kilencmillió alatt vihető haza, a Toyotánál bő harminc lóerővel és ugyancsak harminc newtonméterrel tud többet, automata váltója azonban csak ötsebességes. Az Isuzu D-Maxért 9,1 milliót kell fizetni, míg a Nissan Navara 190 lóerővel, 450 newtonméterrel és hétgangos automatával 10,7-ből van meg.

A finom járású és nagyon erős V6-os motorral is szerelt Volkswagen Amarokot egy ideje már nem gyártják, így a riválisok közül elsősorban a Ford Ranger jöhet szóba. Kevésbé egyszerű a helyzet ma a pickup szegmensben, a korábban nem túl népszerű kategória Európát is meghódította. Amíg munkagép státuszuk volt, könnyen eldönthettük, melyik alkalmas melóra, a mai tesztpéldányok viszont olyan felszereltséggel érkeznek, amikkel nagy eséllyel soha az életben nem cipelnek majd semmiféle terhet.

Mióta megoldható az egyautós flotta is, kisebb vállalkozások tulajdonosai is előszeretettel választanak pickupot, ha már valamiről vissza lehet igényelni az adót. Hogy miért? Mert nagy, impozáns, drabális és tiszteletet parancsol, talán jobban, mint bármelyik prémium SUV.

Invincible 50 - Egyedi kiadás

A világ legnépszerűbb pickupja ráadásul 2018-ban ünnepelte kerek 50. évfordulóját, amire végtelenül büszke. Az Invincible csúcsfelszereltség nevét kiegészítették egy 50-es számmal, ez persze csak a kezdet. A krómozott hűtőmaszk és lökhárítók mellé fekete kiegészítőket kapott, a kerékjáratí ívekre koptatók kerültek, a plató csövezését is feketére fújták, valamint 18-as fényezett könnyűfém felniket is tettek rá. Ez az Invincible 50 különkiadása, vagyis az egyedi szérián belül is egy egyedi széria. Ezt a lökhárítót használják egyébként a Gazoo Racing sportverzión is, de ott hatalmas Toyota felirat trónol a maszk kellős közepén.

tags: #toyota #hilux #platzo #meret #adatok

• Minden a benzinpumpa meghibásodásáról
• Gyújtáskapcsoló működése és cseréje Renault autókban
• tudnivalók a Peugeot 406 Break emblémájáról
• Miért érdemes METZGER vízpumpát választani?
• A Fiesta gyújtásrendszer áttekintése