Toyota Hilux Pickup Értékelés: Még mindig legyőzhetetlen?
A világ pickup-eladásait vezető Hilux tavaly nem csak új (LED-es) fényszórókat, hűtőmaszkot és módosított lökhárítót, valamint új kijelzőket kapott, hanem a vevők által várva várt "nagymotort" is. Az új csúcsverzió is négyhengeres, 2,4 helyett 2,8 literes, 150 helyett 204 lóerős, nyomatéka pedig automataváltóval kereken 500 Nm.
Abszurd, hogy az alapvetően munkagépnek való pickupok esetén a magán eladások zömét épp a nagymotoros és jól felszerelt példányok adják. Pedig közúton bőrkárpitostul sem egy nagy élmény egy pickup terelgetése. Igaz, nem is bántó, még városban is élhető, de autópályán is elvan. Szépen dolgozik a távolságtartós tempomat, szükség esetén szól, de még be is avatkozik a sávtartó.
Fura és egyben mókás, hogy az összes SUV-nál is magasabban ülünk. Nagyjából a buszokkal vagyunk egy magasságban, s a villamoson ülőkkel is azonos az utasok fejmagassága. Van egy olyan szolid tippem, hogy pickupot valójában sokan nem is elsősorban az áfa visszaigényelhetősége miatt, hanem azért vesznek, mert rögtön a közúti hierarchia csúcsára kerülnek. Na persze megtehetnék ezt egy komoly terepjáróval is, de azokhoz mérten nettó áron már gyakorlatilag tényleg féláron mérik a platósokat.
Közúti és Terepjáró Képességek
Itt azonban közúton zavaró lehet, hogy bár a futómű dülöngélős, terheletlenül mégis kemény, a kormányzás kissé indirekt és leginkább csekély visszajelzésű. Ám amint kiérünk földútra, netán komolyabb terepre, rögtön megértjük, mi a jó a pickupozásban. A Hilux mindenen átmegy.
A 2,8 literes dízelt szerintem leginkább automata váltóval érdemes választani, az 500 newtonméteres csúcsnyomaték ugyanis egyedül itt érhető el, már 1600/perc fordulatról. Na persze alacsonyabb fordulaton sem jön zavarba a D-4D, pláne akkor, ha nem csak összkerékhajtást, hanem felezőáttételt is kapcsolunk. Egykedvűen, rezzenéstelenül megy fel komoly emelkedőkön is, a 29 centi hasmagasságú, 18 colos, meglehetősen ballonos gumikkal szerelt felniken guruló monstrum pedig akár a kisebb ágakon is vígan lépdel át.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
A létraalvázas, hátul merevtengelyes, laprugós pickup (265/60 R18-as gumikkal szerelt) kerekei is jó nagyokat tudnak nyújtózni, belülről is élmény és szinte hihetetlen a tudása, de kívülről is jó nézni, ahogyan dolgozik a létraalvázas teherhordó alatti szerkezet. Kellemesen duruzsoló, higgadt, de mégis erős turbódízelével a Hilux akár 42 fokos emelkedőt is megmászhat, első terepszöge 29, a hátsó 26 fokos, oldalirányú dőlésből is igen extrémet, 45 fokosat bír, gázlómélysége pedig 70 centiméter.
A terepképességeket zárható hátsó differenciálmű és lejtmenetvezérlő is fokozza, de ha terepezni kívánunk, érdemes egy megfelelő abroncsgarnitúrát is vásárolni. Igazi terepjáró úgy lesz az amúgy személyautós beltéri minőséget adó Hiluxból, aminek az Invincible jól láthatóan a csúcsverziója.
Beltér és Használhatóság
Igényes, jól összerakott a beltér, az infotainment már Apple CarPlay/Android Auto funkciós. Az ajtón matrica figyelmeztet, hogy a részecskeszűrő tisztítása komoly hőhatással jár. Hátul meredekek az üléstámlák, az ülőlap felhajtható, úgy akár egy kisebb kerékpár is befér az utastérbe, pakolás szempontjából is hasznos a jelentős hátsó lábtér.
Ha pedig kihasználjuk a Hilux ötszemélyességét, amiben egyébként partner a viszonylag széles hátsó tér és ülés, akkor a csomagokat már kénytelenek leszünk az alapáron burkolatlan, pőre fényezett lemez platón elhelyezni (és ajánlottan lekötözni). A duplakabinos 1,52 méter hosszú platója bár a kerékdoboknál jelentősen összeszűkül, a többi helyen fél centi híján 1,65 méter széles.
A kulccsal zárható platóajtó masszív, akár rá is ülhetünk, a platóra felmászást pedig a hátsó lökhárító lépcsője is segíti. Persze ha nem építkezéshez, gyakorta alaposan megpakolva szeretnénk használni, akkor egy platódobozt érdemes még kérni hozzá, platóbélést pedig mindenképp, ugyanis olcsóbb az, mint a használat közben hamar megjelenő karcolások orvoslása.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Teljesítmény és Fogyasztás
A 6 fokozatú automata finoman vált, jellemzően alacsonyan, a nyomatékcsúcs közelében tartja a fordulatot. Van sportprogramja is, akkor magasabb fordulaton dolgoztatja a motort, sok értelmét azonban nem láttam. Havas felületen, legyen szó akár aszfaltról, akár fagyott fűről, hamar elkaparnak a gyári abroncsok az alapból hátul hajtó pickup alatt.
A gyárilag adott négyévszakos abroncsokkal ugyanakkor már a havas aszfalt is meg tudja izzasztani a hajtásláncot, ugyanis terheletlenül könnyedén elkaparnak az alapból hajtott hátsók, s mivel nincs központi differenciálmű, állandó összkerékhajtást aszfalt úton nem érdemes használni. Szerencsére az összkerékhajtás menet közben is kapcsolható, de ha száraz szakaszra érünk, érdemes visszatenni kétkerékhajtásra.
A negatívumokat sem fogjuk elhallgatni - az automata váltó egyértelműen csalódás. Nem okos, sokszor bizonytalankodik: 110-re állított tempomat mellett, kb.1600-as fordulaton kapcsolgat vissza egy sima autópályás emelkedőn, pedig a rendelkezésére álló 500 Nm is elég kellene, hogy legyen. Tempomatos gyorsításkor pedig néha indokolatlanul (3500-ig) kihúzatja a fokozatokat.
Ennek fényében a fogyasztási adatok sem hozták a remélt értékeket: városban 14L, autópályán 150-el 14,5L, szabályos 130-al 12L, de vidéki, kis forgalmú úton, egyenletes 80-90 km/h-val haladva is 10L feletti étvággyal rendelkezik az új Hilux.
Fogyasztási adatok
| Környezet | Fogyasztás (l/100km) |
|---|---|
| Város | 14 |
| Autópálya (150 km/h) | 14.5 |
| Autópálya (130 km/h) | 12 |
| Országút (80-90 km/h) | 10+ |
Ár és Érték
Itt már tényleg fényűző ellátmányt kapunk, ám nem olcsón, bruttó 15 millió forintért. Nettó áron ez a fullos pickup már csak 11,84 millió, maga az új, 2,8 literes motor a 6 fokozatú automatával áfamentesen 9,49, a 27%-os forgalmi adóval növelt áron 12,05 millió forinttól érhető el.
A Hilux természetesen nem olcsó, de amilyen masszív munkagép, olyan jó hétvégi játszós, barangolós autó. Leginkább persze annak ajánlható, aki kihasználja tereptudását és azt is, hogy platóján több száz kilogramm cipelhető - a teljes teherbírás 1 tonna, de az utasokkal is számolni kell. Aki célgépnek, munkavégzésre veszi, elégedett lesz vele, hiszen sokoldalú, strapabírónak tűnő és elnyűhetetlenségét több mint fél évszázada bizonyító sorozat.
Hilux a történelemben
Legendás nemcsak a pickupok között, hanem a járműgyártás egészét tekintve is a Toyota Hilux. Mindez nagyon jól hangzik, sőt, ennél sokkal több információ is megtudható az új Hiluxról a márkaoldalakon, de a nagy kérdések sosem ott, hanem élesben, az utakon dőlnek el. Mi biztosra mentünk, és elhatároztuk, hogy nemcsak sarat dagasztani visszük el a Pilisi Parkerdőbe, hanem megengedjük ennek a robosztus bestiának, hogy megmutassa erejét és munkabírását egy aszfaltos körön is.
A Hilux a tesztelést megelőző napokban “ridegtartásban”, fagypont körülire hűlt motorral állt a hidegben, így meghallgathattuk, ebben az állapotban hogyan duruzsol indítás után. Tapasztalat, hogy a mai emissziós normákhoz „okosított” motorok gyakran kelletlenek még melegen is, így a mechanikus zajok tükrében a sok százezer kilométeres futásteljesítmény kevésbé hangzik hihetően. Velük ellentétben a Hilux új, 2,8-as, 204 LE-s, négyhengeres dieselmotorja kellemes és egyben komoly első benyomást tett ránk, ami mellé plusz pirospont jár a „power heating” funkcióért - noha apró figyelmességnek tűnhet, jelzi a gyártó törekvését a hosszú élettartamra.
A Hilux egyenesfutása azonban pickup és M/T-s gumihoz képest is kiemelkedően jó még 170-nél is, megmutatkozik a megbízhatóság és a stabilitás. Nyugodt, higgadt, kiszámítható járgány a kanyarban, de a keresztbordákat a kategóriatársaihoz hasonlóan nem igazán tudja kezelni: a laprugós hátsó felfüggesztés elpattog. Komoly, agyagos sárban is lehet rá számítani, elég a nyomaték, jól eltalált a csillapítás, hosszúak a rugóutak - nehéz, technikás szakaszokon is kiválóan kezelhető kocsi.
Az új Hilux valóban maga a nyugodt erő: árad belőle a biztonságérzet, olyan, mintha a modern korban egy páncélozott, de fürge járműben utaznánk, ami nemcsak elvisz minket árkon-bokron túl, hanem mindezt egy karosszék kényelmével teszi meg, akár évtizedeken át. Jól hangzik, ugye? A gyengeségek és apróbb kilengések remélhetőleg valóban csak a korai software számlájára írhatók.
A világ kedvenc pickupja hosszú élettartamra készül, mélyről dolgozó, nyomatékos és erős motorral, nagy tempó mellett is nyugodt, biztonságos egyenesfutással. Kategóriájához képest kiemelkedő kanyartulajdonságokkal rendelkezik, az meg nem is kérdés, hogy terep képességei az élmezőnybe emelik a versenytársaival összehasonlítva.
Karaktere megbízhatóságot, méltóságot és magabiztosságot sugall, viszont cseppet sem hivalkodó, ráadásul csendesen duruzsol odabent is. Jellemezzük egy szóban? Kifejezetten magas szintű presztízst tudhat magának a Toyota Hilux, ugyanis szinte kategóriateremtőnek számít a közepes méretezésű pickup-szegmensben.
Tulajdonképp teljes mértékben újragondolták a Toyota Hilux részleteit, ami jót is tett az autónak. Az 1968 óta töretlen népszerűségnek örvendő kisteher folyamatosan, a mai napig hordozza a szegmensre leginkább jellemző arculatot, tehát a szimpla, vagy dupla kabin mögé ékelt platót, emelt hasmagasságú kialakítással, robosztus jelleggel.
Az új Toyota Hilux már elölről is mély benyomást tesz a szemlélődőben, ugyanis a hangzatos 3D hatással felvértezett hűtőrács szemet gyönyörködtető, a krómberakások pedig prémiumjelleget kölcsönöznek. Dinamizmus és erőteljes karakterisztika jellemzi a Toyota Hilux-ot, a szélesre gondolt sárvédők pedig tovább fokozzák a optikai hatást.
Ahogyan feljebb már megfogalmaztuk, robosztus az egész összkép, ami nyilván kell is egy 2160 kilogramm gyári üres tömegű kaszni optimális megjelenéséhez: sugallnia kell mindennek, hogy a Toyota Hilux terepre termett, szélsőséges körülmények közé, pakolható, terhelhető, munkába fogható.
Dupla kabinjával a Toyota Hilux kielégíti messzemenően a családosok igényeit is, hiszen a férőhely hatalmas odabenn, a kidolgozás pedig (nyilván az Executive felszereltségnek is köszönhetően) minőségi. Az alkamazott anyagok prémiumszintűek, az első utasülések leginkább fotelek, optimálisra hangolt ülő- és hátlapokkal. Minden adott ugyanakkor, hogy a Toyota Hilux kényelmes legyen helykínálat szempontjából, ugyanis az 1855 milliméteres szélesség lehetővé teszi, hogy a vállterek is meggyőzők legyenek. 3085 milliméteres tengelytávjával pedig garantálható a lábtér bőséges jelenléte szintén, igaz, itt azért számolni kell a termetes méretezésű platóval is.
Viszonylag alacsonyra lett helyezve a plató rakfelületének vonala, itt is, mint minden egyéb hasonló kategóriás autónál, a rakfelület lehajtható ajtaja súlyosan nehéz, nem árt két kézzel alátartani, amikor lehajtjuk. Miután a Toyota Hilux teherautóalvázra épített kasznival rendelkezik, ezért nem meglepő, ha a menetkomfort nem a legkifinomultabb. Hozzájön ehhez még a hátsó merev tengely, laprugós csillapítással, tehát ha terheletlen a hátsó traktus, jelentős pattogás érkezik a futómű irányából, főként egyenetlen, göröngyösebb, úthibásabb szakaszokon. Tehát ha lágy csillapítást óhajtunk, töltsük meg a rakteret, máris garantált a kényelmi faktor magasabb szintje. Annyi baj legyen, a Toyota Hilux úgysem száguldozásra termett, a combos nyomaték nyilván vontatáskor, nagyobb teher szállításakor jöhet jól.
Közepesen nehéz terepen is teszteltük a Toyota Hilux-ot. Nyilvánvaló, hogy ez a leginkább otthonos környezet az autónak, még akkor is, ha nem terepabroncsokkal volt szerelve az autó. A tekintélyes hasmagasságnak, az optimálisra húzott gázlómélységnek és a kiváló első és hátsó terepszögeknek köszönhetően ténylegesen kijelenthető, hogy a Toyota Hilux bármilyen közepes nehézségű terepen elboldogul.
Fogyasztás tekintetében már annyira nem domborított a Toyota Hilux, persze ez is relatív. Átlag dízelüzemű személyautóhoz képest nyilván magas az étvágy, kategóriájában viszont átlagosnak tekinthető. Városi forgalomban 10.2 literes átlaggal zártunk 100 kilométerre, autópályán 7.9-8.6 literrel autóztunk, míg országúton, 80-90 kilomléter/órás haladással sikerült 6 liter alá szorítani a fogyasztást - 5.8 litert mértünk.
A Top Gear történetének talán leghíresebb epizódja volt a 2003-as, Indestructilux néven elhíresült mutatvány, amikor egy 1985 körüli Toyota Hiluxot próbáltak megsemmisíteni. A farmról, rozsdásan vásárolt pickup teljesen hibátlanul működött ugyan, de mivel elpusztíthatatlannak hirdette a Toyota, Jeremy Clarkson nekilátott, hogy tönkretegye. Fának vezette, lakókocsit ejtett rá, hagyta, hogy elmossa a tenger, szóval: sós kútba, kerék alá, jöttek a törökök, minden volt. Még fel is gyújtotta a szerencsétlen párát, de semmi - a kocsi továbbra is beindult, váltott, fékezett és lehetett kormányozni. A Toyota azóta is előszeretettel épít erre az imázsra, de legyünk őszinték, a világ és az autótechnika változott azóta.
Úgyhogy ha egy új, nyolcadik generációs Hilux-szal kísérelnénk meg ezt az elpusztítósdit, valószínűleg hamar elvérezne.
A Carnext kínálatából választott, alig több, mint három éves, viszont már több, mint százkilencvenháromezer kilométert futott Hilux nem a 204 lóerős, 2,8 literes változat, hanem a 2.4 D-4D. Ez ma is ugyanúgy 150 lóerős, mint 2017-ben volt, de talán lényegesebb adat, hogy már 3400-as fordulatnál leadja ezt a csúcsteljesítményt, a nyomatékplafon pedig 400 Nm, 1600-2000 percenkénti fordulatszám között. Hatfokozatú manuális váltót kapott a kipróbált autóban, amit jó kapcsolgatni, viszont szemérmetlenül hosszúra áttételezték, országúton egyszerűen nem bírtam olyan sebességet elérni, amiben a hatos jó lett volna.
Papíron viszonylag gyengén gyorsul (13,2 s 100 km/h-ra), az utcán azonban szinte már gyorsnak érződik, ha nem sajnáljuk a motortól a rendszeres váltást, és mindig a szűk nyomatékgörbe fickósabb részén tartjuk. Bár a korabeli pick-up kínálat leggyengébb motorja ez, mégis szinte tempós a haladás, előzni is lehet vele. Persze ez üresen értendő, kihasználva az egy tonnás teherbírást, vagy a 3,2 tonnás vontatási képességet, bizonyára egészen más élmény lenne a vezetés.
Ezt üzeni a hátul merev hidas-laprugós futómű is, ami terhelés nélkül egyszerűen pattog az úthibákon, és nem a nagy sebességű stabilitás mintaképe. Földúton, szőlőben természetesen elemében van a kocsi, bár azért a pick-up nem terepjáró. Mélyre lóg a vonóhorog az amúgy is komoly hátsó túlnyúlás végén, és az egyébként erősnek tűnő fellépőt is féltettem, de ilyen kis dimbeken-dombokon azért persze nem kerültünk bajba.
A futómű azonban földúton sem a legkomfortosabb, ha üres az autó, nem siklik úgy át a göröngyökön, ahogy néhány klasszikus terepjáró teszi. Cserébe bírja az ilyen használatot, meg se rezdül, érezhetően elemében van, egyszerűen ide termett.
A legmegkapóbb élmény vezetés közben azonban, hogy hiába élte láthatóan a munkásautók kemény életét ez a Toyota, hiába tekertek bele rövid idő alatt nagyon sok kilométert, a volán mögött ezt egyszerűen nem érezni - pontosan úgy mozog, pontosan olyan feszes és patent, mint újkorában. Ez azonban nem jelenti, hogy nyomtalanul tűrte a terhelést a Hilux. A csak kilenc óránál, de ott nagyon megkopott kormány karima és a vezetőülés ki-be szállásoktól meggyűrt oldala mutatja a használatot, de ez igazából semmiség, számomra ijesztőbb az alváz felületi rozsdája. Nem arról van szó, hogy bármilyen strukturális gondra utalna, ez szimpla felületi probléma.
Rögtön indulás után feltűnt az is, hogy gyorsításkor szokatlanul erősen hallom a turbót a kesztyűtartó felől. A Carnextnél megkaptam kinyomtatva a szervizmúltat, és bizony ott áll benne egy turbó cső tétel, százhatvannyolcezer kilométer után azt javítani kellett. Sőt ezzel egyidőben izzítógyertya és kipufogógáz visszavezető is szerepel a tételek között, bár a listából egyik esetben sem világos, hogy valamilyen javítás, vagy csere történt.
Érdekes, hogy ugyanakkor került sor első fékbetét és féktárcsa cserére is, méghozzá a lista szerint csak akkor. Hibridautó esetében hallani ilyen tartós fékszettekről, és tény, hogy a gyár nem rögzíti a fékbetét csere időpontját, csak akkor kell hozzányúlni, ha elkopott. De egy sima pickuptól, és főleg a sofőrtől szép teljesítmény lenne ilyen sokat elfutni egyetlen szett betéttel, ezért hajlok rá, hogy inkább a lista hiányos.
Százhetvenhétezer kilométer után következett a talán legdrágább javítás, ugyanis teljes kuplungszett cserét kapott a Hilux. Mivel a gyári jótállás százezer kilométernél lejárt, e tételek bizonyára mind zsebből mentek, de a listában szerepel egy valószínűsíthetően garanciális csere is: ötvenkétezer kilométer után mindkét külső féltengely gumiharang cserére került.
A hosszú tételsor tanúsága szerint gondosan frissítették a szűrőket-folyadékokat a garanciaidő lejárta után is, csak márkaszerviz helyett egy független cégnél. De szemre és érzésre is remek állapotban van ez a Hilux, pedig pőre alapváltozat, tehát gondolom nem a gyárigazgató villantós kocsijának vették. Cserélt kormánnyal és vezetőüléssel tehát futásának felét letagadhatta volna a Hilux, bár a cikk írása pillanatban egyetlen 2017-es hirdetést találtam, és abban a kocsiban is több, mint százharmincezer kilométer van.
Mert hát na, aki elkölt tízmilliót egy munkagépre, az nem dísznek veszi, de a jó hír az, hogy megfelelő karbantartás mellett kétszázezer kilométernyi futás meg sem kottyant neki, leszámítva a váz vakrozsdáját. Azt azonban levonhatjuk tanulságul, hogy ezt a strapabírást nem adják ingyen. Már az első három évben is kellett költeni olyan tételekre, amik nem a klasszikus kopó alkatrész kategóriába esnek, és ez bizonyára mostantól sem lesz másként.
Persze ennyi még nagyjából normális, és a kopó alkatrészek fogyása megfelelő, de a mai, kifinomult alkatrészek korában mélyen zsebbenyúlós lehet egy-egy művelet, mert ehhez a Hiluxhoz már nem elég a kalapács meg egy szett krova. Szerencsére azonban a hirdetések tanúsága szerint van egy pont, állapottól függően valahol egy- és kétmillió forint között, ahonnan már egyszerűen nem süllyed tovább a használható darabok ára, tehát végső soron nem kidobott pénz a Hiluxra költeni.
Az EuroNCAP 2016-ban vizsgálta a nyolcadik generációs Hilux biztonságát, és az eredmények nem voltak hibátlanok. Mivel sok aktív biztonsági asszisztens csak extra felszerelésként kapható a Toyota Safety Sense csomag részeként, ezért azokkal öt, azok nélkül azonban csak háromcsillagos értékelést kapott a Hilux. Erre persze legyinthetünk, de a magas építésű alvázas konstrukció előnyei és hátrányai is kijöttek a teszten: oldalütközést remekül bírta, frontálisan azonban nem nyelte el tökéletesen az ütközési energiákat. Féloldalas ütközésnél a vezető teste és a kormány találkozott szokatlan módon, ám a legsúlyosabb terhelés teljes frontális csattanásnál érte a hátsó ülésre bekötött utast.