Toyota Hilux Hátsó Lámpa Kábel Kiosztás: A Sokoldalú Pickup
A pickupokban az a jó, hogy ugyanazt a típust lehet dicsérni is, meg szidni is, és mindkét hozzáállás lehet hiteles. Minden nézőpont kérdése, ugye. A rajongók szárnyaló szavakkal dicsőíthetik sokoldalúságát: az összkerékhajtásnak köszönhetően terepen is helytállnak, de akár az Opera elé is le lehet parkolni őket, a dupla kabinban elfér az egész család, fuvarozgatni is lehet velük, miután a gyereket elvittük reggel az iskolába.
A pickup rendkívül sokoldalú, és ahhoz képest nem drága, mondják a Magyar Pickup Párt tagjai. Pickupot a kormányba! Egy lófüttyöt! − tromfol és tombol az ellenzék. És már festik is sötét színekkel a pickup-halál vízióját: sokat markol és keveset fog, mindenbe belekap, de semmiben sem jó igazán, ormótlan, bizonytalan úttartású, rázós, nagyképű dög.
E polifonikus hangzavarban csak akkor nem veszítjük el a fejünket, ha meghatározzuk a sarokpontot, amelyhez a Frankenstein doktor jóképű fiáról, a ráncfelvarrott BT-50-esről kialakított véleményünket horgonyozni fogjuk. Ez a sarokpont pedig az lesz, hogy a Mazda BT-50-et a maga pickupságában vizsgáljuk, elfogadva a kategória határait, amelyek a folyamatos fejlesztőmunkának köszönhetően egyre tágulnak. Egy Ferrari sokkal gyorsabb, egy Renault Magnumba sokkal több holmi befér, egy Rolls Royce sokkal kényelmesebb, és egy T-55-ös tank nagyságrendekkel meggyőzőbben mozog terepen, de ezektől most eltekintünk.
Ne nevezz Bodrinak
Az európai pickup-piaci tolongásban mindenki más-más fazonnal igyekszik érvényesülni. Az L200 a diszkópatkány, a Hilux a bohókás szamár a Shrekből, a Navara a Sötét Lovag, a Ford Ranger (a BT-50 testvérmodellje) a valamiamerikás műmacsó.
A Mazda BT-50 meg… esküszöm, nem tudom, egy hét alatt se találtam meg a kifejező hasonlatot. Olyan megbízható, hűséges kutyaképe van, de azért nem nevezném Bodrinak, igaz, XII. Maradjunk annyiban, hogy a Mazda rágyurmázta a zoom-zoom filozófiát egy pickupszerkezetre, és brumm-brumm lett belőle.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Nekem tetszik ez a fajta visszafogott dizájn, amit az ember először észre se vesz, viszont elkezd neki hiányozni, ha egy darabig nem látja. Az arányok rendben vannak, a sárvédő domborításai látványosak, a ráncfelvarrás részeként bevezetett könnyűfém felnik szépek, nyomtak rá rendesen krómot is, látszódjon, hogy ez nem az igavonó, hanem a szabadidős verzió.
Én azonban találtam két kakukktojást. Az egyik a világ legfeleslegesebb gépjárműtartozéka, az oldalfellépő. Az oldalfellépő a fellépést különösebben nem segíti, a lelépést meg egyáltalán nem, ellenben van két kellemetlen tulajdonsága. Az egyik, hogy csökkenti a hasmagasságot, a másik, hogy százból százszor összekeni az ember nadrágját.
Hosszas kísérletezéssel kidolgoztam egy balettkoreográfiát a fellépő használatával történő ki- és beszállásra, de a fenének sincs kedve minden alkalommal eltáncolni a hattyú halálát. A másik a hátsó ütköző, ami úgy illik a szépen formázott farra, mint balerinára a bakancs. Persze ezt is le lehetne flexelni, csakhogy bele vannak építve a pickupoknál igencsak praktikus, bár a BT-50-ben konkrétan kissé izgága tolatóradar szenzorai.
Nótaszóra bőrbe dőlve
A kabin belül egészen kafa − ez a fullextrás változat. A műszerfal úgy fest, mintha Frankenstein doktor beleműtötte volna a pár évvel ezelőtti Mazda személyautók instrumentumait, de finnyáskodni semmi ok, nagyon megfelel ez ide. Műszerfal-világításban a vörös fény a favoritom, itt meg minden vörösen parázslik, bár a gyár szerint ez borostyánszín.
A zeneközpontot alumíniumutánzatú műanyaggal burkolták, amit személy szerint elutasítok, mert ha valami alumíniumnak akar látszani, az készüljön alumíniumból. Ráadásul ez a festett műanyag könnyen karcolódik, sérül, egy kis figyelmetlenség, és a valóság sötét burka máris előtűnik a talmi festék alól. Pozitív viszont, hogy a beépített hangcuccban egy táras, hatlemezes, mp3-kompatibilis CD-játszó is benne foglaltatik.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
A hangminőség jó, és élvezhető is, mert a beltér zajszintjét egészen ügyesen csillapították a mérnökök. A kárpitok kátyús úton, terepen sem zörögnek, a motor csak gyorsításkor brummog, egyébként meglepően, sőt, meghökkentően csendben tud lenni. Autópályán 130-nál simán lehet benne komolyzenét hallgatni, hát még a kisteherautók számára maximálisan megengedett 80 km/órás sebességnél.
A magasságban állítható, bőrözött volán fogása kellemes, vastagsága éppen megfelelő. Az első bőrülések jól formázottak, jól pozicionálhatók, a lábtér bőséges. Én hátul is jól elférek magam mögött, de könnyű nekem, csak 170 centi vagyok. Egy százkilencven magas embert viszont lehet, hogy Frankenstein doktornak kell beműtenie, különösen, hogy a hátsó ajtónyílások keskenyek.
A legtöbb pickupban hátul elég egyszerű ülőpad van, a Mazda ellenben kellemesen formázott üléseket épített be. A viszonylagos kényelem azonban csak két utasnak garantált, a középre szoruló harmadik egy huplin egyensúlyozhat, miközben hátát a felhajtott kartámasz masszírozza.
A hűtés-fűtés a megszokott kiosztás szerinti kezelőszervekkel szabályozható. A fűtés rendben van, és találunk hozzá olyan gombot, amivel megemelhetjük az alapjárati fordulatszámot, hogy addig se fázzunk, amíg belvárosi dugóban araszolunk. A klíma teljesítményére már hallottam korábban panaszt, most, március elején nem volt igazán alkalom meghajtani, tény viszont, hogy esőben a belül lecsapódó párát villámgyorsan felszárította.
Azért belül is találtam két szőrszálat a levesben. Az egyik, hogy az első ülések közötti könyöklő elég rendesen lejt előrefelé, és ha az ember rátámaszkodik, elkezd szépen lassan lecsúszni róla. A másik, hogy az első ülések - gondolom, a termetes kardánalagút miatt - annyira szélre kerültek, hogy aki ki akar venni valamit az ajtózsebből, ki kell nyitnia az ajtót, mert a keze nem fér a nem létező résbe. Fülke a magasban.
Közös nyomócsöves, négyhengeres
Közös nyomócsöves, négyhengeres, 2,5 literes, 16 szelepes, változó geometriájú turbódízel, tipikus pickupmotor, és egészen jól szól. Hidegindításkor és komolyabb gyorsításkor persze kerreg, egyéb helyzetekben meglepően csendesen forog. A gyorsítás rendben, a sebesség még inkább, a 130-140-et szereti ötödikben, a megengedett 70, illetve 80 kilométer/órás sebességnél ő is, a sofőr is felettébb unatkozik - de jelentkezzen, aki látott már modern pickupot tartósan ilyen tempóban vánszorogni.
Turbós motornak turbólyuka szokott lenni - van ilyenje a BT-50-ének is. 2000 és 3000/perc között nagyon tol, alatta és fölötte kevésbé lelkes, de nem kedvetlen. Ahhoz képest, hogy egy üresen is 1,8 tonnás testet mozgat egész látványosan, a fogyasztása sem rossz, nekünk 9,5 liter/100 kilométer jött ki egy héten át mérve, abszolút vegyes használatban, amiben volt autópálya, város és terep is rendesen.
Csomagolási dilemmák
A pickupos ember legnagyobb kínja, hogy hova tegye a csomagjait. A king cab kivitelekben még csak-csak el lehet rejteni, de a szimpla és dupla kabinokban erre esély sincs. Marad a plató bevonása, különféle segédeszközök felhasználásával. A tesztautón egy dizájnban és színben teljesen passzoló Carryboy láda volt, két nagy, zárható fedéllel, hogy mindkét oldalról könnyen hozzá lehessen férni. A koncepció remek, lelkesedésünk azonban megtört a realitás zátonyain.
Esőben a doboz beázott, mert a menetszél átnyomta a vizet valahol a tömítések között. Ennél komolyabb probléma, hogy a két nagy rögzítőcsavar a rázkódástól magától kihajtódott, és a doboz elszabadult. Ez úgy derült ki, hogy amikor terepezés után mosattuk a kocsit, a szárítóberendezés légárama vagy hatvan centivel odébb tolta a csomagtartót a platón.
A vér meghűlt bennem, mert előtte két napon át benne tároltam a fotóstáskámat, gondolván, milyen frankó búvóhely. Több csavart! Talán egy klasszikus, békebeli, acélból készült mackót hegeszthetenénk a platóhoz, ez ráadásul nemcsak a raktározási gondot oldaná meg, hanem a rövidesen tárgyalásra kerülő pattogásra is gyógyírt jelenthetne.
Hogy a platóról is szót ejtsünk: másfélszer másfél méteres alapterületű, műanyaggal burkolt, rögzítőfülekkel ellátott. A ház körül adódó és a rokoni körben felmerülő szállítási feladatokra elég, a hivatásos fuvarozók meg úgyse fullextrás double cab kivitelt vesznek. Hosszabb tárgyak transzportálásához a platóajtót vízszintben rögzíthetjük, így 190 centis alátámasztást kapunk.
Szállíthatunk így akár négyméteres szarufákat is, ha nem látja a rendőr, csak pakoljunk sok cementeszsákot a tetejükre a plató elejénél.
Toyota Hilux tail light not work, solved
Elöl siklik, hátul rúg
Induljunk végre, és máris fény derül a rejtélyre, mi köze Frankenstein doktornak a Mazdához. Hát csak annyi, hogy a BT-50-et mintha két különböző autóból rakták volna össze. Hiúzos eleje egészen civilizált, modern, már-már személyautós finomságú SUV-ból érkezett, bivalyszerű hátulja meg faragatlan, sprőd teherautóból. A kettős keresztlengőkaros első futómű egész szépen kivasalja az utat.
Leterhelt platóval nyilván jobb a helyzet - alább Zirig kolléga kifejti, mennyivel -, ám igen ritka az olyan sofőr, aki állandóan kétszáz kiló ballaszttal közlekedik, csak hogy javítson a rugózáson. Különösen mókás, amikor fékezés közben haladunk át valami egyenetlenségen: az autó hátulja felpattan, mire az ABS azonnal munkába lép. Meg lehet szokni, talpmasszírozásra jó. Alaphelyzetben a BT-50 hátul hajt, és a terheletlen kerekeket könnyű kipörgetni, a fart könnyű megcsúsztatni.
Vigyázz, ez teherautó! - mondták, amikor hétvégére megkaptam a Mazda kulcsait. Kitöltöttem a menetlevelet, és Ferkóval elindultam a Kunságba. Az autópálya-tempó nem gond a gépnek, ennek ellenére sokkal jobb vele a cirkálás, alig vártuk, hogy Kecel felé lekanyarodhassunk. A hazai bontott cserépkályha biznisz egyik központja Kiscsalán van, oda igyekeztünk, hogy a platóra fektetve kettőt Verőcére vigyünk.
Megérkezésünk után a házigazda azonnal jelezte, hogy gond lesz a hátra felszerelt Carryboy dobozzal, nem fér el tőle a sok kerámialap. Mindössze két csavar tartja az üvegszálas, színre fújt doboz, azok kitekerésével néhány perc alatt kidobható a láda. A kályhabontós, a fia és barátai láncban adogatták a cserepet, papírlapokkal elválasztva védték a cuccot meg a plató műanyagját is. Hamar megtelt a rakrész, túl hamar: a samottégláknak alig maradt hely. Összesen körülbelül 3-4 mázsa terhet pakoltunk a Mazdára. Pont ennyi kellett neki, kisimult a futása, már nem pattogott a segge.
A menetteljesítményén nem lehetett érezni a pluszt, és a fogyasztás sem nagyon változott: 8,7 litert nyelt el a dízel száz kilométerenként. Ha én főkonstruktőr lennék, azt mondanám a sok kis beosztott konstruktőrnek, hogy kedves kollégák, kolléganők, barátaim! Mivel dupla kabinos, csúcsfelszereltségű pickupokban szinte soha senki nem szállít egy tonna sittet, sódert, színesfémet, javaslom, hogy a koncepciót dolgozzuk át.
Ha marad is hátul a merev tengely, tegyünk rá valami kevésbé terhelhető, de komfortosabb rugózást, akár szintszabályzással, hadd örüljenek azok a drága vevők, akiktől végső soron a fizetésünket kapjuk! Az úri pickup olyan szofisztikált, de dögös SUV legyen, amiről levágjuk a csomagtartó fölül a tetőt!
A pattogástól eltekintve, pontosabban azzal együtt is jól vezethető a Mazda: autópályán, jó minőségű országúton kifejezetten kellemes irányítani, vacak úton pedig az a tudat vigasztalja a sofőrt, hogy rázza ugyan a farát, de nem esik szét. A fékek egy hangyányit foghatnának határozottabban, a kormányzás lehetne picit direktebb, de igazából a BT-50 vezetőjének nincs oka panaszra.
Verethetsz a terepen
Sok pickuptulajdonos ritkán téved kemény terepre az autójával, azért jó tudni, hogy a 4x4-es változatokban komoly, strapabíró technika vár bevetésre az egyre formásabb karosszériák alatt. Komoly hajtásláncot tettek a BT-50 alá is: alaphelyzetben a hátsó kerekek dolgoznak, de egy mozdulattal bevonhatjuk a hajtásba az elsőket is, igaz, ehhez meg kell állni egy pillanatra.
Klasszikus pickuptulajdonság, hogy mivel a hajtott tengelyek mechanikai kapcsolatba kerülnek, összkerékhajtást csak hóban-sárban, laza felületű földúton kapcsoljunk, ahol a kerekek kis megcsúszásokkal szabadítják meg a rendszert a felgyülemlő feszültségektől. Ha valakinek még több kraftra van szüksége, rendelkezésre áll a felező is, amivel feleolyan sebességgel, de kétszer akkora nyomatékkal haladhat előre terepen.
Nagyobb sebességnél sem zörögtek a kárpitok, nem nyiszorgott a műszerfal, ami a jó építési minőséget bizonyítja. Érdekes, de murvás-gödrös úton kevésbé rázott a fara, mint hepehupnis országúton. Kellemes meglepetés volt még, hogy a BT-50 fordulóköre egészen elfogadható ahhoz képest, hogy 4x4-es hajtásrendszer van alatta, így terepen, városban, szűk parkolóházakban is egészen jól manőverezhető a gép.
Szalma? Széna? Kéne? Nem kéne?
Egy hét alatt a BT-50 a szívembe lopta magát, ezért az én válaszom erre egyértelmű: naná, hogy kellene! De elkötelezett pickup fan vagyok, rendszeresen és nagy élvezettel közlekedek egy régi Mitsubishi L200-zal , és vidéken lakom, ahol jól ki tudom használni egy ilyen öszvér szolgáltatásait. Mindenki másnak azt javaslom, gondosan mérlegelje a járműtípus előnyeit és hátrányait, és hogy miként tudja úgy az életformájához illeszteni, hogy ne érezzen később csalódást.
Ha mindent meggondolva és megfontolva úgy dönt, pickupot vesz, és a Mazda BT-50-et választja, nem fog csalódni. Matyó és macsó. A BT-50 a közkedvelt B 2500-as pickupot váltotta le 2006-ban. Az előd 1982-ben mutatkozott be Európában, ahol 110 ezer darabot adtak el 25 év alatt. Világszerte összesen hárommillió darabot értékesítettek a különféle típusváltozatokból.
Összefoglalva: A Toyota Hilux és a Mazda BT-50 is kiváló választás lehet azok számára, akik egy sokoldalú, megbízható pickupot keresnek. Fontos azonban figyelembe venni a saját igényeket és a jármű tulajdonságait, hogy a lehető legjobb döntést hozhassuk meg.