A Toyota Hiace Zöld Mikrobusz Műszaki Adatai: Átfogó Áttekintés

A Hiace sokak számára fogalom, legenda. Hiszen néhány Mercedes rohamkocsit leszámítva a Hiace volt az első nagy sorozatú "nyugati" mentőautó. Elnyűhetetlenségüket az OMSZ kötelékében is bizonyították.

A Hiace persze elég egyszerű gép volt. Számomra az első autók egyike, amiket vezettem. Emlékszem, hogy gyerekjáték volt kezelni, a 2,4-es szívódízel alapjáratról vitte, a karosszéria remekül átlátható, és persze sugárzott belőle az egyszerű, logikus kialakításon túl az örök életre tervezettség.

Áttételesen a Toyota monori márkaszervizétől érkezett az infó, hogy ügyfélkörükben van egy már 19 éves, de még mindig náluk karbantartott, több mint 600 ezer kilométert futott példány. Bár tulajdonosa újonnan még félig privát használatra vette, ez a Hiace négyéves kora óta "csupán" munkaautó. Állandóan szolgálatban van, így aztán amikor jött a telefon szombaton, hogy hétfő reggel 8-kor összefuthatnék vele, azonnal lecsaptam a lehetőségre.

A parkolóban nem volt nehéz kiszúrni az autót. Nem azért, mert ütött-kopott, épp ellenkezőleg, egészen hibátlan, hálás metálezüst fényezésének köszönhetően tiszta hatású, de tetején jókora létrát és temérdek villanyszerelési kelléket, kábelcsatornát hordó.

Hiába duci a kormánykerék, az még légzsák nélküli. Elöl és hátul is 3 személyes, hátul kellemesebb utazni. A találkozáskor aztán arra is fény derült, hogy a cégtulaj, Tóth József 1999-ben saját maga és cége első "nyugati" autójaként vette a valójában természetesen távol-keleti Toyotát. Döntését néhány már Toyota-tulaj véleményére alapozta, annyit tudott a márkáról, hogy megbízhatósága kiszámítható.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Márpedig minden vállalkozáshoz erre, a kiszámíthatóságra van leginkább szükség, így aztán annak ellenére is a Toyota mellett döntött, hogy nem ez volt a legolcsóbb furgon a piacon. Nem bánta meg, azóta is kitart a márkánál, illetve a monori márkaszerviznél is, ezt az autót is kizárólag oda hordja karbantartásra.

Megbízhatóság és Karbantartás

A megbízhatóság valójában gyárilag kódolt. Vegyük végig: a 2,4 literes dízel még turbó nélkül, hagyományos, örvénykamrás befecskendezésű, nincs se részecskeszűrő, se katalizátor, az olajcsereciklus viszont kellően rövid. Az előírt karbantartásokat betartva, illetve a magas, jellemzően nem sok városi tötymörgést, inkább nagyobb távokat tartalmazó futással elég jó körülményeket kapott a Hiace, de azért az amúgy több mint 100 látogatást tartalmazó szerviznaplót átfutva is vannak meglepetések. Egészen pontosan az a meglepetés, hogy nincs meglepetés.

Az előírt folyadék- és szűrőcseréken, egy-két kopóalkatrészen túl meglehetősen eseménytelen volt a bő 600 ezer kilométer ezzel a Hiace-szel. Differenciálmű javítás 522 ezer kilométernél, kuplungcsere mindössze 600 ezer kilométer után? Ezekben az adatokban sokan kételkedhetnek, de tegyük hozzá, ez még egy másik világ volt, egy nem egész 80 lóerős, 2,4 literes szívódízel motoros autóról van szó. A kilencvenes években még készültek ilyenek, s ezek bizony tudtak ilyet.

A fotózáskor még 625 ezer kilométer alatt járt, már azon is túl van. Az utastér legcsúfabb részei az utólagos ablakemelő-kapcsolók. Aligha, mert a 19 éves Hiace a 600 ezer kilométer után is füstmentes (ugye, hogy mennyit ér az előírt karbantartás betartása?!) motorjával a teljes életre vetített emissziójával egyáltalán nem tűnik rossznak.

Nem csak tulajdonosa, mai használói is becsülik, tisztelik. A karbantartásokat megkapva nem csak hajtáslánca tartós, meglepő módon az időszakos mosásokat szintén megkapó karosszéria is rozsdamentes.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

A történet ott kezdődött, hogy kellett egy legalább Transporter méretű kisteherautó, aminek legalább 900kg teherbírása van, és egy 750kg-os utánfutóval nem haladja meg a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget. Hát ez nem jött össze sajnos, mivel hosszú változat, ezért az autónak a megengedett legnagyobb össztömege 2800kg, ami ugye egy 750 kg-os futóval 50kg-mal meghaladja a 3500-at. De nem ez a lényeg.

Az elképzelés egy 2008 utáni (nagylámpás, EURO4) 117LE-s, összkerekes, hatszemélyes, dupla tolóajtós, klímás, vonóhorgos változat lett volna, de 4 hónap keresgélés után feladtam a küzdelmet. Ebből a jót vagy nem adják el, vagy a tulajok pontosan tudják hogy mi az ára és 15-17.000 eurókat kérnek a 10-12 éves példányokért is.

Ausztriában élünk, itt elég gyakori az Allrad hajtással ellátott verzió, maga a Hiace típus viszont nagyon ritka, jelenleg összesen 8db eladó van az egész országban aminek a 90% olyannyira le van pusztítva hogy sehova máshova nem jó, mint mondjuk a Maghreb országaiba. Veszik is az arabok és feketék őket rendesen, különösen a régi 2.4-eseket, volt hogy mire odaértem megnézni a kocsit már megvolt a jegye Kongóba.

Ezeket az autókat arra vették hogy menjenek vele, nem kímélte őket senki, se isten, se ember, festők, villanyszerelők, burkolók, kőművesek stb... Amúgy sok pékség is vásárolt ilyet itt kint a négykerék miatt, hát próbáljon már meg az ember egy hátsó kerekessel felmenni a Schneeberg közelébe hóesésben, vagy kiszállítani a friss péksüteményt a síparadicsomba.

Aztán megnéztem a magyar piacot, ott is keresgéltem néhány hónapig de az összes megnézett példány egy mocsok volt. Volt aminek a jobb!! első ülésének a fele hiányzott, olyannyira ki volt szakadva. Kíváncsi lennék mennyi pénzem lenne ha csak annyi százforintost adnának ahányszor beszálltak a jobb oldalon. Hát még a baloldalon...

Autórádió keret Toyota RAV4

El is mentem gyorsan megnézni, számítottam rá hogy lesz egy kis rozsda, hála istennek csak felületi amit még nem olyan vészes szakszerűen kezelni. Az autó egy pékségé volt, csak a tulaj hajtotta 15 éven keresztül, végig a helyi Toyota szervizben kapta a kötelezőket, 126.000km mindezt számlával és szervizkönyvvel tudta igazolni, így hát megalkudtunk.

Belülről az álom kategória, se egy karcolás, se egy cigaretta által kiégetett ülés mintha 2-3 éves lenne, még a kormány is recés. Szóval ez egy 2006-os évjáratú, 3 személyes, "Kasten lang" tehát csukott áruszállító, már D4D 102LE-s de még nem a nagylámpás változat. Meglepődtem, de az évjárata miatt ez már megkapta az EURO4-et ami itt nagyon fontos mert (sokan nem tudják) de Ausztriába EURO2-vel egyáltalán nem, de vannak tartományok ahova EURO3-mal sem lehet behajtani, s állítólag jövőre jön a szigorítás így sajnos a régebbi hiace-k napjai megvannak számlálva.

Kívülről a klasszikus 90-es éveket idézi,de a sűrű fogas hűtőrács a közepén a tenyérnyi Toyota emblémával jelzi hogy az ezredforduló után gurult le a gyártósorról. Nekem szemből kicsit olyan amerikaias benyomást kelt, hátulról pedig a 104-es hívószámmal ellátott mentők jutnak eszembe, nem véletlen hiszen a karosszéria a hűtőrácsot és az első lámpákat kivéve mit sem változott 95 óta.

A vezetőfülke sem változott sokat 95 óta, ez már kapott egy vezetőoldali légzsákot és egy fordulatszám mérőt. Textilkárpit nincs, az ajtók műanyag borítása kopogós műanyagból készült, legalább könnyű takarítani. A középkonzol mint egy faék semmi bonyolultság nincs rajta, balra jobbra lehet tologatni a fűtéscsapot, irányítani a légbeömlést, a ventilátor erejének erősségét valamint hogy belül keringesse a levegőt.

A központi zár mellett az egyetlen extrának nevezhető funkció a hátsó ködlámpa kapcsolója mellett található téglalap alakú gomb, ami megnöveli az alapjáratot. Nagyon hasznos télen -10 fokban, mire lekaparom a jeget már nagyjából langyos levegőt szokott fújni. Az ablak kurblis, a tükröt is kézzel kell kívülről állítani. Az egész autó annyira puritán, hogy szinte már unalmas hogy nincs mit rajta javítani, én pontosan ezért imádom.

A kedvenc részem a motortér. Sajnos ez már nem olyan egyszerű mint a 2.4D-k, de megfelelő odafigyeléssel és karbantartással ez is elmegy akár egymillióig anélkül hogy a főbb alkatrészeket ki kellene cserélni. Igen az enyémben volt egy kuplungcsere 126000-nél, de úgy gondolom ez megbocsátható ennyi rakott városi kilóméter után egy olyan helyen, ahol a boltok olyan utcákban vannak ahová az autó egyesben megy fel. Akkora szíjak vannak a motorra építve, amit a traktorokba szoktak szerelni.

Ez is azt mutatja, hogy ezt az autót a használatra tervezték, nem pedig arra hogy színházba járjanak vele. Minden elérhető, az izzócsere kb 3 perc. A szerelőm szerint nem jellemző a porlasztók meghibásodása, de meghálálja a minőségi gázolajat, amit az autó fogyasztása is tükröz. De erről majd később. 2494 köbcenti, 4 henger és 75kw nem sok, de arra pont elég hogy dinamikusan mozgassa ezt a kasznit, könnyen lehet vele meglepetést okozni egy gyorsításnál.

Indításkor azzal a jellegzetes Toyota cákcákk-kal indul amit a toyotások álmukból felébresztve is megmondanak hogy épp egy hiace röffent be. Motorja nagyon szépen jár, ketyeg mint a japán óra, szinte lehet hallani ahogy a szelepek dolgoznak. Nincs benne DPF, meg ADBlue, a 75 kw teljesítmény 3600-as fordulaton adja le, de teljesen fölösleges addig forgatni, én üresen 2400-nál elváltom a sebességeket.

A motor olyannyira nyomatékos, hogy 0-ról akár harmadikban is elindul gázadás nélkül egyenes terepen. Váltója pontos, rövid, az egyes pont arra jó hogy megmozdítsa az autót és már lökhhetjük is a másodikat, harmadiktól lehet vele igazán gyorsulni. Én óra szerint 100-zal járok vele ami a valóságban 92-93km/h, ekkor még elviselhető a motor és a szélzaj, ekkor pörög 2500-at. 110-nél 2700-at, ekkor a legnagyobb zajterhelés (77dBA), 120-nál 3000-ret itt érdekes módon halkabb a motor de a fogyasztása megnő nagyjából 1-1,2 literrel.

Nálunk, normális használat mellett(max 3-400kg terhelés, város-országút-autópálya)30 tele tankolás összesítése alapján pontosan 8 liter az átlagfogyasztása. Ezt döntse el mindenki hogy jó-e...A legkevesebb fogyasztása 7,1 L/100km volt, óra szerint 95-tel, a legmagasabb 9,2L/100km óra szerint 145-tel csak pályán.

Futóműve billegős, úttartása üresen kissé labilis, igazi énjét terhelés alatt mutatja meg. Nagyon könnyű vele fordulni, teherautóhoz képest jó a forduló szöge, városi parkolásnál is nagyon könnyű vele manőverezni.

Szerintem a HIACE egy életérzés, lassan, de biztosan mindenhová elmegy. Van viszont amit nem szeretek benne. A raktérelválasztó és a tető között valamelyik csavar zörög, de hiába próbálgatom őket egyszerűen nem jövök rá, hogy mi lehet a baj. 100 fölött hangos, egy 500km-es út kimondottan fárasztó tud lenni a zajterhelés miatt. Nyáron a fülke hamar felforrósodik és mivel nincs benne klíma, nem árt ha van az ember nyakában egy törölköző. Sok alkatrészt csak gyáriban lehet hozzá rendelni csillagászati áron, pl. felnikupakok, én speziell Dubaiból rendeltem hozzá 4 db-ot 140euróért.

Előtte főleg a VW konszern által fabrikált autókat használtam, volt legendásnak mondott TDI passatom, Golfom, PDTDI Superbem, Audim, Caddym, T4-em, elnyűhetetlennek hitt LT-m de elegem lett az állandó félelemtől, az elöregedett konstrukcióktól. Többször kellett kettőstömegűt cseréltetnem, turbót felújíttatnom, légtömegmérőt / turbónyomásszabályozót cserélni, fészkeket marni, szoftverfrissítés kutyaf..a. Volt hogy elkopott a vezérműtengely! És akkor ugye himbák és egyéb finomságok cseréje. Nem túlzok ha azt mondom hogy az elmúlt néhány évben több milliót hagytam a szerelőknél egyéb javításokra.

Ez nem a világ legjobb autója, sőt.

Toyota ProAce: A Hiace modern alternatívája

A Toyota nem gondolta túl újratervezett jelenlétét az európai haszonjármű-piacon; immár szinte minden kisteherautójuk átemblémázott Stellantis-termék. ami lehet Van, ha furgonról, Verso, ha ötüléses személyautó-kivitelről van szó. A kocsi az idei frissítéssel más Toyotákhoz igazodó formai frissítéseket kapott, sima delfinorrával, magasra tolt emblémájával most jobban különbözik a Stellantis-féle megfelelőitől. Az utastérbe huppanva is azonnal látszik, hogy ez már az új modell: új a kormány az autóban.

Immár minden ProAce Cityben van központi kijelző, az olcsóbbakban 5, a drágábbakban 10 coll képátlójú. A frissítéssel egy csomó vezetéstámogató rendszer alapárassá vált: az ütközés-elkerülő, a táblafelismerő, a gyorshajtásra figyelmeztető, a sávtartó, a fáradtságfigyelő rendszer, a tolatóradar és a tempomat az alapfelszereltség része. Feláras az adaptív tempomat és a tolatókamera.

A frissített kis ProAce a már ismert Stellantis-hajtásokkal, tehát 110 lóerős, 1,2 literes benzines, 100-130 lóerős 1,5 literes dízel vagy 136 lóerős elektromos motorral kapható. A Hollandiába szervezett menetpróbán a leszedált helyi forgalomban (napközben 100 km/h az engedélyezett maximális sebesség az autópályákon, a városokban sok a 30-as zóna) és a sajátságos terepviszonyok mellett (az emelkedő ismeretlen dolog arrafelé) az elektromos változat akkujából alig fogyott az energia, miközben csendesen, sebességváltásoktól és vibrációtól mentesen suhantunk, illetve hát sokszor inkább csak vánszorogtunk az utakon.

Egy ilyen kis országban, ilyen nyugisan gurulgatva nem kérdés, hogy egy elektromos kis furgon jobb dolog, mint egy dízel (esetleg benzines). a hétszemélyes, hátul középen kis asztalkával is felszerelt, 75 kWh-s akkuval WLTP-szabvány szerint akár 350 km-es hatótávra képes elektromos buszváltozattal fordultunk egyet. Fullextrásan, elektromos ülésmozgatással csodálatos családi kocsi és remek taxi lehet egy ilyen Toyota. Használati értékben egy ilyen ProAce Verso a hasonlóan felszerelt, hasonló teljesítményű VW vagy Mercedes minivanokkal simán összemérhető.

Az új ProAce külső megújítása hasonló a kistesóéhoz. Itt is eltűnt a felső hűtőrács, delfines, sima homloka lett az autónak. A vezetéstámogatási rendszereknél és az elektromos változat technikájánál ugyanazokat a fejlesztéseket végezte el a Toyota (illetve a Stellantis), mint a ProAce Citynél.

A ProAce nem kapható benzinmotorral, az 1,5 és a 2,0 literes dízel közül lehet választani, 120, 145 vagy 180 lóerős teljesítménnyel, hatfokozatú kézi vagy nyolcfokozatú automata váltóval. debütálása volt. A Fiat Ducato ikertestvére 2,2 lóerős dízelmotorral vagy 272 lóerős elektromos motorral, az üres alváztól a három irányba billenteni képes platós kivitelen át a zárt furgonon változatig rendelhető a hazai piacon. Busz nem lesz belőle nálunk, a legtöbb ember a két üléssoros CrewCab kivitelű furgonban fér el.

A dobozos ProAce Max három hossz- és három magasság-változatban készül, a legnagyobb méretben 17 köbméter hasznos térfogattal. A magyar piacon 3,5 tonnás autóként kerülnek majd forgalomba ezek a kocsik, de a hatalmas, 110 kWh kapacitású akkut is cipelő elektromos hajtású verzióból 4,25 tonnás is rendelhető, 1,5 tonna hasznos teherbírással.

A kocsit az erősebb dízelmotorral és elektromos hajtással is kipróbáltuk egy rövid tesztkörön. Az elektromos modell előnyei itt is egyértelműen megmutatkoztak: lenyűgöző élmény, ahogy egy ekkora bódé ilyen csendben és ekkora nyomatékkal képes meglódulni. Az üres furgon műszerfala a holland cammogásban jóval 20 kWh alatti fogyasztást mutatott 100 km-re - persze ez az ötszáz kilométeresnek megfelelő elméleti hatótáv azonnal borul, ha terhet kell cipelni és hazai sztrádatempót kell autózni. de ez a modell is frissült valamelyest a 2025-ös modellévre.

A HiLuxból megjelent egy továbbra is hibridtechnika-mentes, GR Sport nevű csúcsverzió is, amit elsősorban a Ford Ranger Raptor versenytársának szán a gyártó. Azonos teherbírás mellett a GR Sport HiLux trükköknek köszönhetően lett stabilabb, gyorsabb, elsősorban terepen, mint a hátsó merev tengely létravázon kívül bekötött, vaskosabb lengéscsillapítói, a megnövelt nyomtávú, hosszabb lengőkarokon támaszkodó első felfüggesztés, a két centivel megemelt hasmagasság és az egy fokkal megnövelt, 30 fokos első terepszög.

Összefoglaló a Toyota Hiace és ProAce modellekről

A Toyota Hiace egy legendás, megbízható mikrobusz, amely hosszú élettartamáról és egyszerűségéről ismert. Bár a régebbi modellek puritán felszereltséggel rendelkeznek, a karbantartásuk egyszerű és a motorjuk tartós. A Toyota ProAce a Hiace modern alternatívája, amely fejlett technológiával és kényelmi funkciókkal rendelkezik. Mindkét modell alkalmas munkára és családi használatra is.