Toyota Hiace: A megbízhatóság és a praktikum megtestesítője – Részletes műszaki adatok és jellemzők
Szétrozsdásodott kaszniból tökéletesen egészséges motor és váltó hullik ki - azt mondják, ilyen egy klasszikus Toyota. A Toyota Hiace egy népszerű és megbízható furgon, amelyet sokoldalúsága és tartóssága miatt kedvelnek. Ez nem egy szokványos használt teszt, mert az biztos, hogy ez nem egy szokványos Hiace.
A tesztelt ötödik Hiace-generáció (gyári kódja: XH10) 1995-től volt jelen, egészen a 2012-es kivezetésig, amikor az életbe lépő Euro5-ös norma kiűzte Európából a japán kisteherautókat egy jó időre. Bár a Hiace 2007-ben friss arcot kapott, alapvetően 1995-ben megjelent szériának számít. Az elképesztően masszív műszaki alapok mellett a "ami nincs, az el sem romolhat" egyszerű filozófiájára építve több millió autót adott el a 90-es években a Toyota. Akik azonban a megbízhatóságra hajtanak, azok ma is szívesen vásárolják.
Műszaki adatok részletesen
A Toyota Hiace különböző változatai is lenyűgöző méretekkel és specifikációkkal rendelkeztek. Az alábbi táblázatban egy jellemző, 8 személyes buszmodell műszaki adatai láthatók:
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Hosszúság | 5160 mm |
| Szélesség | 1800 mm |
| Magasság | 1995 mm |
| Tengelytáv | 3430 mm |
| Saját tömeg | 1825 kg |
| Hasznos tömeg | 1125 kg |
| Raktér térfogata | 6,5 m³ |
Motor és hajtáslánc
A Hiace hajtáslánca a klasszikus, bevált elrendezést követte: hosszában épített orrmotor, váltó, kardán és hátsókerékhajtás jellemezte.
- Motor típus: Négyhengeres turbódízel motor. Ennél a szériánál tűntek el a kínálatból a benzinmotorok, csak 2,4-es szívó- és turbódízelekkel (79 illetve 90 lóerő) gyártották, később pedig közös nyomócsöves D-4D-re váltottak.
- Hengerűrtartalom: 2446 cm³
- Szelepek: Hengerenként két szelep. A D-4D motor már 16 szelepes, DOHC vezérlésű.
- Teljesítmény: 66 kW/90 LE 3500/min-nál (a D-4D motorok akár 102 lóerősek is lehettek).
- Max. nyomaték: 226 Nm 2400/min-nál. A D-4D esetében a nyomaték alacsonyról jön, 1600-2400 1/perc között konstans a csúcsérték.
- Váltó: 5 fokozatú, rövidre áttételezett kézi váltó, melynek egyese például az emelkedőn, az 1,2 tonnás teherbírást kihasználva induláshoz igazított.
A megnövelt erejű turbódízel motor néhány másodperces izzítás után már hidegen is kulturáltan jár (nincs dízeles kerregés), és meggyőző erővel mozgatja az autót. A kar alá épített váltó hibátlanul gépszerű és pontos váltási érzetet nyújt. Üres raktér esetén kettesben is el lehet indulni, az ötödik, legmagasabb fokozat pedig körülbelül 90 km/h-nál biztosít kellemes utazótempót.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Futómű és fékek
A Hiace nem spórolt a futómű minőségén sem, ami meglehetősen igényes konstrukciót takar.
- Elöl: Független felfüggesztés dupla lengőkarral és kanyarstabilizátorral. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztés meglehetősen igényes, sok sportautó jár egyszerűbb megoldással.
- Hátul: Ferde lengőkar tekercsrugóval. A Hiluxtól eltérően a Hiace furgon hátsó futóműve nem lap-, hanem tekercsrugós, vagyis kevésbé dobál. Ennek ellenére üres raktérrel hajlamos kicsit pattogni, rakománnyal simul ki igazán a járása.
- Kormányzás: Fogasléces szervokormány, melynek oszlopa magasságában állítható.
- Fékek: Elöl belső hűtésű tárcsafék, hátul dobfék, ABS-szel kiegészítve (felszereltségtől függően).
Belső tér és kényelem
A Toyota Hiace belső tere a funkcionalitást és a strapabírást helyezte előtérbe az esztétikával és a luxussal szemben. A beltér megragadt a 90-es évek szintjén. Fuvarosnyelvre fordítva az egyszínű, sivár, kemény műszerfal valójában könnyen takaríthatót, átláthatót és strapabírót jelent. Egy nagy kesztyűtartó és egy dupla pohártartó hajtható ki a középkonzolból, meg az utas előtt van egy ormótlan polc. Ajtózseb csak a vezető ajtajára, túlzottan mélyre jutott, a szélvédő feletti polc alacsony, kabát pedig egyedül a sofőrülés mögé/mellé szuszakolható. Tárolóhelyekkel fukarkodik a Hiace, amit már nem magyaráz az egyszerűséget valló alapelve. Későbbi modelleken megjelent egy haszontalan szűk polc a napellenzők felett, és egy hasznosabb, a középső ülés háttámlájából lehajtható tálca is. A szemre új rádió sem működik, bár ezen bizonyára jóval könnyebb segíteni, mert egy DIN szabvány fejegység kell bele.
A vezetőülés persze ki van ülve, de a kormány, a kapcsolók, a műszerfal, sőt még a szőnyegek is tökéletesen vállalhatók. A vezető persze minden irányban tökéletesen lát, és magas üléséről tökéletesen „uralhatja” a forgalmat. A jobb oldali, két- (valójában másfél) személyes ülőpad semmilyen irányban nem állítható, az alatta lévő tér pedig kihasználatlan annak ágas-bogás váza miatt. Kár, hogy néhány - japán autóktól egyébként régóta megszokott kényelmi kiegészítőt - kispóroltak: elsősorban - a vezetőülés kivételével - az ülések állítható háttámlájának és a kartámaszoknak a hiányára és a méltatlanul kevés tárolórekeszre gondolunk.
Ami a felszereltséget illeti, a puritánság dominált. Az ablakok kézzel tekerendők, és a külső tükrök is úgy állíthatók. Központi zár szerepel, távirányítóssá csak utólagos riasztóval tehető. Egy 2004-es gyártású, 8 személyes Hiace buszban azonban már klíma és hátsó utasoknak saját vezérlő panel is volt, de elektromos ablak még ezen is hiányzott. A motor viszonylag hangos, ahogy a kerék- meg a szélzaj is. A menetzajok jelentősnek tűnnek, pedig valójában nem tragikusak, zajmérőnk 50 km/óránál 63, 90-nél 69, 130-nál 74 dB(A) szintet mutatott.
Raktér és rakodási lehetőségek
A Hiace egyik fő erőssége a tágas és jól kihasználható raktér volt, melyet különösen a vállalkozók értékeltek. A raktér 6,5 köbméteres. A rakodófelület méretei 2780 x 1650 x 1420 mm (az első üléssor mögött).
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
- EUR-raklap kapacitás: A 2780 mm hosszú, 1650 szélességéből 1232 mm-t még a kerékdobok között is megtartó raktérbe keresztben is beférnek a hosszában az oldalajtón keresztül is betolható EUR-raklapok, melyből 3 is elhelyezhető egymás mögött. Bár három raklap befér, a terhelhetőség miatt kettő után általában megáll a pakolás, attól függően, milyen árut kell szállítani.
- Ajtók: A raktér az utastérhez hasonlóan két oldalsó (toló) ajtón keresztül pakolható. Szériában például csak jobb oldali tolóajtó járt a rövid tengelytávú, lemezelt oldalablakos alapmodellhez (Panel Van), a hátsó ajtó pedig felfelé nyílt. Értékes extra a bal tolóajtó, alapáron csak jobb járt. Extraként amúgy létezett 2000-től kétszárnyú, oldalra nyíló hátsó ajtó is, ami a targoncás rakodást nagyban megkönnyíti. A hátsó ajtó nyitási magassága állítható.
A vonóhorgos busz forgalmijában ott van, hogy a szerelvény megengedett össztömege 4,6 tonna.
Biztonság
Az 1995-ben bemutatott Hiace-t más elvárások szerint tervezték, mint a mai furgonokat. EuroNCAP töréstesztje nincs is, és akkoriban még mások voltak az elvárások. Egy mai kishaszonjármű tele van aktív és passzív biztonsági elemekkel, hogy a csendes és erős motort, a szinte személyautósan kárpitozott utasteret és a számtalan pakolórekeszt ne is említsük. Ezek innen mind hiányoznak a legtöbb változatból. A biztonsági berendezések szintje a maga korában jó színvonalúnak mondható.
- Biztonsági övek és fejtámlák: Biztonság terén mindenkinek fejtámlája és hárompontos öve van, ami a gyártás korában nagy szónak számított.
- Légzsákok: Egy-egy légzsák jut a sofőrnek és az utasnak. Egyes alapmodellekbe egyetlen légzsákot se építettek be.
- Aktív biztonsági rendszerek: Az ABS, vagy a téli megcsúszásokban segítő ESP már nincs a legtöbb Hiace modellben, vagy csak a későbbi, magasabb felszereltségű változatokban volt elérhető.
Toyota Hiace 2005 ANCAP Crash Test (3 stars)
Hosszú távú tartósság és karbantartás
A Toyota Hiace hírnevét elsősorban legendás tartósságának és megbízhatóságának köszönheti, még extrém futásteljesítmény mellett is. Egy 2004-es gyártású modell esetében, amelyet 2005-ben helyeztek forgalomba, két éves korára 180 ezer kilométert tekert le az egykedvű dízel. Az igazi döbbenet pedig, hogy az évek múltával alig lanyhult a futásteljesítménye, a 16 évre vetített átlag több, mint 62 ezer kilométer évente. És ebbe nem pusztult bele. A kilométer-milliomosok titka az, hogy bár karbantartást, javítást, esetleg kisebb felújítást igényelhetnek menet közben, de drága fődarab-cserét nem.
Azonban még egy ilyen elpusztíthatatlannak tűnő járműnek is van egyetlen igazi ellensége: a rozsdásodás. Az aknában alánézve ugyan látható rozsda, de az évjárathoz és kilométerhez képest elenyésző. Sehol sincs átlukadva, de még a felületi barnulás sem általános, inkább foltokban jellemző. Talán csak egy-két küszöbvéggel lenne sürgős foglalkozni. Ha ezt valaki most nekilát semlegesíteni és alvázvédőzni, akkor simán kinullázhatja a számlálót és nekiláthat újra kiakasztani egymilliónál.
A karbantartási költségek viszonylag alacsonyak, és a felmerülő tételek jellemzően kopó-fogyó alkatrészek cseréjét jelentik. Egy konkrét példán keresztül több mint 600 ezer forintnyi friss szerviz számlát csatoltak egy kipróbált Hiace mellé, ami eszméletlen sok tételt foglalt magában: kuplung, fék, kerékcsapágy, motor-, váltó- és difi tartó bakok, vezérműszíj, összes folyadék, klímatöltés, meg négy lengéscsillapító is, néhány tömítés, szimering és csetresz mellett. Ez azt illusztrálja, hogy az egyes tételek nem drágák, és hogy tulajdonképpen csupa kopó-fogyó alkatrészről van szó.
A motor állapotára is érdemes odafigyelni. Hidegindításkor kékes füst utalhat öreg, és emiatt már nem tökéletesen záró szelepszár-szimeringre, melynek nyomán álláskor olaj csöpög az égéstérbe, ami indításkor elég, de valódi olajfogyasztást nem okoz. Ha biztosra akarunk menni, akkor egy kompresszió- és veszteségmérés a tuti megoldás, annak nyomán kiderül, mennyire egészséges a négy henger. Ha egy ilyen mérés eredménye szerint baj van, az még mindig nem a halálos ítélet, mert legtöbbször fel lehet újítani a motort. Bontott erőforrást találni sem lehetetlen, a többségük ugyanis jóval előbb szétrohadt, minthogy tönkrement volna.
Toyota Hiace 2005 ANCAP Crash Test (3 stars)
A gondos gazda példája is alátámasztja a Hiace tartósságát: új korától a rövid távokat figyelembe véve 7500 kilométerenként kap olajcserét, légszűrőt pedig minden második alkalommal. Minden százezredik kilométernél kiérdemel egy új vezérműszíjat, természetesen görgőkkel együtt. Kétszázezer kilométernél volt először fékbetét cserélve, de a két első tárcsa a mai napig a gyári, felszabályozni sem kellett, ami a városi használatot figyelembe véve igen szép eredmény. Háromszázezer környékén került sor egy nagyobb szervizre, amikor a kuplung finom kerregéssel tudatta, ideje cserélni, illetve a generátort is felújították. Ezzel egy időben a két első kerékcsapágyat és az izzítógyertyasort is egy gyári új váltotta. Négyszázezernél kellett először a vízpumpát cserélni, és ilyentájt újították fel a vezetőülést is. Tavasszal lesz esedékes az első lengéscsillapító-csere, és a hátsó ajtó teleszkópjait is újakkal pótolják, mert hidegben már nem túl fickósan tolják ki magukat. Ezek még együtt leírva sem jelentenek nagy tételeket, az elmúlt 17 évre nézve pedig nevetségesen kevésnek számítanak. Toyotával járni, és különösen Hiace-t birtokolni a racionalitás négy kerékben való megtestesülése.
A Toyota Hiace a használt piacon és alternatívái
A Hiace, annak ellenére, hogy már több éve nincs jelen új autóként a magyar piacon, továbbra is keresett jármű a használtak között. A ma hirdetett használt Hiace buszok túlnyomó többsége rengeteget futott, jellemző a 300-500 ezer, de olyat is találtam, amiben 1,3 millió kilométer van. Az árak 600 ezer forinttól kezdődnek, ennyiért főleg rövid, egyoldali tolóajtósokat találni, ismeretlen előélettel és kilométerállással, vasig kiült vezetőüléssel. A kívül-belül rendezettebb példányok egymillió körül mozognak. Itt már nem ritka a dupla tolóajtó és a hosszított kivitelből is feltűnik egy-egy darab. Átlag 400 000 kilométeres futásteljesítményt vallanak be - és ez már hihetőbb is. Itt már sok esetben klímával és légzsákkal szereltet kapunk a pénzünkért, de az elektromos ablak továbbra is ritka extra.
A bizonyított megbízhatósága és strapabírása valódi pénzt ér, a fenntartása ma sem vészes költség, akinek ezek vannak elöl a fontossági sorrendben, mert régi vágású igáslovat keresnek, azoknak még mindig, ennyi évvel a gyártás vége után is vonzó lehet a Hiace. Akik a megbízhatóságra hajtanak, azok ma is szívesen vásárolják. Korábban Euro4-es turbódízelével hazánkban utoljára volt forgalomba helyezhető új autóként a Hiace.
A mentősök is esküdtek a japán furgonra: Akármennyire is panaszkodtak az első Toyota Hiace esetkocsik szűkösségére, azok, illetve a már hosszabb, tágasabb, a generáció frissítés-előtti verzióiból szolgálatba állítottak is minden idők legmegbízhatóbb mentőautóiként híresültek el, s ez bizony mindenképp jó reklámnak számított a Toyota számára. Noha azóta az Országos Mentőszolgálatnál és az eladási listák legelső helyein is más, európai modellek tűnnek fel, a Hiace strapabírása überelhetetlen.
Azonban 1995 nagyon régen volt már. Aki a mai szintet legalább megközelítő biztonságot és kényelmet vár el egy busztól, másutt talán jobban jár. Példaként említhető a Peugeot Expert, melynek sok testvére elérhető abban a 2-3 millió közötti ársávban, ahol az elfogadható állapotú Hiace buszok is mozognak.