Toyota Hiace: A Sokoldalú Családi és Munkaautó Legenda Tesztje és Vélemények
A Toyota Hiace a megbízhatóság szinonimája, egy olyan jármű, amely generációk óta bizonyítja strapabírását és sokoldalúságát. Akármennyire is panaszkodtak a mentősök az első Toyota Hiace esetkocsik szűkösségére, azok, illetve a már hosszabb, tágasabb, a mostani generáció frissítés-előtti verzióiból szolgálatba állítottak is minden idők legmegbízhatóbb mentőautóiként híresültek el, s ez bizony mindenképp jó reklámnak számított a Toyota számára. Kevés autó kap keményebb kiképzést, mint egy mentő, de a sofőrök szerint egyetlen típus bírta igazán: a Toyota Hiace. Noha azóta az Országos Mentőszolgálatnál és az eladási listák legelső helyein is más, európai modellek tűnnek fel, a Hiace strapabírása überelhetetlen. Fapadossága ellenére a vállalkozók is esküdtek a japán furgonra, különösen szívódízelként, kevés extrával. Sokan gondoltak rá úgy, mint egy szegény ember autójára, amire lehet támaszkodni, ha baj van, így családi autónak is remek választás lehet, ha a praktikum és a megbízhatóság a fő szempont.
A Hiace legendás státusza az egyszerű, ám rendkívül masszív műszaki alapokra épült filozófiából fakad: ami nincs, az el sem romolhat. Ez a megközelítés több millió autót adott el a Toyota-nak a 90-es években, különösen az áruszállítók szubkultúrájában, ahol nem a lóerők vagy a nulla-százas gyorsulás számít, hanem a megtett kilométerek száma, az elszállított áruk súlya és a szervizelési tapasztalatok.
A Fejlődés és a Változatok
Bár a Hiace 2007-ben friss arcot kapott, alapvetően 1995-ben megjelent szériának számít. A nálunk a tesztelt ötödik Hiace-generáció (gyári kódja: XH10) 1995-től volt jelen, egészen a 2012-es kivezetésig, amikor az életbe lépő Euro5-ös norma kiűzte Európából a japán kisteherautókat egy jó időre. Ennél a szériánál tűntek el a kínálatból a benzinmotorok, csak 2,4-es szívó- és turbódízelekkel (79 illetve 90 lóerő) gyártották, később pedig közös nyomócsöves D-4D-re váltottak. A hosszú tengelytávú, hátsókerékhajtású, lemezelt oldalú furgon alighanem a legnépszerűbb verzió, de fontos megjegyezni: rövid és hosszú kocsiszekrénnyel egyaránt létezik összkerekes is. Akik azonban a megbízhatóságra hajtanak, azok ma is szívesen vásárolják. Az idei év háromnegyedében 120 vásárló döntött úgy, hogy japán furgont szeretne - egyedüliként pedig a Hiacet választhatták. Aki hasonlóan gondolkodik, annak gyors döntést kell hoznia, ugyanis Euro4-es turbódízelével hazánkban utoljára idén helyezhető forgalomba új autóként a Hiace.
Design és Belső Tér: Vissza a 90-es Évekbe
A Hiace sosem a formatervezésével hódított. Ahogy mondani szokás: nem teszi a dizájn csajozógéppé. A hasáb az hasáb, egy-két kósza vonal pedig kevés mozgástérnek, hogy igazán maradandó kerülhessen a papírra. Egy cégnél az autóvételt egyébként sem a dögös formák iránti rajongás fogja meghatározni, hanem a raktérnégyzetméterek és fenntartási költségek szigorú számai. Sokak szerint a 2007-es frissítéssel érkezett nagy lámpák és a magasra húzott hűtőmaszk még az addiginál is régivágásúbbá tette a furgont, ami így viszont sokkal karakteresebb, de valóban már-már retró-hangulatú lett. Természetesen fényezetlen a lökhárító, utólagos a ködlámpa.
A Hiace belső tere is a kilencvenes évek hangulatát idézi. Fuvarosnyelvre fordítva az egyszínű, sivár, kemény műszerfal valójában könnyen takarítatót, átláthatót és strapabírót jelent. Szerencsére a világos felületek sokat segítenek abban, hogy az egyszerűsége ellenére ne legyen lehangoló a volánja mögött töltött idő. A Barkas-felszereltség a fülkében azt jelenti, hogy a Hiace tényleg zseniális szintre emelte a faékegyszerűséget. Sosem volt könnyebb dolgom, ha egyetlen mondatban szeretném felsorolni a fülke extráit: szervós a kormány, és az oszlopa magasságában állítható. A fordulatszámmérő csak 2000-től lett az alapfelszereltség része, addig egy Toyota-jel hirdette a hiányát. Az egész műszerfal a kilométerórából meg tőle balra a víz- és az üzemanyag-visszajelzőből áll.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Itt talán véget is ért az extrák köre, bár központi zár szerepel, távirányítóssá csak utólagos riasztóval tehető. Az ablakok kézzel tekerendők, és a külső tükrök is úgy állíthatók. Rosszabbul járnak a kísérők: bár az utasülés kétszemélyes, egyik helye sem fenomenális, főként a középső, melynek lábhelyét az egyetlen használható méretű utastéri tároló, a középkonzol alatt nyitható rekesz is korlátozza. A jobb oldali, két- (valójában másfél) személyes ülőpad semmilyen irányban nem állítható, az alatta lévő tér pedig kihasználatlan annak ágas-bogás váza miatt. A középső, nagyon szűkös helyen bűnhődő ember csak kétpontos biztonsági övet kapott - és garanciát arra, hogy megtanul térddel rádióállomást váltani. A középkonzolt a már saját korában is kiábrándítóan egyszerűnek számító tologatós fűtéskapcsolók uralják, amik ráadásul nincsenek megvilágítva sem. A gyakorlati életben ez kevesebb problémát jelent, mint elmondva, sőt, kesztyűben is könnyen kezelhetőek.
Az egész autóra jellemző, hogy második alkalomra már úgy ülünk benne, és úgy nyúlunk mindenért vakon, mintha ide születtünk volna, ez pont jó a munkás hétköznapokban. A Hiace azonban tárolóhelyekkel fukarkodik, ami már nem magyarázható az egyszerűséget valló alapelvvel. Részemről érthetetlen, hiszen a nagycsaládosoknak szánt egyterűek után a kisteherautók azok, amibe nem lehet elég rekeszt tervezni, sokszor ezekben élik fél életüket a sofőrök. Itt viszont a vezetőoldali ajtózseben és a középkonzol aljából nyílón rekeszen kívül nincs több, igaz, legalább ezek a tárolóhelyek jó mélyek. Idővel a mérnökök is felismerték a hiányosságot, a későbbi modelleken megjelent egy haszontalan szűk polc a napellenzők felett, és egy hasznosabb, a középső ülés háttámlájából lehajtható tálca is. Szövetkárpit az ajtón? Ugyan, annak örüljünk, hogy van zseb. A szomorkás hangulaton csak a szélvédő teljes szélessége felett végighúzódó, lapos polc enyhít valamennyit. A vezetőülés persze ki van ülve, de a kormány, a kapcsolók, a műszerfal, sőt még a szőnyegek is tökéletesen vállalhatók.
Kényelmetlenségek családi használat során
- Klíma nincs és a doboz forró lesz nyáron, mint a szauna.
- Télen nulla fok alatt nem képes felmelegíteni a műszerfalból jövő meleglevegő a belső dobozt, ami azért kelletlen, mert a gyerekek is megfagynak.
- A japán műszerfalat sokan rusnyának találják.
- Nagyon nincs benne erő, amit irtózat rövid váltóval helyettesítenek.
- 70 km/h felett egy szavát sem érteni annak, aki a hátunk mögött ül, annyira hangos.
- 100-nál jobban nem érdemes menni, mert a menetzaj elviselhetetlenné válik.
Raktér és Praktikum: Családi Utazásokhoz és Munkához
A vásárlókat talán mindennél jobban izgatja a raktér, ami 6,5 köbméteres, és az utastérhez hasonlóan két oldalsó (ez esetben toló) ajtón keresztül pakolható. A 2780 mm hosszú, 1650 szélességéből 1232 mm-t még a kerékdobok között is megtartó raktérbe keresztben is beférnek a hosszában az oldalajtón keresztül is betolható EUR-raklapok, melyből 3 is elhelyezhető egymás mögött. Javallott a felfele nyíló hátsó ajtó helyett kétszárnyút rendelni, ezzel ugyanis hátulról is megvan a targoncás rakodás lehetősége, továbbá az az ajtómegoldás csakis könnyebben záródható lehet, mint a tesztautó felfelé nyílója. Centizve, de hosszában oldalról is betolható az EUR-raklap. Ami az első és egyetlen gazda a fülkénél megspórolt, azt a raktér extráira nem sajnálta elkölteni. Szériában például csak jobb oldali tolóajtó járt a rövid tengelytávú, lemezelt oldalablakos alapmodellhez (Panel Van), a hátsó ajtó pedig felfelé nyílt. Itt viszont nemcsak a bal oldali tolóajtót, hanem a hosszított kivitelt (Long) is beikszelték a megrendelőlapon. Ez a rövid verzióhoz képest tengelytávban és a raktér hosszban egyaránt 445 milliméternyi pluszt jelentett, így összesen 2780 milliméterre növelve a raktér méretét. Extraként amúgy létezett 2000-től kétszárnyú, oldalra nyíló hátsó ajtó is, ami a targoncás rakodást nagyban megkönnyíti. A felfelé nyíló hátsó ajtónál is próbáltak ezen segíteni, az alaphelyzetben vízszintesig emelkedőt a teleszkóp szárain csavarva tovább nyithatjuk pár fokkal. Létezett felárért 4x4 hajtás is, és körbeüvegezett rakteret is kínáltak (Glass Van), értelemszerűen ebből alakították ki az ülésekkel berendezett kisbusz kiviteleket is. Bár három raklap befér, a terhelhetőség miatt kettő után általában megáll a pakolás, attól függően, milyen árut kell szállítani. Sajnos a padlón kívül se az oldalán, se a hátfalon nincs rögzítőszem, sőt, még a gumipókot sincs hova beakasztani, ami elég nagy hátrány lehet sokaknak.
BUY A Hiace! 5 Reasons You Need a Toyota Hiace
Motorizáció és Menettulajdonságok
Míg álló helyzetben tréfának is vehető a Hiace régimódisága, 2,5 literes, közös nyomócsöves, erősebb változatával 117 lóerős, 294 Nm nyomatékú dízelét elindítva nem tűnik annak: főként hidegen zajos, darabos járású, rezonanciája mindig érezhető a kasztnin és a váltókaron is. Nyomatéka viszont alacsonyról jön, 1600-2400 1/perc között konstans a csúcsérték. A hajtáslánc teljes mértékben klasszikus: hosszában épített orrmotor, váltó, kardán, hátsókerékhajtás. A kar alá épített váltó 5 fokozatú és rövidre áttételezett, egyese például az emelkedőn, az 1,2 tonnás teherbírást kihasználva induláshoz igazított, így legtöbbször elég a kettes is. Autópályán azonban nagyon hiányzik a hatodik fokozat, a motor ereje bőven elegendőnek tűnik a 152 km/órás végsebességhez is (nem próbáltuk, de 130-ról még élénk a gyorsítás), azonban mivel 100 km/óránál 2500 1/perc a főtengely a fordulata, a kellemes utazótempó nem több 110 km/óránál. A menetzajok jelentősnek tűnnek, pedig valójában nem tragikusak, zajmérőnk 50 km/óránál 63, 90-nél 69, 130-nál 74 dB(A) szintet mutatott. A verdikt egyértelmű: városban, országúton egészen jó partner a Hiace, hosszú autópályázáshoz azonban nem való. A gyári, 8,5 l/100 km-es vegyes fogyasztást tesztünk is teljesen igazolta - autópályán 110 km/óra környékén, máshol a megengedett értékekkel autózva.
A négyhengeres blokk 2446 köbcentiből mindössze 79 lóerőt ad le, és bár a hátsó kerekek hajtottak, nem ezzel a furgonnal leszünk a driftelés bajnokai. Nyomatékból, a megszerzett lendületet okosan beosztva érdemes poroszkálni vele - a Hiace nem kínál dinamizmust, viszont rogyásig pakolva is zokszó nélkül teljesít. Ebben a Hiace-generációban már nem az első ülések alatt, hanem az orrban dolgozik a dízelmotor. Akitől nem áll távol a teherautós életforma, annak nem meglepő, hogy üres raktér esetén kettesben indulunk, viszont az ötödik, legmagasabb fokozat hamar elfogy, 90 km/h körül van a kellemes utazótempója. 110 felett már kényelmetlenül érzi magát, amit a nagy menetzajával és az egyébként 8-9 liter közöttiről 10 felé ugró fogyasztásával ad tudtunkra. A rövid áttételű váltó, így nem lomha, de ellensége a sztrádatempó. A hiányzó dinamikát a 2001-től megjelenő D-4D motorok pótolták: bár ötsebességes maradt a Hiace, így már a sztrádatempó sem okozott gondot neki, még messze el is maradt robbanékonysága a mai áruszállítókétól. Tulajdonosa választhatta volna már az újabb D-4D szériát is, de inkább a kifutó szívódízelre szavazott, az extrákhoz hasonlóan a motor hibalehetőségeit (turbó, common-rail befecskendezés) is kizárva.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Ej, de jól húz ez a motor! Szinte alapjárati fordulatszámtól erős, nagyon rugalmasan viselkedik, könnyedén pörög fel. Másodikból simán elindul üres járművel, városban nem veszi zokon az ötödiket, odakinn vidáman tartja a 140-et, alázza az emelkedőt - nem is emlékeztet a régi motor flegmájára! Szerintem nyugodtan társíthattak volna hozzá hatfokozatú váltót is, én minduntalan feljebb kapcsoltam volna ötödikből. Nem is túl hangos a gép. Mosolyom azonban csak akkor kezd igazán fülig érni, amikor nehéz útviszonyok közé kerülünk. Sikerült jó meredek, néhol sziklás földutat találnom, abból a fajtából, ahol könnyen állva marad az átlagos furgon, mert a mély nyomok között csak billeg az egyik első és másik hátsó kerekén. Ez viszont nem átlagos furgon! A fülkében ugyan egyetlen kar vagy kapcsoló sem utal rá, de összkerékhajtású! Sár, vizes fű, egy kis hajnali jegesedés ki nem fog rajta, minden hűhó nélkül szépen átballag mindenen, a Kiskunság mély homokján éppúgy, mint a Mecsekalja vörös kőszikláin. Ugyanakkor aszfalton semmi jele a 4×4-nek, teljesen alászedett kormánnyal sem érezni kattogást, befeszülést. Igaz, nagyobb a fordulókör, mint az alapkivitelé, de ez minden. Hallatlan biztonságérzetet és magabiztosságot ad a láthatatlanul beépített segítőtárs. Ezek után nem lepődtem volna meg, ha bekap bő 12 litert. A korábbi motorral így is lett volna, de nem ezzel a közös nyomócsövessel. 9,5 literes átlag jött ki, le a kalappal! Kár, hogy nem nagyobb a tank, de így is elegendő jó 600 kilométerre.
Tulajdonosi Vélemények és Hosszú Távú Tapasztalatok
A Hiace legendás megbízhatóságát a tulajdonosi visszajelzések és a futásteljesítmények is alátámasztják. A kíméletlen üzemmódban hiba nélkül eltöltött sok százezer kilométer után mentek beteghordónak, aztán mikor átfordult a számláló az egymillión, sokuk a határon túl teljesített újra mentőszolgálatot. Elnyűhetetlenségüket az OMSZ kötelékében is bizonyították, máig él bennem egy 2012-ben, a mentőszolgálat járműparkja kapcsán készített riport, ahol arról számoltak be az üzemeltetők, hogy nem egy példányt adtak el több mint egymillió kilométerrel még teljesen működőképes állapotban, úgy, hogy azokat még vitték Afrikába, hogy ott jó eséllyel még egy milliónyit szolgáljanak. A Hiace persze elég egyszerű gép volt. Emlékszem, hogy gyerekjáték volt kezelni, a 2,4-es szívódízel alapjáratról vitte, a karosszéria remekül átlátható, és persze sugárzott belőle az egyszerű, logikus kialakításon túl az örök életre tervezettség.
Nálunk van egy 2000-es, 2,4D Hiace (rövid, zárt). A kocsi szerintem kényelmes, jól fekszik az úton, de a motorja hagy némi kívánnivalót maga után. Gyorsulás mint olyan csak üresen, meredek lejtőn tapasztalható. Megpakolva pályán tartható a 120-125 km/h, de a fogyasztás ilyenkor simán 12 l/100 km. Egyébként igénytelen jószág, a kötelező szervizen kívül nincs vele gond (most 160e km van benne). Egy-egy szerviz 30-35 e Ft. A Toyotát tényleg nagyon megbízható volt eddig nálam, le a kalappal. Rögtön csak az önindítót kellett megjavítani, de ez belefér lazán. Később hidegben nehezen indult, majd alig. Mind 4 db izzítógyertya rossz volt benne és még így is beindult! Hihetetlen, ezt egy T4 nem hinném megtenné. A motorja szó szerint porszáraz, olajat-vizet egyáltalán nem eszi. Műszakira csak az eredeti japán fékcsöveket kellett kicserélni, mert már lassan 20 évesek voltak! Ezeken kívül semmilyen, de semmilyen probléma nem volt vele: na jó a kormányról leesik a közepe ami nagyon vicces.
A Hiace hosszú távú fenntartási költségei rendkívül alacsonyak. Kopóalkatrészeket kér, semmi mást. Hogy Gézának nem csupán tulaja, hanem gazdája is van, a méretpontos üléshuzaton kívül a szervizelésén is megmutatkozik. Új korától a rövid távokat figyelembe véve 7500 kilométerenként kap olajcserét, légszűrőt pedig minden második alkalommal. Minden százezredik kilométernél kiérdemel egy új vezérműszíjat, természetesen görgőkkel együtt. Kétszázezer kilométernél volt először fékbetét cserélve, de a két első tárcsa a mai napig a gyári, felszabályozni sem kellett, ami a városi használatot figyelembe véve igen szép eredmény. A hátsó dobfékekre sokan azt mondják, az autó egész életét ki fogja szolgálni. Háromszázezer környékén került sor egy nagyobb szervizre, amikor a kuplung finom kerregéssel tudatta, ideje cserélni, illetve a generátort is felújították. Ezzel egy időben a két első kerékcsapágyat és az izzítógyertyasort is egy gyári új váltotta. Négyszázezernél kellett először a vízpumpát cserélni, és ilyentájt újították fel a vezetőülést is. Utólagos huzat ide vagy oda, a rengeteg ki- és beszállás megtette a hatását. Tavasszal lesz esedékes az első lengéscsillapító-csere, és a hátsó ajtó teleszkópjait is újakkal pótolják, mert hidegben már nem túl fickósan tolják ki magukat. Ezek még együtt leírva sem jelentenek nagy tételeket, az elmúlt 17 évre nézve pedig nevetségesen kevésnek számítanak. Ha hozzávesszük, hogy mindig indult, amikor kellett, és soha nem állt meg az út szélén, akkor már megértjük, miért imádják feltétel nélkül a végtelen szegényes extralistája ellenére is.
Biztonság és a Korszerűtlenség ára
Az EuroNCAP töréstesztjei korabeli Hiace modellekre nem készültek, és akkoriban még mások voltak az elvárások. Egy mai kishaszonjármű tele van aktív és passzív biztonsági elemekkel, csendes és erős motorral, szinte személyautósan kárpitozott utastérrel és számtalan pakolórekesszel. Ezek innen mind hiányoznak: egy nagy kesztyűtartó és egy dupla pohártartó hajtható ki a középkonzolból, meg az utas előtt van egy ormótlan polc; biztonság terén mindenkinek fejtámlája meg három pontos öve van (ami azért nagy szó!) és egy-egy légzsák jut a sofőrnek meg az utasnak, de ABS, vagy a téli megcsúszásokban segítő ESP már nincs. A téli csúszkálásban sincs segítségünkre se ABS, se kipörgésgátló. Egyetlen légzsákot se építettek be. Ahogy a motor is viszonylag hangos, úgy a kerék- meg a szélzaj is. A Hiace azonban a mai napig vonzó lehet azoknak, akik a megbízhatóságot és a funkcionalitást helyezik előtérbe a modern kényelemmel és biztonsági extrákkal szemben.
A rozsda az egyetlen ellensége, ami sírba vihetné. Toyotával járni, és különösen Hiace-t birtokolni a racionalitás négy kerékben való megtestesülése. Ennyi év és sok ezer kilométer után tudat alatt sem okoz izgalmakat a tulajdonosának, egyszerűen csak használja, mint egy csavarhúzót, létrát vagy pénztárgépet. Nem kínál luxust, dinamizmust vagy szépséget, viszont fel sem merül, hogy elromoljon. Nincsenek hajnalokig tartó szerelések, sokadik szerelő után kiáltó trükkös megoldások, csak a kiszámítható, vegytiszta unalom. Akinek munkaeszköz, annak ez az unalom a legnagyobb áldás, akár kehes Zsukon, akár kényes nyugati csúcstechnikán szocializálódott. Ha betartják az elemi karbantartást, a világból is kimegy, csak egyetlen ellenségre kell nagyon ügyelni... a rozsdára. Nem fognak egyhamar eltűnni az útjainkról a Hiace-ek: az egyszerű technikát életben lehet tartani, csak a kasztni bírja.
Szerelmet lobbantani aligha fog a Hiace, ám a légkondicionálóval nettó 4 708 000 forintért kínált hosszú, valamint az utastérhűtő nélkül 3 904 000 forinttól elérhető rövid egyaránt lehet ésszerű választás azon iparosok számára, akik semmi extrát, „csak” egy megbízható igáslovat szeretnének. Ők (Euro4-es motorja miatt) utoljára idén vásárolhatják meg újonnan a Toyota furgonját. A bizonyított megbízhatósága és strapabírása valódi pénzt ér, a fenntartása ma sem vészes költség, akinek ezek vannak elöl a fontossági sorrendben, mert régi vágású igáslovat keresnek, azoknak még mindig, ennyi évvel a gyártás vége után is vonzó lehet a Hiace. De azért 1995 nagyon régen volt már, az első Hiace példányok nemsokára OT rendszámot kaphatnak. Úgyhogy aki a mai szintet legalább megközelítő biztonságot és kényelmet vár el egy busztól, másutt talán jobban jár.