Toyota Hiace: Váltók, Áttételek és a Tartós Munkatárs
A Toyota Hiace, különösen terepesítés, specifikációk és áttételek kapcsán, számos érdekes információval szolgál. A klasszikus Toyota Hiace hírnevét a megbízhatóságának és strapabírásának köszönheti, melyet jól illusztrál a mondás: „szétrozsdásodott kaszniból tökéletesen egészséges motor és váltó hullik ki”. De mi van akkor, ha valamilyen csoda megóvja a karosszériát a pusztulástól, és a jármű évtizedeken át szolgálja tulajdonosát?
Toyota Hiace Váltók és Áttételek: Részletes Áttekintés
A Hiace különböző változataihoz (LXH, KLH, RCH 12 / 22 / 18 / 28) részletes specifikációs lista áll rendelkezésre, amely magában foglalja a 2L, 2L-T, benzines és első generációs D4D típusokat.
Érdekes tény, hogy a Hiace többféle váltóval is készült. A 4WD-s modellek mindegyike R151F váltóval szerelt, emellett létezik R151 (2WD), G55, G56, W59 (benzineshez) és A340E (automata) típus is. Ezek áttételei általában a wikiből kikereshetők.
A differenciálmű áttételek is változatosak voltak a modell története során:
| Modell / Motor | Differenciálmű áttétel | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Toyota Hiace 2L (szívódízel) | 1:4,300 | |
| Toyota Hiace 2L-T | 1:4,100 | |
| Toyota Hiace D4D változatok | 1:3,909 | |
| Toyota Hilux (korábbi) | 1:3,909 | Ugyanaz, mint a D4D Hiace, de nagyobb kerekekkel |
| Toyota Hilux (2013-tól) | 1:3,727 | Módosítva a jobb fogyasztás érdekében |
| Toyota Hilux 1KD-FTV (3.0) | 1:3,583 | Erősebb motorokhoz optimalizálva |
A D4D változatoknál az áttételeket némileg javították, de az autópályás használathoz még mindig lehetett volna jobb. A Hiluxnak például ugyanez a differenciálmű áttétele van ugyanazzal az R151F váltóval, csak éppen sokkal nagyobb kerekekkel (minimum 205/80 R16, bő 12% plusz a Hiacehez képest). Egyébként 2013-tól a Hiluxnál is változott a dolog, a jobb fogyasztás érdekében az 5. fokozat áttétele 0,838 helyett 0,788 lett, valamint a 3,909-es differenciálmű áttételt is módosították 3,727-re, 1KD-FTV (3.0) motornál pedig 3,583-ra. Nyilván itt már az erősebb motorokhoz jobban passzol ez az áttétel, és tény, hogy országúton sokkal jobb így a gép.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Összefoglalva, Hiace esetén optimálisan a D4D motorral szerelt változat a jobb, alá minél nagyobb kerekekkel (215/80 R15, 205/80 R16, 225/75 R16, stb.). Az újabb R151F-es váltó még javít valamit, de önmagában nem éri meg a csere, viszont felező átépítésnél érdemes ezt választani.
A Hiace Összkerékhajtás (4WD) Rendszere és Módosítások
A Hiace 4WD összkerékhajtása a hivatalos leírás szerint központi differenciálművel, viszkókuplungos differenciálzárral működik, 40:60 nyomatékelosztással. Részletesebb információk hiányában annyi tudható, hogy a Land Cruiser 80-as széria is használt hasonló megoldást. Ez valódi állandó összkerékhajtás, maga a differenciálmű rendes mechanikus, csak a zárás viszkós. Ami biztos, nem igényel speciális olajat.
Felezős váltó műszakilag rendben van, de a jogszabályok szerint a hajtásláncban történő módosítás engedélyköteles átalakításnak minősül. Kívülről szinte ugyanaz az alkatrész, plusz egy kapcsolókar, aminek a padlólemezen helyet kell csinálni, valamint a rögzítőkonzol is más. Elöl automata vagy kézi szabadonfutó gond nélkül beépíthető, a Hilux kompatibilis darabok nagyrészt jók. Felmerül a kérdés, hogy a Hilux ADD-s első hídja passzolna-e. A nem ADD-s, de már nem is kézi első agyas Hiluxok (első D4D-s alapfelszereltségűek) simán automata agyasok voltak? Ez elég furcsa lenne.
A 4WD-t használók gyakran tapasztalnak elöl a gumik külső szélén erőteljes kopást. Bár egy ellenőrzés során a szerelő szerint a beállítás rendben volt, ez mégis visszatérő probléma lehet.
Toyota Hiace 4WD
Futómű és Emelés: Lehetőségek és Tapasztalatok
A hátsó futóműhöz kapható TrailMaster rugó, amely +50mm emelést és +100kg terhelhetőséget biztosít, TÜV bizonylattal, körülbelül 70 ezer Ft + szállítás áron (Finno. import). Azonban fontos megjegyezni, hogy nem írják, melyik Hiace rugóhoz képest értendő ez, mivel volt vagy 3-4 féle. Ehhez már lehetne igazítani az első torziós rugót, mondjuk +2,5 cm-rel.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Nemrégiben egy eladó 4WD-s Hiacet hirdetett valaki, amely állítólag a Sandlandernél épült, és +10 cm-es TerrainTamer emelése volt. Ez különösen érdekes, mivel alapból ennek a márkának nincs ehhez a típushoz futóműszettje, és az első futómű max. kirugózása is csak 8 cm.
Az első futómű torziós rugói állíthatók, sőt, valószínűleg már cserélve is voltak egyes példányokon. Az alsó lengőkarok sokat kaptak az élettől, de cseréjük általában nem sürgős. Az első kettős keresztlengőkaros, hátsó haránt lengőkaros független felfüggesztés meglehetősen igényes, sok sportautó jár egyszerűbb megoldással. Az más kérdés, hogy a műszaki színvonal hiába magas, ez a Hiace modell 1995-ben mutatkozott be, így a kor elvárásainak megfelelő volt.
A Toyota Hiace Tartóssága és Fenntartása: Egy Millió Kilométeres Tapasztalatok
Ez nem egy szokványos használt teszt, mert az biztos, hogy ez nem egy szokványos Hiace. Egy 2004-es gyártású, 2005-ben forgalomba helyezett példányról van szó, megvan a szervizkönyve és stimmel benne az alvázszám. Egy 8 személyes Hiace busz klímával és hátsó utasoknak saját vezérlő panellel. Ennek ellenére gyaníthatóan nem a luxusért vették, hanem használni: a dokumentáció szerint két éves korára 180 ezer kilométert tekert le az egykedvű dízel. Az igazi döbbenet pedig, hogy az évek múltával alig lanyhult a futásteljesítménye, a 16 évre vetített átlag több mint 62 ezer kilométer évente. És ebbe nem pusztult bele.
Érdekes gondolatkísérlet, hogy vajon milyen autóval lehet a siker reményében nekifutni az egymillió kilométeres távnak. A bátor válasz az, hogy bármivel, hiszen ha valami elromlik, ki lehet cserélni. Az autózás világában a fődarabok cseréje igen drága, egy tízévesnél öregebb autóban gyári újra cserélni a motort szinte mindig gazdasági totálkár. Szóval a kilométer-milliomosok titka az, hogy bár karbantartást, javítást, esetleg kisebb felújítást igényelhetnek menet közben, de drága fődarab-cserét nem. Egy ilyen Hiace mellé is több mint 600 ezer forintnyi friss szervizszámlát csatoltak. Ez az összeg számos tételt tartalmazott: kuplung, fék, kerékcsapágy, motor-, váltó- és difi tartó bakok, vezérműszíj, összes folyadék, klímatöltés, valamint négy lengéscsillapító, néhány tömítés, szimering és egyéb alkatrész. Ez két dolgot illusztrál: egyrészt hogy az egyes tételek nem drágák, másrészt feltűnő, hogy tulajdonképpen csupa kopó-fogyó alkatrészről van szó.
A felújítás pont elég volt ahhoz, hogy ismét autót faragjon a kilométer-milliomosból! Hibátlanul gépszerű és pontos a váltási érzet, patent az egyenesfutás, a rugózás és a fék, nem csörög-búg-zörög semmi, aminek nem kell. A vezetőülés persze ki van ülve, de a kormány, a kapcsolók, a műszerfal, sőt még a szőnyegek is tökéletesen vállalhatók. Ha mondjuk háromszázezret mutatna a számláló, szó nélkül elhinnénk.
Persze azért nem minden fenékig tejföl, kezdve rögtön ott, hogy zavaró döntés volt a Toyotától kiakasztani a számlálót 999 999 kilométernél. Ez már egy D-4D motor, elektronikus vezérléssel, illene szépen megoldani a problémát. A szemre új rádió sem működik, bár ezen bizonyára jóval könnyebb segíteni, mert egy DIN szabvány fejegység kell bele.
A legizgalmasabb kérdés azonban a motor állapota, mert hidegindításkor kékes füstöt eregetett. Melegen már tiszta minden, sőt kormolást sem láttunk, viszont valahogy olyan érzés volt, mintha nem lenne meg mind a 102 lóerő. Ez lehet érzéki csalódás, hiszen nem volt mellé egy új, összehasonlító darab. Az a kevéske füst még nem jelenti, hogy nagy baja lenne a 2KD-FTV jelű D-4D, azaz közös nyomócsöves, DOHC vezérlésű, 16 szelepes motornak. Mégis, ennyi kilométer után már simán lehet odabent kopás, elöregedés, miközben a vonóhorgos busz forgalmijában ott van, hogy a szerelvény megengedett össztömege 4,6 tonna.
A fő szabály, hogy ha egészséges egy ilyen motor, akkor nem szabad megbontani, mert csak rontunk rajta, szóval elsősorban vizsgálni kéne. Például magyarázhatja a kékes füstöt öreg, és emiatt már nem tökéletesen záró szelepszár-szimering, melynek nyomán álláskor olaj csöpög az égéstérbe, ami indításkor elég, de valódi olajfogyasztást nem okoz. Ha biztosra akarunk menni, akkor egy kompresszió- és veszteségmérés a tuti megoldás, annak nyomán kiderül, mennyire egészséges a négy henger. Ha egy ilyen mérés eredménye szerint baj van, az még mindig nem a halálos ítélet, mert legtöbbször fel lehet újítani a motort. A Hiace esetében bontott erőforrást találni sem lehetetlen, a többségük ugyanis jóval előbb szétrohadt, minthogy tönkrement volna. Persze akár gyűrűzés-gépműhelyes, akár bontott motorcserés útra lép valaki, az mindenképp jelentős költség, ezért könnyen lehet, hogy egy ilyen, egész jó állapotú gépet, mint ezt, inkább tovább használnak.
A kaszni állapota különösen figyelemre méltó. Az aknában alánézve ugyan látható rozsda, de az évjárathoz és kilométerhez képest elenyésző. Sehol sincs átlukadva, de még a felületi barnulás sem általános, inkább foltokban jellemző. Talán csak egy-két küszöbvéggel lenne sürgős foglalkozni. Ha ezt valaki most nekilát semlegesíteni és alvázvédőzni, akkor simán kinullázhatja a számlálót és nekiláthat újra kiakasztani egymilliónál.
Belső Tér, Kényelem és Biztonság: A Régi Iskola Jellemzői
A Hiace belső tere is a kilencvenes éveket idézi. Egy nagy kesztyűtartó és egy dupla pohártartó hajtható ki a középkonzolból, meg az utas előtt van egy ormótlan polc. Bár az egyszerű műszerfalon azért a mai kor is felfedezhető, a kilométer-számláló természetesen digitális, az opciós CD-rádió pedig USB-csatlakozós és ennek megfelelően MP3/WMA-olvasós. Itt talán véget is ér az extrák köre, bár központi zár szerepel, távirányítóssá csak utólagos riasztóval tehető. Az ablakok kézzel tekerendők, és a külső tükrök is manuálisan állíthatók.
Rosszabbul járnak a kísérők: bár az utasülés kétszemélyes, egyik helye sem fenomenális, főként a középső, melynek lábhelyét az egyetlen használható méretű utastéri tároló, a középkonzol alatt nyitható rekesz is korlátozza. Ajtózseb csak a vezető ajtajára, túlzottan mélyre jutott, a szélvédő feletti polc alacsony, kabát pedig egyedül a sofőrülés mögé/mellé szuszakolható. Menetlevél a fűtésvezérlőjével a nyolcvanas éveket idéző középkonzol alatt vagy a középső üléstámla közepét lehajtva, az abban rejtőző írópulton tartható.
Biztonság terén mindenki fejtámlával és három pontos övvel rendelkezik (ami azért nagy szó!), és egy-egy légzsák jut a sofőrnek meg az utasnak, de ABS, vagy a téli megcsúszásokban segítő ESP már nincs. A motor is viszonylag hangos, ahogy a kerék- meg a szélzaj is jelentős.
Motor, Hajtáslánc és Rakodótér: Munkára Optimalizálva
A Hiace 2,5 literes, közös nyomócsöves, erősebb változatával 117 lóerős, 294 Nm nyomatékú dízelével elindulva nem tűnik régimódi tréfának: főként hidegen zajos, darabos járású, rezonanciája mindig érezhető a kasztnin és a váltókaron is. Nyomatéka viszont alacsonyról jön, 1600-2400 1/perc között konstans a csúcsérték.
A hajtáslánc teljes mértékben klasszikus: hosszában épített orrmotor, váltó, kardán, hátsókerékhajtás. A kar alá épített váltó 5 fokozatú és rövidre áttételezett, egyese például az emelkedőn, az 1,2 tonnás teherbírást kihasználva induláshoz igazított, így legtöbbször elég a kettes is. Autópályán azonban nagyon hiányzik a hatodik fokozat, a motor ereje bőven elegendőnek tűnik a 152 km/órás végsebességhez is (nem próbáltuk, de 130-ról még élénk a gyorsítás), azonban mivel 100 km/óránál 2500 1/perc a főtengely fordulatszáma, a kellemes utazótempó nem több 110 km/óránál. A menetzajok jelentősnek tűnnek, pedig valójában nem tragikusak, zajmérőnk 50 km/óránál 63, 90-nél 69, 130-nál 74 dB(A) szintet mutatott. A verdikt egyértelmű: városban, országúton egészen jó partner a Hiace, hosszú autópályázáshoz azonban nem való. A gyári, 8,5 l/100 km-es vegyes fogyasztást a teszt is teljesen igazolta - autópályán 110 km/óra környékén, máshol a megengedett értékekkel autózva.
A vásárlókat talán mindennél jobban izgatja a raktér, ami 6,5 köbméteres. Az utastérhez hasonlóan két oldalsó (ez esetben toló) ajtón keresztül pakolható. A 2780 mm hosszú, 1650 mm szélességéből 1232 mm-t még a kerékdobok között is megtartó raktérbe keresztben is beférnek a hosszában az oldalajtón keresztül is betolható EUR-raklapok, melyből 3 is elhelyezhető egymás mögött. Javallott a felfelé nyíló hátsó ajtó helyett kétszárnyút rendelni, ezzel ugyanis hátulról is megvan a targoncás rakodás lehetősége, továbbá az az ajtómegoldás csakis könnyebben záródhat, mint a tesztautó felfelé nyílója. Centizve, de hosszában oldalról is betolható az EUR-raklap.
A Toyota Hiace a Használt Piacon és a Jövője
A ma hirdetett használt Hiace buszok túlnyomó többsége rengeteget futott, jellemző a 300-500 ezer, de olyat is találtunk, amiben 1,3 millió kilométer van. Bár akadt patyolat unikornis 2007-ből, kevés kilométerrel, családi használatból, de legyünk őszinték: arra inkább a Previa volt kelendő. A bizonyított megbízhatósága és strapabírása valódi pénzt ér, a fenntartása ma sem vészes költség. Akiknek ezek a szempontok fontosak, mert régi vágású igáslovat keresnek, azoknak még mindig, ennyi évvel a gyártás vége után is vonzó lehet a Hiace.
Azonban 1995 nagyon régen volt már, az első Hiace példányok nemsokára OT rendszámot kaphatnak. Aki a mai szintet legalább megközelítő biztonságot és kényelmet vár el egy busztól, másutt talán jobban jár. Például a Peugeot Expert tökéletes ellenpont, mert bár az a konkrét példány drágább volt ennél, sok másik testvére elérhető abban a 2-3 millió közötti ársávban, ahol az elfogadható állapotú Hiace buszok mennek.
Akármennyire is panaszkodtak a mentősök az első Toyota Hiace esetkocsik szűkösségére, azok, illetve a már hosszabb, tágasabb, a mostani generáció frissítés-előtti verzióiból szolgálatba állítottak is minden idők legmegbízhatóbb mentőautóiként híresültek el, s ez bizony mindenképp jó reklámnak számított a Toyota számára. Noha azóta az Országos Mentőszolgálatnál és az eladási listák legelső helyein is más, európai modellek tűnnek fel, a Hiace strapabírása überelhetetlen. Bár a Hiace 2007-ben friss arcot kapott, alapvetően 1995-ben megjelent szériának számít. Akik azonban a megbízhatóságra hajtanak, azok ma is szívesen vásárolják. Aki hasonlóan gondolkodik, annak gyors döntést kell hoznia, ugyanis Euro4-es turbódízelével hazánkban utoljára idén helyezhető forgalomba új autóként a Hiace.
A hosszú tengelytávú, hátsókerékhajtású, lemezelt oldalú furgon alighanem a legnépszerűbb verzió, de fontos megjegyezni: rövid és hosszú kocsiszekrénnyel egyaránt létezik összkerekes is. Sokak szerint a 2007-es frissítéssel érkezett nagy lámpák és a magasra húzott hűtőmaszk még az addiginál is régivágásúbbá tette a furgont, ami így viszont sokkal karakteresebb, de valóban már-már retró-hangulatú lett. Passzol is ez az utastérhez, hiszen ott is a kilencvenes évek köszönnek vissza.