A Toyota 1CD-FTV dízelmotor befecskendező rendszere: Részletes elemzés

A korosodó dízelautók fenntartása számos kérdést vet fel, különösen a Common Rail (CR) rendszerek esetében. Fontos, hogy reális elvárásokkal közelítsünk ezekhez a járművekhez. Kicsit erős általánosítás, hogy minden korosodó CR dízel vásárló egy csodaváró János vásárlás után nulla tartalékkal a zsebében.

A Toyota T25-ös kasztniba épített 1CD-FTV motorkódú 115 lóerős motorverzió számos fontos részben továbbfejlesztett verziója a T22-es kasztniban bemutatott 110 lóerős 1CD-FTV motornak.

A Common Rail (CR) rendszer fejlesztései

Gyakorlatilag a komplett CR rendszer új az elődhöz képest.

Nagynyomású szivattyú (HP3)

A nagynyomású szivattyú a HP2 típusú helyett már HP3 típusú, amit egyébként a BMW dízelekig bezárólag a Toyota végig használt és nem egy megbízhatatlan típus, és a felújítása sem egy anyagi csőd, ha muszáj megtenni, és nem kell szakosodott Denso műhely, mert sok helyen hozzá tudnak nyúlni.

Ezen már csak egy darab SCV szelep található a korábbi 2 db helyett, mely működését tekintve már egy (a korábbi szivattyún lévő 2 szelephez képest) továbbfejlesztett PWM jel által vezérelt mágnesszelep. Nem tudom, hogy mennyire hozzáférhető, de annak tisztítása/cseréje már javíthat a helyzeten. Az igényoldali szabályzás miatt, ha a szelep nem megfelelően tud nyitni-zárni, akkor a szivattyú nem is tudja a megfelelő railnyomást előállítani, nem vagy csak lassan kap elég üzemanyagot a motor felpörgetés közben.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Befecskendezők (G2-es típus)

A befecskendezők is már továbbfejlesztett G2-esek, melyek gyári technológiával felújítható fajták. A T22-es X2 típusú injektorai csak 1db pilot és 1 db fő befecskendezést tudtak, max. 1350-1400 bar nyomáson, egy darab, az injektor fejébe épített kompenzálóellenállás volt hivatott skálázni a gyártási szórásból adódó adagolási különbségeket.

Ezek magasabb befecskendezési nyomásra (~1700-1800 bar) és ütemenként több elő- és utóbefecskendezésre is képesek, az X2-höz képest megerősített verzió minden tekintetben. A gyártási szórásból eredő kompenzálást nem egyetlen értékkel (ellenállás), hanem egy pontsorozattal (görbével) veszik figyelembe, ezért ezen injektorok cseréjekor, felújításakor fontos az aktuális kompenzálási kódok legenerálása és az ECU-ban történő frissítése. Hasonló körülmények között kimutathatóan többet bírnak, mint a korábbi verzió, de természetesen nem örök életűek ezek sem.

Ha valóban cserélve lettek a befecskendezők csúcsai és a szükséges kódsorokat legenerálták és az ECU-ban is frissítették, továbbá az injektorok megkapták az ilyenkor szükséges mechanikai tisztítást, elektromos ellenőrzést, akkor azok hibáját kizárnám.

Egy évvel ezelőtti állapot szerint Magyarországon csak egyetlen műhely kap a Denso-tól hivatalos úton gyári porlasztócsúcsokat és technológiát a gyári előírású felújításhoz. Ha hiszünk nekik, akkor az elmondásuk alapján az a helyzet, hogy a Denso szigorú elszámolású termékként tartja számon az injektorokba szerelhető csúcsokat, melyeket csak akkreditált partnereinek szállít. Ebből adódóan a másik műhelyek által végzett felújításkor nagy valószínűséggel olasz vagy francia csúcsok kerülnek a befecskendezőkbe, melyek minősége kérdéses. Nem is beszélve a kompenzáláshoz szükséges kódsor generálásáról... Ezek az információk nem 100%-osak, kérem, hogy mindenki ennek megfelelően kezelje!

How a Common Rail Diesel Injector Works and Common Failure Points - Engineered Diesel

További fejlesztések és karbantartási tippek

Kéttömegű lendkerék

A T25-ös modell módosított, erősített kéttömegű lendkerékkel rendelkezik a T22-höz képest.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Turbó

A turbó is módosított a T22-höz képest. Fontos megjegyezni, hogy az 1CD-FTV motorban nincs DPNR vagy DPF szűrő.

Rendszeres ellenőrzések és hibaelhárítás

Az EGR valószínűleg nem megoldás a problémára, véleményem szerint az más tüneteket produkál, ha gond van vele. Az EGR és SCV szelepek tisztítása után még ránéznék a komplett levegő rendszerre is:

légtömegmérő (márkatárssal megbeszélt csere egy fél órára mondjuk)
alacsony nyomású rész fals levegő szívás a légtömegmérő után
turbó waste szelep vezérlés ellenőrzése vákuum oldalon (megvan-e a megfelelő vákuum, csövezés, stb.) és mechanikai oldalon (mozgatható-e kézzel a mechanizmus, szájjal lehet produkálni a mozgatáshoz szükséges vákuumot.)
magasnyomású oldal ellenőrzése, kifujások keresése, nyomástartási teszt ledugózva a rendszert
elektromos állítású pillangószelep működésének ellenőrzése
elektromos gázpedál ellenörzése
töltőlevegő nyomásszenzor ellenőrzés

Ezeknek egy részét kis lelkesedéssel otthon meg tudod csinálni. Ha veszel egy 1-2.000 Ft-os OBD kütyüt, akkor elvileg (mivel már a T25 D-4D-nél működik a komm.) a szenzorok ECU-ba jutó értékeit is tudod nézegetni, ellenőrizni. A motorhoz kiadtak diagnosztikai repaire manualt, amiben lehet egyszerű multiméterrel mérhető ellenállásértékeket és hasonlókat találni.

Alkatrészköltségek és megtérülés

Összefoglalva: nem egy egyszerű eset, de azért a milliós költségekkel történő riogatás sem állja meg a helyét. Ahhoz nagyon szerencsétlennek kell lenni, hogy mondjuk az injektorok és a szivattyú is felújíthatatlanra kotlódjon meg, és ettől tök függetlenül befigyeljen egy turbófelújítás is.

Szerintem, reálisan lehet mérlegelni a kockázatot, a felmerülő extra költségeket a(z olajevős) benzinesekhez képesti üzemanyagmegtakarítás fényében, és kellően hosszú üzemeltetési szakaszt tekintve bizony még egy költségesebb 2-3-400.000 Ft-os felújítást is kifuthat az üzemanyag költségen realizált megtakarítás.

Autórádió keret Toyota RAV4

Mindenekelőtt pedig: VIGYE SZERELŐHEZ!