A Toyota Hibrid Járművek Euro Besorolása és a Környezetvédelmi Szabályozások
Az Európai Unióban, így Magyarországon is, minden autót besorolnak a motor károsanyag-kibocsátása alapján egy környezetvédelmi kategóriába. Fontos már az autókeresés kezdetén is tudni, hogyan működik a környezetvédelmi besorolás.
A Károsanyag-kibocsátási Normák Eredete és Jelentősége
Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket.
A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.
Az Euro Besorolások Részletei és Fejlődése
A környezetvédelmi osztályozásban a 0-s kategóriába tartoznak a katalizátorral nem rendelkező, Otto-motoros járművek. Az 1-es kategória alatt a katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autókat értjük. Ha már van katalizátor a kocsinkban, és szabályozott keverékképzésű, akkor azt a 2-es számmal
fogják jelezni a hatóságok, míg a dízel Euro 1-es autók a 3-mas, az Euro 2-es benzines és dízel autók a 4-es kategóriába kerülnek. Az 5-ös osztályzat a gázüzemű, illetve az elektromos meghajtású, valamint a hibrid kocsikra vonatkozik, ezen belül 4 alkategóriát különböztetnek meg az illetékes szervek és joghatóságok.Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Az Euro 3-mas kedvenceink típustól függően 6-os, 7-es, 8-as osztályzást kaphatnak, az Euro 4-esek 9-es, 10-es vagy 11-es számmal jelölhetők. A 12-es szám arra utal, hogy autónk már viszonylag új (Euro 5-ös), tehát annyira nem kell félteni saját és bolygónk egészségét, ha egy ilyen gépjárműre esne a választásunk. Ez így van a 13-mas kategória esetében is, melybe az OBD-rendszerrel ellátott dízel járművek tartoznak. Az Euro 5-ösök károsanyag-kibocsátását a 14-es osztályzattal jelzik a forgalmi engedélyben, míg a jelenleg legmodernebb, Euro 6-os autók a 15-ös és a 16-os kategóriába tartozhatnak.
Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie.
Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet.
Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet.
2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke. A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Regulációk és Jóváhagyások
A környezetvédelmi besorolásokhoz számos bizottsági és parlamenti rendelet, valamint ENSZ-EGB előírás kapcsolódik, amelyek meghatározzák a járművek típusjóváhagyási követelményeit. Ezek többek között a következők:
- Katalizátoros, szabályozott keverékképzésű Otto-motoros járművek (kivéve a 4. osztályba sorolt ENSZ-EGB 83.02/B).
- Az ENSZ-EGB 83.02/B. jelű jóváhagyási jellel ellátott, katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, Otto-motoros gépkocsik, különösen azok, melyeket 1996. január 1. napját követően az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes államban újként forgalomba helyeztek.
- Az ENSZ-EGB 83.05 előírás B jóváhagyás A és B változatai.
- Az ENSZ-EGB 83.05 előírás C és D jóváhagyás (A), illetőleg a 49.03 előírás I.
- Az Euro 5. kibocsátási határértéket a 692/2008/EK bizottsági rendelet XVII. mellékletével módosított, a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet I. mellékletének 1. pontja szabályozza.
- Az Euro 6. kibocsátási határértéket a 692/2008/EK és a 566/2011/EU, valamint a 459/2012/EU bizottsági rendeletekkel módosított 715/2007/EK parlamenti és tanácsi rendelet I. mellékletének 2. pontja határozza meg.
Az alábbi táblázat összefoglalja a magyar környezetvédelmi osztályokat és a hozzájuk rendelt Euro-normákat:
| Magyar Osztályzat | Euro Norma | Jellemzők |
|---|---|---|
| 0 | - | Katalizátor nélküli, Otto-motoros |
| 1 | - | Katalizátoros, nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros |
| 2 | - | Katalizátoros, szabályozott keverékképzésű Otto-motoros |
| 3 | Euro 1 | Dízel Euro 1 |
| 4 | Euro 2 | Benzines és dízel Euro 2 |
| 5 | - | Gázüzemű, elektromos, hibrid (4 alkategória) |
| 6, 7, 8 | Euro 3 | Benzines és dízel Euro 3 (típustól függően) |
| 9, 10, 11 | Euro 4 | Benzines és dízel Euro 4 |
| 12, 13, 14 | Euro 5 | Benzines és dízel Euro 5 (13: OBD dízel) |
| 15, 16 | Euro 6 | Benzines és dízel Euro 6 |
Hibrid Járművek Környezetvédelmi Besorolása
Az 5-ös osztályzat a gázüzemű, illetve az elektromos meghajtású, valamint a hibrid kocsikra vonatkozik, ezen belül 4 alkategóriát különböztetnek meg az illetékes szervek és joghatóságok. A hibrid hajtású gépjárművet az 5. környezetvédelmi osztálynál magasabb - a belsőégésű motorja által meghatározott - környezetvédelmi osztályba kell besorolni, amennyiben a meghajtó belsőégésű motor legalább Euro-III.
A Toyota környezetvédelmi úttörőnek számít az újrahasznosított anyagok fokozott használatának, a súlycsökkentésnek és a széndioxid-kibocsátás csökkentését célzó új gyártási eljárásoknak köszönhetően, amelynek eklatáns példája a vadonatúj C-HR. Mindehhez teljesen elektrifikált modellpaletta társul, 1,8 és 2,0 literes hibrid, 2,0 literes AWD-i hibrid és 2,0 literes plug-in hibrid rendszerekkel, valamint kiváló EV képességgel.
A Toyota legújabb, ötödik generációs hibrid technológiája áll az új Toyota C-HR középpontjában, amely a megnövelt teljesítmény és az alacsony károsanyag-kibocsátás kategóriaelső egyensúlyát biztosítja. Az új generáció esetén négyféle elektrifikált hajtáslánc közül választhatnak a vásárlók, hangsúlyozva a Toyota karbonsemlegességhez vezető, több technológiát is magában foglaló útját. A Toyota meggyőződése, hogy az ügyfeleknek többféle lehetőségre van szükségük a megfizethető és praktikus járművek biztosítása érdekében, hogy felgyorsítsák a széndioxid-csökkentés ütemét már ma, és biztosítsák a jövőben a zéró emissziós mobilitásra való sikeres átállást. Az új Toyota C-HR kínálatában a Hybrid 140, a Hybrid 200 és a Hybrid 200 AWD-i, valamint a Plug-in Hybrid 220 változat szerepel.
A Sámán elmondja: hibrid, plug-in hibrid, elektromos autó. Kinek, mikor, hova, miért? - AutóSámán
A Toyota C-HR: Innováció és Fenntarthatóság
A legrangosabb európai autóipari elismerés, az ’Év Autója’ díj döntősei közé került a vadonatúj Toyota C-HR. A modell modern belső kialakítása ötvözi az intuitív funkcionalitást a prémium kategóriás kényelemmel. Az új Toyota C-HR egyesíti a kiemelkedő formavilágot, a magával ragadó vezetési élmény és a kategóriaelső hatékonyságot, miközben az európai vásárlók prémium minőséggel és fenntarthatósággal kapcsolatos elvárásaira összpontosít. Az elődje által bevezetett ikonikus kupé sziluettet szélesebb, magabiztosabb kiállás hangsúlyozza, amelyet az éles karaktervonalak és a kifinomult formatervezés új szintje erősít.
Az új Toyota C-HR-t kifejezetten az európai vásárlók elvárásainak megfelelően alkották meg, és ennek megfelelően már a kezdeti tervektől a fejlesztésen át a gyártásig minden Európában zajlott és zajlik, kihasználva az innovatív fejlesztéseket, beleértve a kontinens vásárlóitól származó valós idejű adatokat. Az olyan prémium funkciók, mint a Toyota által elsőként alkalmazott rejtett ajtókilincsek, a látványos, 64 színt felvonultató belső hangulatvilágítás és az árnyékoló nélküli panorámatető részei a holisztikus és személyre szabott felhasználói élménynek, amely az ügyfelet helyezi a jármű középpontjába.
Környezetvédelmi úttörő szerep
Az új Toyota C-HR vezető szerepet tölt be a Toyota modellpalettáján belül a környezetvédelem terén, és új mércét állít fel a fenntarthatóság, a kibocsátáscsökkentés és az újrahasznosított anyagok felhasználása terén. Elődjéhez képest az új generáció kétszer annyi újrahasznosított műanyagot használ, amely már több mint 100 különböző alkatrészben található meg. Ebbe 19 olyan alkatrész is beletartozik, amely legalább 80 százalékban újrahasznosított anyagból áll. Az újrahasznosított műanyagból készült belső műanyag alkatrészek és padlószőnyegek mellett az új szintetikus üléshuzat is újrahasznosított műanyag palackokból készült, ami a Toyota történetében az első ilyen jellegű fejlesztés.
A gyártás során a széndioxid-kibocsátást tovább csökkenti a lökhárító alkatrészeinek új festési eljárása, amely vízbázisú festéket használ a környezetre gyakorolt kisebb hatás érdekében egy automatizált folyamat keretében - ráadásul összességében kevesebb anyagra is van szükség. Azzal, hogy a bőrről szintetikus, állatmentes kormánykerékborításra tért át az újdonság, csökkent az adott alkatrész CO2-kibocsátása.
Közvetlen, dinamikus menetteljesítmény
A Toyota kategóriaelső elektromos hajtásláncai optimalizált kezelhetőséggel, jobb menetkomforttal és jobb fékteljesítménnyel kombinálva erősebb, magával ragadóbb és élvezetesebb vezetési élményt nyújtanak. Minden hajtásláncot az európai vásárlók ízlésének megfelelően fejlesztettek tovább, a kontinens felhasználóitól származó valós idejű adatok felhasználásával. A Hybrid 140 rendkívül hatékony, 1,8 literes motorral rendelkezik, amely 140 lóerős összteljesítményt kínál. A még izgalmasabb vezetési élményért a Hybrid 200 a 197 lóerőt és 190 Nm nyomatékot kínáló, hatékony 2,0 literes motort kínálja. A Hybrid 200 AWD-i opció az összkerékhajtás magabiztosságát biztosítja a palettán. A csendesebb utazás érdekében az autópályás használat során a motor fordulatszámát akár 500 fordulat/perccel csökkentették, hogy az új Toyota C-HR elérje a kategóriaelső akusztikai komfortot, amihez az optimalizált aerodinamika, a rezgéscsillapítás és a zajszigetelés is hozzájárul. Minden hibrid változatban újratervezett alkatrészek fokozzák a teljesítményt, a hatékonyságot és a súlycsökkentést. Az új transaxle az új anyagok használatának köszönhetően 15 százalékkal könnyebb.
Gyakorlati Tudnivalók és Kihívások a Besorolásban
Ráadásul az sem könnyíti a dolgot, hogy sok hirdetésben rosszul adják meg az autók környezetvédelmi kategóriáját. Ez az a pont, ahol a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az alvázszám alapján próbálja beazonosítani a gépjármű gyártási évét. Ezután kiállítanak nekünk egy úgynevezett „Jármű Műszaki Adatlapot”, és ezen az adatlap V.9-es rubrikájában található a környezetvédelmi osztály. Azért „próbálja”, mert nem mindig ugyanarra az eredményre jutnak, mint ami az autó külföldi dokumentumaiban szerepel.
Fontos tudni, hogy Németországban sok autóban utólagos DPF-et (dízel részecskeszűrőt) szereltek be, hogy például Euro3 helyett Euro4-es kategóriába kerüljön, és behajthasson a belvárosba. Például praxisunkban előfordult, hogy egy 2 éves Mitsubishi Pajero Németországban Euro VI besorolást kapott. Az ellenőrzés során kiderült, hogy az autót Dubajban helyezték először forgalomba, ahol környezetvédelmi szabályozás sajnos nincsen, így a valós besorolása Euro I volt, és a regisztrációs adó 3,2 millió forint lett volna.
Az Euro Besorolás Gazdasági és Környezeti Előnyei
Az Euro-normák azonban az elmúlt években legtöbbször nem környezetvédelmi kerekasztal-beszélgetéseken kerültek elő, hanem a használtautó vásárlásán gondolkozók társalgásai során. Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre.
Németországban sok nagyvárosban behajtási korlátozások vannak: csak EURO4 vagy annál jobb besorolású autó hajthat be. Az EURO4-től felfelé minden autó „zöld behajtási engedélyt” kap, így az eladó számára mindegy, hogy EURO4, 5 vagy 6. Magyarországon viszont nem mindegy: EURO5-re alacsonyabb a regisztrációs adó, mint EURO4-re. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.
A Cégautóadó és a Környezetvédelmi Osztály
Ezúttal egy olyan - természetesen autókkal kapcsolatos - adót elemzünk ki, amit már hosszú évek óta alkalmaznak jelen formájában, és sajnos úgy tűnik, hogy eddig még senki nem gondolkodott el azon a törvényhozói oldalról, hogy (minimum etikailag) hibás a rendszer. A céges autókat használó vállalkozókat és vállalatokat terhelő cégautóadóról van szó, ami kicsit sem jelentéktelen hazánkban: például az újautópiac jelentős hányadát érinti, ugyanis mind a mai napig a cégek tekinthetők az újautó-eladások húzómotorjának.
Az alapgondolat helyes, a súlyozás helytelen. Az alapokra visszakanyarodva, nagyjából az is rendben van, hogy minél rosszabb egy gépjármű környezetvédelmi besorolása, a gyakorlatban tehát minél öregebb az adott gépjármű, annál magasabb cégautóadó terheli, szintén környezetterhelési okokból. Utóbbi aspektus a dolgokba kicsit jobban belegondolva azért már sántíthat: túlzásnak érezzük ennyire magas, akár két-háromszoros adószorzóval büntetni a régebbi autókat, ezzel belekényszerítve esetleg szerényebb anyagi háttérrel rendelkező cégeket, illetve kisebb cégek tulajdonosait abba, hogy lecseréljék idősebb, de jól szolgáló cégautóikat pusztán az aránytalanul magas cégautóadó okán; mert bizony könnyen megtörténhet, hogy néhány év alatt befizetik cégautóadó formájában egy-egy régebbi gépjármű piaci értékét.
A fő probléma: a szuperautókra akár zéró is lehet a cégautóadó, miközben a szerényebb autókra fizetni kell, mint a katonatiszt. Sajnos évek óta hibás, pontosabban fogalmazva igazságtalan a cégautók adóztatási rendszere hazánkban, ugyanis (az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadót levonva) minél magasabb egy cégautó teljesítménye, annál kisebb rá a cégautóadó mértéke, sőt, extrém esetben a legdrágább szuperautók akár mentesülhetnek is a cégautóadó megfizetése alól, miközben egy 120 kW feletti motorteljesítményű, kb. 6-7 milliós kompakt új autóra évente 200+ ezer forintot kell kifizetni… mi ez, ha nem nonszensz?!
Kérdezem én: miért nem lehet a cégautóadó is ugyanúgy egyenes arányosan teljesítményalapú (tehát kW-onként ‘x’ forint) és a mostani rendszerhez hasonlóan a környezetvédelmi besorolással (lehetőleg az Euro 1-6 normákat követve) súlyozott, hozzátéve, hogy a súlyozásnak a jelenleginél kevésbé kellene agresszívnek lennie? Amennyiben a cégautóadó mértéke az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadónál minden esetben magasabb lenne, úgy az a szarkasztikus szituáció sem valósulhatna meg, hogy egy 1000 lóerő feletti szuperautó teljesen mentesüljön a cégautóadó alól...
Alternatív megoldásként, alapos átdolgozást követően működőképes lehetne az aktuális táblázatos rendszer is, de több teljesítménykategória kellene: 120 kW-ig (163 lóerőig) reális a cégautóadó, de minimum szükség lenne egy kb. 120-150 kW (163-tól kb. 200 lóerő) és egy kb. 150-190 kW (kb. 200-260 lóerő) közötti kategóriára; a jelenleg érvényben lévő 120 kW feletti ‘duplázást’, magyarul a havi 22 ezer forintot inkább csak kb. 250 lóerőtől érezzük politikailag korrektnek. De létre lehetne hozni egy kb. 320 lóerő feletti kategóriát pl. havi 33 ezer forintos, sőt, egy kb. 400 lóerő felettit is pl. havi 44 ezer forintos adóteherrel.