A Toyota Corolla: A Hátsókerék-hajtástól a Hibrid Jövőig

A Toyota Corolla egy kompakt személyautó, amelyet a japán Toyota Motor Corporation készít 1966 óta. Összesen 12 generációja van. A Toyota Corolla a világ legnagyobb darabszámban eladott autója. 1966-os bemutatása óta több mint 50 millió Corolla talált gazdára világszerte. A Corolla az elmúlt több mint öt évtizede alatt több rekordot is megdöntött, átvette a Golftól és a Bogártól a legnagyobb példányban értékesített autó címet, és a megbízhatóság szinonimájává vált.

Mit jelent sokaknak a Corolla név? Megbízható, minőségi, kiszámítható, de sajnos sokak szerint szürke, unalmas autókat. A most debütáló, tizenegyedik generácójával a Toyota pont ezt a szürkeséget igyekezett kiküszöbölni, és olyan autókat tervezett, amikbe nem csak jó érzés beülni, de ránézni is kellemes.

A Toyota Corolla Története és a Hátsókerék-hajtás

Az eredeti Toyota Corollát 1966-ban mutatták be. A napjainkban is nagy népszerűségnek örvendő autó őse akkor még egy 2 ajtós szedán személyében mutatkozott be a világnak. Szerkezetileg egy 228,5 cm-es tengelytávú alvázon feküdt, elöl spirál és laprugókkal, hátul pedig laprugókkal és merev tengellyel szerelve, hátsókerék hajtással. Az E10-es Corollát 1966 novemberében leplezték le, az új 1100 cc K pushrod motorral együtt.

A kezdeti sikerek után a Toyota valami még jobbat akart alkotni. Nem kellett sokat várni a második generációra, ami 1970 májusában érkezett: megnövekedett, 233,5 centiméteres tengelytávval és elöl már csak spirálrugókkal. Azóta is ez volt az egyetlen olyan Corolla, aminek sajátos külseje volt a többi autóhoz képest. Ekkor történtek némi átkeresztelések is a modellek körül; a Coupe-t átnevezték Corollára, és Sprinterre is egyben. 1970 májusában az E20-at egy lekerekített testtel újrarendezték. A most egymást kölcsönösen kizáró Corolla és Sprinter neveket használták, hogy megkülönböztessék két, enyhén eltérő fémlemez-kezelést.

1974 áprilisában kijöttek az első harmadik generációs Corollák. Formavilágukat tekintve elég általánosra sikerültek, nem csoda, hogy a közvélemény kevesebbre, csupán hatosra értékelte őket. A pár centivel növelt tengelytávon kívül túl sok minden nem változott: a tengelytávot, a felfüggesztések maradtak az előző kiadáséhoz hasonlóan. A coupe viszont már B oszlop nélküli lett. A szedán megkapta később a jellegzetes Sprinter tetőt és hátulját a „Hardtop-ot”. A kombik a 3. generációsok mellett maradtak, és gyártották is őket még pár évig.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

A negyedik generációs Corollák között utoljára volt hátsó kerék meghajtású szedán. 1979 áprilisában tűntek el, igaz négy évvel később, mint ahogy tervezték, valószínűleg a nagy gazdasági válság miatt. Ismét pár centivel nőtt, 240 cm lett a tengelytáv és most már hátul is spirál rugókkal szerelték fel a kombi kivételével. A négyajtós Sprinter kapott megint egy új tetőt, a Liftback és a Coupe viszont megkapta a „Hardtop” tetőt. A nagy restyle 1979 márciusában négyszögletes kivitelű. A Corollas egyszerűbb kezelést nyújtott a grill, a fényszórók és a hátsó lámpák számára, miközben a Sprinter kissé összetettebb, faragott kezelést alkalmazott. Ez volt az utolsó modell a K "hicam" és a T sorozatú motorok használatára.

A Vízválasztó: Átállás az Elsőkerék-hajtásra

A viszonylag gyakori generációváltások sorában az ötödik 1983-ban jött el, ami vízválasztónak számít a Corolla történelmében, hiszen innentől kezdve a két- és háromajtós kupékon kívül minden Corolla elsőkerék hajtásúvá vált. A legtöbb modell mostantól az első kerék meghajtót használta, kivéve az AE85 és AE86 típusokat, amelyek az utolsó Corollas a hátsó kerék meghajtóként vagy az FR elrendezésben voltak. Az AE85 és AE86 alvázkódokat a Sprinterre (beleértve a Sprinter Trueno-t is) használták. Trueno-ként szerepelt a kereskedések „árlapján”. A szedánok megint nőttek egy picit, a kombik maradtak a régiek.

1987 tavaszán érkezett a hatodik generációs Corolla, amit sokan a valaha létezett legszebb Corolla karosszériának tartanak. Ez volt az első év, ahol már a kombi modellek is első kerékhajtást kaptak. A Corolla vázú kombi és Sprinter 1988 Augusztusában eltűnt. A Sprinter vázú Corolla (nem a kombi) csak az amerikai piacra lett gyártva Geo Prizm néven. A kombi megkapta a négykerék meghajtást és Corollaként lett eladva a külföldi piacokon. Egy kissé lekerekített és aerodinamikus stílust alkalmaztak az 1987-ben bevezetett E90-re. A legtöbb modell most már elülső kerék meghajtású volt, néhány AWD All-Trac modell mellett.

Aztán 1991-ben megjelent a hetedik generációs Corolla, ami egy lekerekített karosszériával, picit megint megnövekedett, 246.5 centiméteres tengelytávval került a vásárlók elé. 1991 júniusában a Corollas újratervezést kapott, hogy nagyobb, nehezebb legyen, és az 1990-es évek teljesen lekerekített, aerodinamikus alakja legyen.

A nyolcadik generációs Corolla 1997-ben került bemutatásra Európában, és elkészült a Corolla Spacio, a Toyota egyterűje is. Végül ezt a modellt is - sok másikkal együtt - csak Japánban dobták piacra. Az E110 Corolla gyártása 1995 májusában kezdődött el. Az autó kialakítása kissé megváltozott, de az E100-hoz hasonló megjelenésű volt.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

A kilencedik generációs Corolla 2000 augusztusában lépett színre. A tengelytáv 260 centire nőtte ki magát, a teljes hosszúsága pedig 8 cm-el lett nagyobb az elődjénél. A négyajtós szedánt és az ötajtós kombit Corolla Fielder-nek keresztelték el, 2001 januárjában pedig megérkezett az ötajtós ferdehátú, amit Corolla Runx-nak és Toyota Allex-nek neveztek el (utóbbi a Sprinter örököseként került piacra).

Már majdnem teljes a paletta a tizedik generációval. Az E140 Corolla tizedik generációja 2006 októberében jelent meg. A japán piacok a szedán Corolla Axio-nak nevezték. A tizenegyedik generációs Corolla, a legújabb Toyota Corolla legközelebbi rokona, jelenlegi nevén a Corolla Classic, 2012 májusában került forgalomba Japánban. Ennek formaterve a korábbiakhoz képest már szemmel láthatóan bátrabb és modernebb lett, a japán gyártót jellemző határozott, futurisztikus de elegáns vonalakkal. Az E170 nagyobb és lényegesen különbözik a japán E160-tól, egyedülálló testtel és belsővel.

A tizenkettedik generációs Corolla hatchback test stílusban mutatkozott be a 2018-as Genfi Autókiállításon, az Aurisszal egyszerre. A Corolla Touring Sports állomásváltozata a 2018-as párizsi autószalonon mutatkozott be. A Corolla szedán változatát 2018. november 15-én mutatták be. A Toyota valószínűleg nem véletlenül „olvasztja vissza” az Aurist ebbe a modellcsaládba, és hozza vissza a Corolla jól bevált hármasát: szedán, ferdehátú és kombi modelleket. A ráadás a hibrid technológia lesz (mostantól elérhető lesz a Corolla minden modellváltozatában), amit a világ legzöldebb autógyártójaként számon tartott japán autóipari óriás minden modelljében igyekszik elérhetővé tenni.

A Toyota Corolla Cross: Jövőbe Mutató Technológia és Meghajtás

Jövőre hazánkban is debütál a vadonatúj Toyota Corolla Cross, a hosszú évek óta a világ legnépszerűbb autójának Toyota Corolla SUV változata. Ez lesz a világ első autója, amelyben bemutatkozik a világ legfejlettebb, ötödik generációs öntöltő hibrid elektromos meghajtása, ráadásul elsőkerékhajtású és intelligens összkerékhajtású (AWD-i) változatban egyaránt.

A vadonatúj Toyota Corolla Cross a világ legnépszerűbb autójának első SUV verziójaként tágas, praktikus és erőteljes formavilágú autóként hoz új lendületet a C-szegmensbe. Az új SUV modell nem csak a Corolla változatok kínálatát egészíti ki a Hatchback, a Touring Sports és a szedán mellé érkezve, hanem egyben a Toyota SUV kínálatát, amely az ügyfelek számára az európai piac legszélesebb palettájával áll rendelkezésre. Az új Toyota SUV erőteljes, robusztus formaterve kimondottan az európai piac igényeinek megfelelően készült. A Corolla Cross hosszúsága 4460 mm, szélessége 1825 mm, magassága pedig 1620 mm, miközben tengelytávja 2640 mm-es. Méretben a Toyota C-HR és a RAV4 között foglal helyet, épp a különösen népszerű európai C-SUV szegmens kellős közepén.

Autórádió keret Toyota RAV4

A Corolla Cross az első globális Toyota modell, amely a megkapja a hibrid elektromos hajtás fejlesztésében évtizedes iparági előnyt felhalmozó, az elmúlt negyed évszázadban világszerte több mint 18 millió hibridet értékesítő autógyártó vadonatúj, ötödik generációs öntöltő hibrid elektromos rendszerét. A Toyota ötödik generációs, öntöltő, teljes hibrid hajtáslánca elsőkerékhajtással és intelligens összkerékhajtással (AWD-i) is elérhető. Az elsőkerékhajtású, kétliteres hibrid hajtáslánc 199 lóerőt nyújt (146 kW), amivel a 0-100-as gyorsulás csupán 8,1 másodpercig tart. Az AWD-i variáns kiegészítő elektromotorral rendelkezik a hátsó tengelyen, amelynek teljesítménye 30,6 kW (42 lóerő). A hátsó motor automatikusan működésbe lép, ha nagyobb tapadásra van szükség.

A vadonatúj Corolla Cross számos fejlett technológiával rendelkezik. A tovább fejlesztett HMI (Human Machine Interface) vezérlési koncepció központi szerepét a legújabb, 10,5 colos multimédiás központi rendszer tölti be, illetve a kimondottan az európai vásárlók igénye szerint készült vadonatúj, többféleképp személyre szabható, 12,3 colos digitális műszercsoport. A Corolla Crossban helyet kapó vadonatúj multimédia rendszer kapcsolódási lehetőségek széles skáláját és a Toyota első 12,3 colos kijelzőjét kínálja. Kimagasló, osztályon felüli biztonságA vadonatúj Toyota Corolla Cross fontos újdonsága a T-Mate rendszer, amely a legújabb generációs Toyota Safety Sense csomagot más aktív vezetési és parkolási rendszerekkel együtt foglalja össze. Mindezzel a Toyota tovább írja a Corolla sikertörténetét.

A Hajtásrendszerek Összehasonlítása: Hátsó- vs. Elsőkerék-hajtás

A kerekek és tengelyek meghajtása az autó egyik legfontosabb rendszere, amely a motor teljesítményét közvetlenül az útra viszi át. Ez az összetett mechanizmus több alkatrészből áll, amelyeknek tökéletesen együtt kell működniük ahhoz, hogy az autó stabil, biztonságos és megbízható legyen mindennapi közlekedésben és nehezebb körülmények között is. A hajtás mellett olyan elemek is fontos szerepet játszanak, mint a féltengelyek, a homokinetikus csuklók, a differenciálmű vagy a csapágyak. A Hardy-tárcsa a tengelyek rugalmas összekapcsolására szolgál, és elnyeli az ütéseket vagy rezgéseket a teljesítményátvitel során. A kardán felfüggesztés a hajtótengelyt tartja a megfelelő helyzetben. A differenciálmű osztja el a nyomatékot a kerekek között, lehetővé téve a biztonságos kanyarodást.

Az autóiparban évtizedek óta dúl a szent háború: melyik a jobb, az első- vagy a hátsókerék-hajtás? Tény, hogy manapság a gyártósorokról legördülő autók 90%-a elsőkerék-hajtású. Ez praktikus, a gyártása olcsó, és helyet takarít meg az utastérben. De amikor nem csupán arról van szó, hogy eljuss A pontból B-be, hanem a vezetés élvezetéről, a színtiszta fizikáról és a mérnöki eleganciáról, akkor a hátsókerék-hajtás (RWD - Rear-Wheel Drive) lép a porondra, és minden díjat bezsebel.

A Hátsókerék-hajtás Előnyei

• Tökéletes egyensúly és példaértékű irányíthatóság: Az egyensúly az autótervezés Szent Grálja. Minél közelebb van a súlyeloszlás a tengelyek között az ideális 50/50 arányhoz, annál stabilabban és kiszámíthatóbban viselkedik az autó a kanyarokban. A hátsókerék-hajtású elrendezésnél a motor elöl van, de a hajtott kerekek hátul. Ez lehetővé teszi a mérnököknek, hogy a nehéz alkatrészeket (mint például a sebességváltót és az akkumulátort) közelebb helyezzék az autó közepéhez vagy akár hátulra, ezzel megközelítve az ideális súlyelosztást. Kanyarban egy FWD autó túlterhelt orra hajlamos „kicsúszni” a kanyar külső ívére - ezt nevezik alulkormányzottságnak. Ezzel szemben egy kiegyensúlyozott RWD autó úgy fordul, mintha sínen húznák.
• Tiszta kormányérzet: A hátsókerék-hajtás zseniálisan osztja meg a feladatokat: a hátsó kerekek tolják előre az autót, az elsők pedig kizárólag a kormányzással foglalkoznak. Egy hirtelen gyorsításnál az úgynevezett hajtási befolyás (torque steer) jelenségéhez vezethet az elsőkerék-hajtásnál, amikor a kormányt szinte kitépi a kezedből. Egy hátsókerék-hajtású autó kormánya kristálytiszta információforrás.
• Kimagasló gyorsulási dinamika: Hirtelen gyorsításkor az autó súlya hátrafelé helyeződik. RWD autónál a súly a hátsó, hajtott kerekekre nehezedik. Ezek így erősebben nyomódnak az aszfalthoz, a tapadási felületük megnő, vagyis a tapadásuk sokkal jobb lesz. Az autó erőteljes, magabiztos lökéssel indul meg, kihasználva a motorban rejlő teljes potenciált. FWD autónál a súly lekerül az első, hajtott kerekekről, amelyek tehermentesülnek, a tapadásuk lecsökken, és tehetetlenül pörögni kezdenek.
• Kontrollált csúszás és a „móka-faktor”: Az RWD képességeinek határa a túlkormányzottság, vagyis a hátsó tengely megcsúszása. A kontrollált csúszás (drift) nem csupán látványos manőver, hanem az autó feletti uralom legmagasabb foka, ami kizárólag hátsókerék-hajtással érhető el. A hátsókerék-hajtás lehetővé teszi, hogy a gázpedál segítségével „ráfordítsd” az autót a kanyarra.
• Nagyobb megbízhatóság és egyszerűbb karbantartás: Az elsőkerék-hajtásnál az összes alkatrész össze van zsúfolva a szűkös motortérben, ez csökkenti az élettartamukat. A hátsókerék-hajtásnál az elrendezés sokkal szellősebb. A hátsó híd és a kardántengely rendkívül masszív és tartós alkatrészek, amelyeket óriási terhelésre terveztek. Egy RWD autó javítása és karbantartása a szerelő számára gyakran egyszerűbb és olcsóbb.

A Hátsókerék-hajtás Hátrányai és Kiküszöbölésük

• Az alacsony tapadás mindig is problémát jelent a hátsókerék-meghajtású autókkal, mivel a hátsó kerekek terhelése viszonylag kicsi. Azonban a kipörgésgátló rendszer és az elektronikus karosszériastabilitási rendszer (ESP) lehetővé teszi a hátsókerék-meghajtású autók számára, hogy ugyanolyan teljesítményt érjenek el, mint az elsőkerék-meghajtású autók nedves utakon.
• A hátsókerék-meghajtás hátrányai közé tartozik a viszonylag magas összeszerelési és gyártási költségek, több hiba, viszonylag kis beltéri tér. Most, több autó használ független hátsó felfüggesztési rendszereket, így a tervezők is tehetik az autó karosszériáját közelebb a differenciálmű és a meghajtó tengely tervezésekor, ami növelheti a beltéri teret.

A Hátsókerék-hajtás Újjászületése az Elektromos Autók Korában

Nem sok választási lehetősége volt annak, aki az utóbbi néhány évtizedben új hátsókerék-hajtású autót akart venni. A hátsókerék-hajtás a '80-as, '90-es évekre szinte már egzotikummá vált. Az elektromos mobilitási tranzícióval viszont visszatér a hátul hajtás a tömegmodellek világába is. Pedig legalább egy dolognak nagyon is örülhet, aki értékeli azt a bizonyos klasszikus vezetési élményt: újra nem csak néhány prémiummárka néhány modellje kínálja a hátsókerék-hajtás örömeit. Az autóiparban Európában az egyszerű, olcsó kisautókkal (Citroën CV2, Trabant, Mini) az '50-es években kezdett el határozottan áttolódni a tömeggyártás súlypontja a fronthajtás irányába.

Az elektromos autók korába lépve újra változott a helyzet. Ezekben a kocsikban a hatalmas akkumulátor elhelyezése a legnagyobb probléma. A hajtómotor kicsi, sebességváltóra nincs szükség: a leglogikusabb, legegyszerűbb konstrukciós megoldás, ha a motor újra a nem kormányzott hátsó tengelyre kerül. A biztonsági probléma már nem probléma: a kitörési hajlamot lekezeli a sofőr helyett a menetstabilizáló elektronika. Az elektromos autók érkezésével egyidejűleg egy egész sor új, hátsókerék-hajtású modell is érkezett és érkezik az autópiacra, mint például a VW ID-sorozat és konszerntársai (Skoda Enyaq, Cupra Born), valamennyi Tesla modell, Ford Mustang Mach-E, a két- és négyajtós elektromos Smart, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, BMW i3; alapváltozatukban mind hátsókerekesek.

Műszaki Adatok

A Toyota Corolla különböző generációi és modelljei az évek során számos műszaki paraméterben eltértek. Az alábbi táblázat néhány példát mutat be:

tags: #toyota #corolla #hatso #kerek #hajtas #információ

• Magyar jogosítvánnyal Kanadában: mire figyelj?
• Üzemanyagpiac Helyzete
• Kuplung beállítás Swift modellekhez
• tudjon meg többet az Ádám Levente Bt. pénzügyi fejlődéséről
• Suzuki Swift a Genfi Autószalonon