Toyota C-HR Teszt – Vélemények és Tapasztalatok

A Toyota C-HR hazai premierje után alig néhány héttel máris megérkezett szerkesztőségünkhöz a Toyota legfrissebb büszkesége, a tavaly Genfben leleplezett rendkívül dögös és divatos C-HR kompakt crossover. A márka komoly tervei vannak vele mind globálisan, mind pedig hazánkban: állítólag a nagyon sikeres RAV4-et is megközelíthetik az eladásai az importőr várakozásai szerint. A Toyota tudatosan hekkelte meg a piacot 2016-ban a márka decens stílusától teljesen eltérő, extravagáns crossoverrel, ami a darabszámokat látva bejött nekik. Itthon is igazi sláger, szinte már népautó lett a C-HR.

A C-HR az óriásplakátokon jelent meg, és nagyon jól nézett ki a kocsi. Ha a kocsiknak van neme, a CHR tutira nő. Inkább szerető, mint feleség. Elvárja, hogy imádd, de cserébe boldoggá tesz. Birtokolni ezt az autót büszkeség. Az emberek szeretik és engem is.

Design és Külső Megjelenés

Márpedig egyéb tekintetben igencsak nehéz komolyan belekötni a C-HR-be, a Toyota egy nagyon erős csomagot alkotott. A formaterv persze ízlés kérdése, de véleményünk szerint telitalálat. Annyi bizonyos, hogy a Toyota végre szabadjára engedte a tervezők fantáziáját, és ezt nagyon jól tette, hiszen a csapat meghálálta, hogy szabad kezet kapott. Bízunk benne, hogy a jövőben sem fogy el a lendület a márkánál és hasonlóan szuper kinézetű autókat kapunk!

Nézhetjük a C-HR-t bármilyen szögből is, nem találunk egyetlen unalmas vagy elcsépelt részletet sem, a modell minden irányból egyedi, modern és menő. Külön elismerés illeti a formatervező csapatot azért, hogy a kupé-crossover formát a kompakt méretek ellenére sikerült harmonikussá gyúrniuk. Ez nem könnyű, hiszen átlagosan kijelenthető, hogy 4,6-4,7 méteres hossz alatt nehéz szép kupéformát alkotni. De a Toyotának ez sikerült, mégpedig csupán 4,36 méteres hosszban és 264 centis tengelytávolsággal. A dögös összkép végett persze szükség volt a viszonylag nagy, 180 centis szélességre és a crossoverek táborában kicsinek tűnő, 1565 mm-es magasságra, de a mindennapok során mindebből semmiféle hátrányunk nincs.

A Toyota C-HR egyik legnagyobb erőssége - minden kétséget kizáróan - a dizájnja. A merész, kupészerű forma, éles vonalak és dinamikus profil olyan jelleget adnak az autónak, ami nem minden crossoverre jellemző. Az agresszív orr-rész, keskeny LED fényszórók, valamint a szélesített kerékívek sportos megjelenést biztosítanak. A C-HR dizájnja nem csak szép, hanem aerodinamikailag is optimalizált, ami hozzájárul a gazdaságosabb üzemanyag-felhasználáshoz. Az akár 20 colos kerekek, a kupészerű tetőív egy zömök, kis méretű autót sejtet, pedig a C-HR bőven belefér a kompakt kategóriába. Teljes hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, a tengelyek közötti távolság 2640 milliméter.

Az új RAV4 részletei

A két szintre osztott, de mégis egymásba fonódó lámpatest és a nagy, nyitott lökhárító ék alakot formál, ez az új Toyoták védjegye, a "kalapácsfej"-dizájn. Az oldalnézetre is jutott puskapor, a Toyota először alkalmazott a karosszéria síkjába simuló, rejtett kilincseket, amelyek csak nyitáskor bukkannak elő. A hátsó sárvédő kiemelkedik a karosszéria vonalából, vaskosan domborodik a szintén markáns hátsó fényszórók alatt. Ezek a lámpák is emlékezetesek, a két vízszintes vörös fénycsík között a típusnév megvilágítva dereng fel köszöntőfényként, a hátsó szélvédőt pedig úgy alakították ki, hogy nincs szükség ablaktörlő lapátra, így az sem rondít bele a dizájnba.

Belső Tér és Ergonómia

Az utastérbe lépve a modern, futurisztikus stílus folytatódik. A műszerfal letisztult, a központi kijelző elegáns és jól elhelyezett, amelyen keresztül a legtöbb funkció könnyen elérhető. A Toyota intuitív érintőképernyős rendszere jól kezelhető, a grafika éles és könnyen olvasható. Az első ülések rendkívül kényelmesek, jól tartanak hosszabb utazások során is. A kétszínű, fekete-sötétbarna belső színösszeállítás szintén telitalálat, prémium érzetet kelt. Az ülés nagyon ütős. A C-HR úgy tud vagány autó lenni, hogy közben komfortos is.

Az utastérnek nem csak a méreteivel, de az összhatásával is maximálisan elégedettek voltunk: bárhova nyúlunk, finom tapintású anyagokat találunk, az illesztések szuperek, akárcsak az összeszerelés, így neszeknek vagy zörgéseknek sincs helyük. Egyedi megoldásokból nincs hiány, gondoljunk csak a dombormintás tetőkárpitra, a formás kormánykerékre, a dizájnos középkonzolra, a méretes „tabletre” a műszerfalon, vagy akár a nagyon érdekes ajtókárpitokra, amelyeken a „dizájnolt” műanyagborítás prémium hatást kelt. Minden precízen működik, a gombok, kütyük a végletekig ki vannak találva, hogy engem szolgáljanak.

Otthonos, modern, de mégis klasszikus, főleg a kezelőszervek és az elrendezés terén. Nincs trükkös kormány, álló képernyő, a kerek, jó fogású kormány mögött 12,3 colos, mellette magas felszereltségnél szintén egy 12,3 colos képernyő adja a legfontosabb információkat. A digitális műszeregység testre szabható, három előre beállított tematika választható, és még ezeken belül is lehet variálni. Az érintőgombokat valós visszajelzést adó fizikai gombok vették át az érintőképernyő két szélén is, sokkalta jobban kezelhető is lett a rendszer, de a legfőbb újdonság talán az okostelefonok Android Auto és Apple CarPlay általi integrálhatósága, sőt immár egy dedikált My T alkalmazás is elérhető. A szellőzés is kimaradt innen, a kijelző alatt ott a jó öreg klímakonzol, amelynek egyetlen funkcióját sem száműzték a képernyőre, mindent elérünk a diszkrét, de szép kidolgozású gombsoron, amihez külön digitális kijelző jár.

Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott. Puha, kellemes anyagokkal találkozik a térdünk a hátsó sorban, erre pont figyeltek a mérnökök, ami a minőségérzet mellett a zajkomfortra is jó hatással van. Könyökben szűk az autó hátul, a fejtér bőséges, a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. A hátsó üléseken azonban a korábban említett kupészerű tetővonal miatt a magasabb utasok számára kissé szűkös lehet a fej- és lábtér.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Hibrid Technológia és Motorizáció

Először az 1.2-es turbó benzinest próbáltuk, de gyakorlatilag ugyanazért az árért kínálták a hybridet. Mi az a hibrid tech.? ...valami UFO dolog, de nem tetszik. Persze alapos vagyok és kitanulmányoztam a dolgot rendesen. Uraim és Hölgyeim! a hibrid technológia kiforrott, megbízható, olcsó és nagyon zöld. Szóval hybridet vettünk. Aki eleve hibridet akart, az nem tudja milyen ez. Én nem tudtam mit veszek. A lényeg, hogy beletörődtem, hogy nem kocsim van, hanem autóm, sőt járművem. Annak tökéletes, de tényleg. Nem gondoltam, hogy valaha majd ezt mondom, de imádom. Néha már már úgy érzem, hogy nem is annyira lomha. Teljes metamorfózis. Hibrides lettem. Most már nem kellene más (fajta) autó.

Csakis villamosított hajtásláncokkal kapható a második generációs Toyota C-HR. Az 1,8 és 2,0 literes, ötödik generációs hibridek átdolgozott komponenseiknek és vezérlésüknek köszönhetően erősebbek, mint eddig. A kínálat legtakarékosabb verziója az 1,8-as hibrid, ami bár 122 lóerős rendszerteljesítményével a korábbival egyező, valójában az 1,8-as is rendesen frissült: közvetlenebb a gázreakció, a benzinmotor még tovább csökkentett belső súrlódású, a hajtó akkumulátor pedig itt már lítium-ion, azaz a korábbinál könnyebb és kisebb. A 98 lóerős (1,8-as és persze Atkinson ciklusú) benzineshez csatlakozó 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú villanymotorral akár 120 km/órás tempó is futható benzinégetés nélkül, ennek megfelelően autópályán is sokszor, minden egyes belassulásnál le tud kapcsolni a benzines.

A teszten szereplő verzióba viszont nem ez, hanem a nagyobb, 2,0 literes rendszer került a hátsó tengelyre szerelt, összkerékhajtást megvalósító villanymotorral. Ebben a benzinmotor 152 lóerőt és 190 Nm nyomatékot tud, a villanymotor pedig 111 lóerős, 206 Nm nyomatékú, a rendszerteljesítmény így 198 lóerő. Az autó végsebessége ezzel a szettel 180 km/óra, álló helyzetből 8,1 másodpercig tart elérni a százat i-AWD, vagyis összkerékhajtás nélkül. Azzal viszont 7,9 másodpercre javul az érték, a japán Aisin által gyártott, 41 lóerős plusz villanymotornak köszönhetően. A kínálat csúcsán a konnektoros hibrid ül, ebben a kétliteres motor mellé erősebb, 163 lóerős villanymotor kerül, valamint egy 13,6 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorcsomag. A rendszerteljesítménye 223 lóerő, ezzel már sportos a gyorsulás, mindössze 7,3 másodperc a százas sprint.

Motorizáció összehasonlítás

Az alábbi táblázat összefoglalja a Toyota C-HR 1.2 turbós benzines és hibrid változatának főbb jellemzőit:

Vezetési Élmény és Fogyasztás

A kocsi nagyon egyben van, érzem, hogy biztonságban vagyok benne. A futómű vaj és acél, éppen az, ami kell. A CVT váltótól féltem, de remek találmány. A Toyota mércével egészen dinamikusan és élvezetesen lehet közlekedni. Még a tömegét is feledteti a gyorsulása és az általában agilis viselkedése. Anélkül is élénk a gázreakció, szintetikussága ellenére precíz a kormányzás, jól adagolható a fék, sőt, a forgalomtól függően automatikusan változó rekuperáció is beválik. Kényelme a pozícionálásának megfelelő, a Yaris Crossnál komfortosabb, a Corolla Crossnál viszont egy fokkal keményebb, ami elsősorban a 19 és 20 colos felnik hibája. Ez főleg rossz úton feltűnő, tehát itthon elég gyakran éreztük.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Kár a lagymatag hajtásláncért (az 1.2-es turbó esetében), mert a kategóriában egyedülállóan igényes, hátul kettős keresztlengőkaros futómű, a remek friss fejlesztésű padlólemez, a jó merevség, valamint az egészen korrekt kormányzás támogatná a dinamikus autózást. A C-HR teljesen biztonságosan és gyorsan fordul, határhelyzetben pedig finoman, de biztonságosan bemozdítja a fenekét, ezzel is támogatva a sofőrt. Mindemellett a hangolás nem lett sportos, így a kényelem terén is remekel a modell, még a nagy 18 colos kerekekkel is egészen finoman és csendesen lépi át az úthibákat. Összességében maximálisan elégedettek voltunk a beállítással és a futómű kvalitásaival. Az 1,8-as hajtáslánc bőven elég, és még hatékonyabb.

A hibridség olyan fura: A gázadás, a gyorsulás és a hangok összhangja, ez az ami nincs. Szürreális az egész. A hangok, mint a villamos a körúton, aztán bőgés utána meg kripta csönd. Bármilyen kifinomult a technika, az elszigetelését nem érezték fontosnak a mérnökök, sajnos a C-HR is a hangoskodók közé tartozik. Mindkét hajtáslánc béget, bár ebben is sokat fejlődött a Toyota, a motorhang viszont erősen hallható, főleg sportosabb haladás közben, a gördülési zaj meg akkor is jelen van, ha egyenletes tempóval utazunk. Padlógázon viszont mindhárom C-HR ugyanúgy vonyít, mint a láncfűrész, ráadásul elég hangosan. A CVT jellegű automataváltó (e-CVT) még mindig nem az igazi, és a hangszigetelésben is odatehették volna magukat jobban.

Fogyasztási adatok

A hibrid rendszer egyik legnagyobb előnye nyilvánvalóan a remek üzemanyag-hatékonyság. A városi közlekedés során, amikor az autó gyakran vált elektromos és benzinüzem között, a Toyota C-HR rendkívül gazdaságos. Az átlagfogyasztás vegyes használat mellett 4.5-5.3 liter körül alakul 100 kilométeren, ami figyelemre méltó eredmény egy ekkora autó esetében. Én oldalsó és hátsó holttérérzékelő szenzorok nélkül vettem az autót és megbántam, bár nem tudom mit érnek. A fogyasztást városban simán le lehet vinni 4 alá, autópályán 5-5,3 130-nál.

A WLTP fogyasztási adat 4,7-5,1 l/100 km, de aki kicsit is rutinos sofőr, az ennél sokkal jobbat fog tudni. Nálam a teszthét első felében mintegy 150 kilométeren 3,7 l/100 km adódott, ez már önmagában is plug-in modelleket idéző. Voltak etapok, amelyek 2-3 literes átlagot hoztak, ha pedig sok a lejtő, akár nevetségesen szerény adat is kijöhet, egy Máriaremete-Nagyvárad tér szakaszon például 1,8 l/100 km lett az eredmény, de visszafele sem ment 5 liter fölé az étvágy. Mindezt úgy, hogy közben az álló benzinmotor mellett, tehát például a pirosnál várakozva is megy a légkondicionáló, hiszen az elektromos a Toyota hibridjeiben. A 198 lóerő mellé a nappali fagyokkal sújtott januári időjárásban 6-6,2 liter/100 kilométeres fogyasztást produkált a Toyota C-HR, leginkább autópályán és országúton használva. Ekkora teljesítmény mellett összkerékhajtással ez nagyon jó érték, ami városban, illetve ráérősebb országúti használattal könnyedén az 5 l/100 km tartományba vihető le.

Biztonság és Vezetéssegítő Rendszerek

A kiválóan dolgozó és mindig éber Toyota Safety Sense névre keresztelt biztonsági csomagot viszont meglepő módon, és egyben nagy örömünkre nem lehet kihagyni, ugyanis a ‘TSS’ minden C-HR-hez szériában jár. Bizony, még a 6 millió forint alatti indulómodellhez is. A csomagba szériában egy ütközésveszélyre figyelmeztető rendszer, egy adaptív sebességtartó tempomat, egy kormányzási beavatkozással is ellátott sávelhagyásra figyelmeztető, valamint egy automatikus távolsági fényszóró jár, opcionálisan pedig a Toyota Safety Sense keresztirányú forgalomfigyelővel, holttérfigyelő rendszerrel és önparkolóval, valamint tolatókamerával egészíthető ki. Már a ‘szériaellátmány’ is hasznos és jól működik, így becsülendő, hogy a Toyota beleépítette a C-HR alapárába a biztonsági pakkot.

A vezetést a futóművel és a motorral egyenrangú módon határozzák meg a különféle elektronikus segédek. Az adaptív tempomat teljes sebességtartományban működik, dugóban állóra fékez, és akár a sebességhatároló táblák alapján is tudja szabályozni a tempót. A sávtartó is proaktív, a kanyarokban szinte átveszi a volánt, és a sáv közepét nagyjából belőve kanyarodik az autó. Sejteti a fékezést a lassulási asszisztens, ami felengedett gázpedálnál észrevétlenül lassít helyettünk, ha kanyarhoz, vagy álló autóhoz közelítünk. A vezető éberségét figyelő rendszer az arcot figyelő algoritmus gyakorlatilag egy félrepillantásért máris "nézzen előre, üljön egyenesen" hangulatú üzenetekkel és hangjelzéssel figyelmezteti a bámészkodó sofőrt.

A tolatókamera sokat segít, de a szememnek jobban hinnék, ha kilátnék, de kezdem szokni. A kutyát legalább nem ütöm el. A kocsi holtterei akkorák, mint a hold, ez félelmetes. Az emelkedő övvonal és a vaskos C-oszlop jelentősen korlátozott átlós kilátást ad, de a sofőrsegédekkel ez nem zavaró. A vaskos C-oszlop és az emelkedő övvonal miatt hátul nagyon korlátozott a kilátás, pedig a helykínálat teljesen korrekt. Sofőrként amúgy kevéssé zavaró ez, legalábbis az Executive szinthez 250 ezer forintért mért Tech csomaggal, amivel a tolatókamera mellé holttérfigyelőt, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető és szükség esetén vészfékező rendszert, parkolóautomatikát és adaptív fényszórókat is kapunk. Ha valamire, hát utóbbira feltétlenül érdemes költeni.

Praktikum és Térkínálat

Az utastérre szintén nem lehet panaszunk, sőt, többet nyújt, mint azt a forma és a méretek alapján gondolnánk: a kis crossover elöl-hátul elegendő helykínálattal büszkélkedik, meglepő módon akár négy 185-190 cm magas felnőtt is kényelmesen elfér a beltérben. Az utóbbi a gyereküléssel élők helyzetét is nehezíti, az ülések behelyezése, a becsatolás nem könnyű a szűk nyíláson keresztül.

A 377 literes alaptérfogatú csomagtér pedig bár nem látszik túl nagynak, magassága révén mégis sok pakkot képes elnyelni. Jól pakolható, ülés lehajtás, minden ok. Összességében akár családi autónak is ideális a C-HR mérete, legfeljebb a hosszabb nyaralásokra kell egy négytagú családnak egy jó kis tetőboxba beruháznia. Persze méretekben és praktikumban az újdonság nem képes felvenni a versenyt mondjuk egy RAV4-gyel, de nem is ez volt a cél. A csomagtartó méretét a felszereltség mellett a villanymotorok száma is befolyásolja. A kétmotoros, összkerekes változaté még a JBL hifi mélynyomójával is nagyobb, 348 literes, mint a plug-in hibridé, ami 310 vagy 296 literes lehet. Ha lemondunk a papíron jobb hifiről, 14 litert nyerünk, de még az abszolút legnagyobb befogadóképességű 1,8-as alapmodellbe is csak 388 liternyi holmi fér. A síkba dönthető hátsó támlákkal egy köbméternél is nagyobb helyet kapunk.

Tulajdonosi Tapasztalatok és Karbantartás

Még az elején vagyok 5000 párszáz km, vegyes használat. A kocsi mindent tud, amit kell, de valahogy mégsem lett a barátom. A feleségem persze imádja (és engem is, mert hagytam, hogy CHR legyen). Negatívumok között szerepel, hogy magas vagyok és a középső tükröt alig tudom a szememhez állítani, túl „alacsonyan van” a tükör felső holtpontja. A könyökömet sehová sem tudom rakni. A könyöklők túl alacsonyan vannak, az ablakléc meg túl magasan. A fék nyúlós, a kormány, mint a lepke szárnya. A légkondit állandóan állítgatnom kell, hol kevés, hol sok.

Ami nagyon dühít az a tpms szenzor. Az otthoni szezonális kerékcserét felejtsd el, de ez nem hibrid és Toyota függő, hanem új autó függő. Sikertelen otthoni Toyota Touch 2 frissítés következményeként beállt a fagyhalál az infotainment rendszerben. Csak a szervíz tudta kiolvasztani. A kedvesség, hatékonyság és rugalmasság lenyűgözött. Remélem így marad. Nem volt gúnyos mosoly és dorgálás (hogy minek kezdtél bele TE..., ha nem értesz hozzá?). Ezen igencsak felhúztam volna magam. Ha valaki Pajzs védelmet tesz a kocsiba, ne kapkodjon, amikor a gombokat nyomogatja mert a Pajzs és a hibrid rendszer össze tud gabalyodni.

Volt egy központi visszahívás. A sebváltó mögé rakott akármi-tárgy, váltáskor működésbe tudja hozni - menet közben is - az elektromos kéziféket. Dear Toyota, ez most komoly? Beraktak egy műanyag valamit a kézifék gomb fölé, elé, szóval oda valahova. A 15 ezres szerviz simán ment. Olajszűrő, pollenszűrő és olajcsere, meg gondolom komplett diagnosztika 44 rugóért a Reálszisztémánál. Gyorsan dolgoztak, kaptam ingyen pogit, kávét és wifit.

Ár és Felszereltség

És ez még nem minden: mivel az összkerekes verziók kizárólag a legmagasabb, Executive nevű felszereltségekkel elérhetőek, gyakorlatilag alapáron pontosan másfélszer annyiba kerülnek, mint az egyébként igencsak bőségesen felszerelt belépő C-HR: 6 helyett legalább 9 millió forintba. A Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD nem tartozik a legolcsóbb crossoverek közé, de a hibrid technológia, a megbízhatóság és a Toyota által kínált felszereltség szintje megindokolja az árát.

Nem kevés 7 millió forint, de ha latba vesszük a nagyon menő kialakítást és a már-már prémiumba hajló belsőt, valamint a remek kvalitásokat, megállapíthatjuk, hogy a C-HR egy remek ár/érték arányú divatautó. Magabiztos árazás, a Hyundai Kona Hybrid 11 299 000 forint, szintén 141 lóerővel és markáns külsővel, igaz, annál a hibrid hajtás is más jellegű, és nincs belőle ilyen erős verzió. A magasabb árakat erős indulócsomaggal támogatja meg a Toyota, már a Comfort csomagban benne van a sávkövető, az adaptív tempomat, holttérfigyelő, a tolatókamera, a LED-fényszórók, a felhőalapú navigáció.

Az extrái, a sávbantartó és az adaptív tempomat együtt elképesztő, magától megy az autó, sofőr nem is kell. Az enyém nem Jbl hang, de nagyon jó, a NAVI is tökéletes. A tesztautóban a plusz 340 ezer forintot kóstáló JBL hifirendszer is helyet kapott, ami jól szól ugyan, de véleményünk szerint kicsit túl van árazva, így semmi nem történik, ha kihagyják az autóból. A harmadik és a negyedik felszereltségi szinthez szériában járó sötétített üvegezés sem hiányozna, mert túl sötétté varázsolja a második üléssort a kis ablakfelületek és a fekete tetőkárpit kombinációjával, így a tér hiába elegendő, bezártságérzetük lehet a hátsó utasoknak.

Az 1,8-as, 140 lovas 11,6 millióról indul, közepesen felszerelve 14 millió. Ilyen összegért elvihetjük a kétliteres, 197 lovas C-HR-t is, plusz félmillióval megfejelve pedig már jöhet az összkerékhajtású változat, amilyen a tesztautónk is volt. Most tartunk tehát 14,5 milliónál, de a miénk Executive Premiere Edition kivitel volt, amely már közel 17,5 millióba kerül. Érdekes viszont, hogy erre csak 130 ezret kell rátenni, hogy miénk lehessen a PHEV változat az igen mutatós GR Sport csomaggal. Ezzel rendelték a mi tesztautónkat is, de emellett még Premiere Edition is volt, ezért a listaára 18,6 millió forint. Nem sok az…?

tags: #toyota #chr #teszt #magyar #vélemények

• Műszerfal jelzések Opel Meriva modellekhez
• Részecskeszűrő problémák a Ford TDCI motorokban
• Eladó Peugeot 205 motorok
• 2001-es Thalia kulcskészítés
• 500 km átalány elszámolás szabályai