Toyota C-HR: Hibrid kontra Benzines Összehasonlítás – Futurisztikus Dizájn és Takarékos Technológia
A Toyota C-HR mindig is egy figyelemre méltó modell volt a crossover szegmensben, különösen merész, kupészerű formájával, éles vonalaival és dinamikus profiljával. Bevallom, kissé csalódott voltam, amikor megkaptam az előző C-HR tesztautót az importőrtől, hiszen már akkor is a hybrid verzióra számítottam. Természetesen az 1,2 benzines, turbós változatról is részletesen írtam tavaly. A Toyota a C-HR-rel ugyanezt a vonalat követte 2016-ban, a teljesen hagyományos ötajtós kis SUV szegmensben rajzoltak valami olyat, ami teljesen behatárolhatatlan volt, és éppen ezért nagyon is hívogató. Elődjénél még különlegesebb formával hódít az új C-HR, és az öntöltő hibriden túl már PHEV-ként is elérhető. A C-HR dizájnja nem csak szép, hanem aerodinamikailag is optimalizált, ami hozzájárul a gazdaságosabb üzemanyag-felhasználáshoz.
A Hibrid Hajtáslánc Működése és Előnyei
A kormány mögött helyet foglalva egy futurisztikus világban találjuk magunkat. Nem szokványos műszeregységgel szemezünk, a bal oldali „fordulatszámmérő” már egészen más értékeket mutat, CHG, ECO és POWER feliratok díszelegnek ott - a motor járására utalnak. Az első érték a töltés, ami motorfékre, fékre történik, a második a gazdaságos használat - többnyire villanyüzem - a harmadik pedig a benzines motor és esetleg a villanymotor közös használata. A „motor” gombra indul. Sokszor hang nélkül, hiszen először többnyire a villanymotor indul el - ha megfelelő töltöttséggel rendelkezik - és némán, nagy fülelésre halk zümmögéssel megmozdítja az autót.
A C-HR Hybrid minden látszat ellenére hamisítatlanul Toyota, annyira, hogy az a technika mozgatja, mint a 4-es Priust. Hibrid, van benne villanymotor, a benzinese egy takarékos üzemű, Atkinson-ciklusos, egynyolcas négyhengeres, a szokásos, inkább csak a fékezési energia újrahasznosítására, mintsem közlekedésre való akkupakk lakik benne hátul, amivel, ha nagyon felszívja magát, akár két kilométert is elaraszolgat dugóban. Az Atkinson ciklussal működő motor folyamatosan gondolkodik és kedve szerint váltogatja a benzines, villany vagy a vegyes motor használatot. Mivel takarékosságra hangolták, alapvetően ezt tartja szem előtt, tehát a főfunkció az elektromos használat. Értelem szerűen a gázpedál állása is befolyásoló tényező, padlóig nyomva minden egyszerre működik, ilyenkor meglódul az autó. A hibrid rendszer egyik legnagyobb előnye nyilvánvalóan a remek üzemanyag-hatékonyság. A városi közlekedés során, amikor az autó gyakran vált elektromos és benzinüzem között, a Toyota C-HR rendkívül gazdaságos.
A Hibrid Vezetési Élmény és a Fogyasztás
Alapjaiban programozódik át az ember agya egy ilyen járműben. Egy idő után elkezd arra figyelni, hogy csak annyira nyomja le a pedált, hogy ne induljon be a benzinmotor. Aztán arra is beáll az agya, hogy motorfékezésnél hamar „B” állásba tegye a váltót és töltse az akkumulátort. Rövidesen pedig elkezdi lesni a pillanatnyi fogyasztást és beáll ÖKO módba az agya. Már nincsenek lámpás kigyorsítások, nincsenek „na, most odalépek, hogy elérjem még a zöldet”, hiszen megálláskor úgyis leáll a benzinmotor. A hibrid rendszer működése zökkenőmentes, a váltás a benzin és az elektromos hajtás között szinte észrevehetetlen, ami kellemes vezetési élményt nyújt.
A mért fogyasztás valóban 5,1 liter benzin volt, 100 km-es távolságra. Hogyha autópályán, normál tempóval haladtunk, ez az érték simán felkúszik 6 liter fölé is. Ügyes lábbal, vegyes használatban 5-5,5 liter között tartható a fogyasztás, ha az ember nem sokat autópályázik. A fogyasztást városban simán le lehet vinni 4 alá, autópályán 5-5,3 130-nál. Az átlagfogyasztás vegyes használat mellett 4.5-5.3 liter körül alakul 100 kilométeren, ami figyelemre méltó eredmény egy ekkora autó esetében.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
e-CVT Váltó és Akusztika
Az E-CVT váltóhoz hasonlót már volt szerencsénk kipróbálni a Toyota Corollában tavaly, értelemszerűen ez a továbbfejlesztett, hibridhajtáshoz alakított verziója. Manuális vagy hagyományos automatához szokott embernek kissé érthetetlen, hogy padlógázra a motor csak pörög, pörög és pörög, nem vált el a váltó, de megszokható. A gázadás, a gyorsulás és a hangok összhangja, ez az ami nincs. Padlógázon viszont mindhárom C-HR ugyanúgy vonyít, mint a láncfűrész, ráadásul elég hangosan. A CVT jellegű automataváltó (e-CVT) még mindig nem az igazi, és a hangszigetelésben is odatehették volna magukat jobban.
Utastér, Ergonómia és Technológia
Az utastérbe lépve a modern, futurisztikus stílus folytatódik. A műszerfal letisztult, a központi kijelző elegáns és jól elhelyezett, amelyen keresztül a legtöbb funkció könnyen elérhető. A Toyota intuitív érintőképernyős rendszere jól kezelhető, a grafika éles és könnyen olvasható. Az első ülések rendkívül kényelmesek, jól tartanak hosszabb utazások során is. Odabent viszont rendben van az ergonómia. A beltérben előforduló anyagok szépek, de ránézésre jobbnak mutatják magukat, mint amilyennek tapintva érezzük őket. A kapcsolók teljesen toyotásak, nincs semmi szokatlan. A dizájnban nem jeleskednek, de funkcionalitásukat illetően tökéletesek.
Biztonsági és Kényelmi Extrák
A sokféle, három-négybetűs biztonsági, hibrid hajtáshoz köthető és kényelmi extra szinte felsorolhatatlan lista. Kiemelném példának okáért a távolságtartós tempomatot. Simán bekapcsolható a dugóban haladásnál is, tartja a tempót és a biztonságos távolságot is. Igen, jelentősen lassabban reagál, mint egy ember, de megáll teljesen és akár el is indul a nulláról. Igen megkönnyíti az ember életét, a városi dugóban is. A másik ilyen funkció az automatikus parkolás. Az adaptív sebességtartó automatika, a sávelhagyás-figyelmeztetés, a gyalogos- és biciklisérzékelővel ellátott vészfékező rendszer mind hozzájárul a biztonságos vezetéshez.
Praktikusság és Helykínálat
A praktikus ötajtós karosszéria a C-HR esetében egy kis csorbát szenved az elnyújtott hátsó szélvédő és a szűkre vett hátsó ajtók miatt. Ezt erősíti a passzentos utastér is, a szűkre szabott első ülésekkel és a 180 cm magasság fölött élhetetlen hátsókkal. A hátsó üléseken azonban a korábban említett kupészerű tetővonal miatt a magasabb utasok számára kissé szűkös lehet a fej- és lábtér. Elől egész tágas, de a körbeépítettség miatt bunkerszerű - különösen az anyósülésen. A csomagtartó pedig kicsi, főleg a PHEV változaté, ennek mindössze kb. 300 liternyi hasznos tér van az ötödik ajtaja alatt, de az 1,8-asnak is csak 388 liter, pedig annak hátul se villanymotorja, se nagyobb akksija, se mélynyomója nincs. A kilátás előrefelé is elég korlátozott, hátrafelé pedig mintha kútba bámulnánk, olyan - itt meg kell tanulni tükörből és tolatókamerából tolatni.
A Toyota C-HR Hibrid Változatainak Összehasonlítása
Ezúttal három C-HR-t is elhoztunk: az 1,8-as 140 lovas hibridet, a 2,0 literes, 197 lovas hibridet (összkerékhajtással), valamint a 223 lóerős rendszerteljesítménnyel büszkélkedő PHEV-t. Az összkerekes, sima hibridben elől és hátul is van villanymotor, míg az 1,8-asban, illetve a PHEV-ben csak az első tengelynél. Utóbbiban is ugyanaz a 152 lovas, kétezres szívómotor adja a benzines alkotóelemet, mint az összkerekes sima hibridben, de ennek izmosabb villanymotorja okán nagyobb a rendszerteljesítménye. Cserébe nehezebb is (1.755 kg vs 1.610 kg) a testesebb akkumulátora miatt (13,6 kW vs 4,1 kW), így a menetteljesítményekben jelentős különbség nincs. A PHEV 7,4 másodperc alatt sprintel 100-ra, míg a másik 7,9 alatt futja ugyanezt.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Fogyasztási Adatok és Teljesítmény
A gyári fogyasztás már jelentősen eltér, hiszen az öntöltős értéke 5 liter, a PHEV-é pedig 0,9 liter. Utóbbi viszont akkor érvényes, ha legalább 100 kilométerenként feltöltjük az akksit 100%-ra, melynek lehetősége erősen függ a feltételektől. Így az egyhetes tesztút átlagfogyasztása nagyon hasonló lett mindhárom autónál: az összkerekes hibridé 4,8 liter, a konnektorosé 4,5. A 140 lovas 1,8-assal is ugyanennyit hoztam össze városban (4,5 liter), ami kiváló eredmény. Neki viszont jutott emellé egy hosszabb autópályás út is, melyen 6,5 liter körül evett. Ez szintén jó adat, de a városon kívüli közlekedésnél az is egyértelműen bebizonyosodott, hogy ez a változat jelentősen gyengébb, mint a kétezres.
Összefoglaló Adatok
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a különböző hibrid C-HR változatok főbb adatait:
| Modell | Rendszerteljesítmény (LE) | Gyorsulás (0-100 km/h) | Gyári fogyasztás (l/100km) | Akkumulátor (kW) | Csomagtér (l) |
|---|---|---|---|---|---|
| C-HR 1.8 Hibrid | 140 | n.a. | ~4.5-5.0 | n.a. | 388 |
| C-HR 2.0 Hibrid AWD | 197 | 7.9 mp | 4.5-5.3 | 4.1 | n.a. |
| C-HR PHEV | 223 | 7.4 mp | 0.9 (ideális esetben) | 13.6 | 300 |
A Toyota C-HR és a Konkurencia
A Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD a crossover szegmens egyik kiemelkedő modellje, amely ötvözi a hibrid technológia gazdaságosságát, a Toyota megbízhatóságát, és a modern, szemet gyönyörködtető formatervet. A Hyundai és a Kia termékei egyre jelentősebbek, és nem is csak remek ár-érték arányukról van szó. Annyira karakteres, hogy már szép, a ló túloldalán nem mindig aggasztó az élet, túltolva is lehet igazán kívánatos a dizájn. A Toyota a C-HR-rel ugyanezt a vonalat követte 2016-ban. Egészen úgy tűnik, hogy egyenlő ellenfelek állnak a placcon egymással szemben, pedig a Hyundainál akkor még kósza ötlet sem volt egy hibrid modell, amikor a Toyotánál már sorozatgyártásba került az első Prius. A koreaiaknál az Ioniq és a Kona jelentette a belépőt a hibrid világba, akkor, amikor a Toyota már a negyedik generációs hibrid hajtásláncát készült bemutatni.
A Hyundai nem akarta teljesen lemásolni a Toyotát a technika tekintetében, lényeges pontokon különböznek, annak ellenére, hogy mindkettő alapvetően hagyományos, teljes értékű hibrid hajtás. Fogyasztás tekintetében egy városi körön a Kona saját bevallása szerint 3,2 liter üzemanyagot kért volna 100 kilométerenként, a C-HR viszont 5,4-et (eltérő sofőrökkel - a szerk.). Nagy különbség, hogy a C-HR ezt az adatot a további vegyes használatban is tudta tartani, míg a Kona tankolás szerint is túlszaladt a 6,5 literes fogyasztáson. A C-HR harmonikusabb, divatosabb, ügyesebb, és a Toyota hibrid múltja azért bizalomgerjesztőbb.
Személyes Érzések és Árak
Én oldalsó és hátsó holttérérzékelő szenzorok nélkül vettem az autót és megbántam, bár nem tudom mit érnek. Túl vagyok a hibrid sokkon. Aki eleve hibridet akart, az nem tudja milyen ez. Én nem tudtam mit veszek. A lényeg, hogy beletörődtem, hogy nem kocsim van, hanem autóm, sőt járművem. Annak tökéletes, de tényleg. Nem gondoltam, hogy valaha majd ezt mondom, de imádom. Néha már már úgy érzem, hogy nem is annyira lomha. Teljes metamorfózis. Hibrides lettem. Nem az autó megy lassan, én megyek lassan. Világos!? Barátom, aki szintén hibridet vett eladja. Ő nem tudja megszokni. Nem az ő hibája, még nagyon fiatal, még sokat kell tanulnia. Én még mindig jobban elvagyok egy ilyen környezetben, mint ahol van egy nagy érintő-kijelző, és azon kell mindent előkotorni valami fura logikával felépített menürendszerből. Itt minden világos, és a legtöbb funkció egy mozdulattal elérhető, ráadásul ehhez le se kell vennünk a szemünket az útról. Manapság ezt kevés autó tudja.
Az 1,8-as, 140 lovas 11,6 millióról indul, közepesen felszerelve 14 millió. Ilyen összegért elvihetjük a kétliteres, 197 lovas C-HR-t is, plusz félmillióval megfejelve pedig már jöhet az összkerékhajtású változat, amilyen a tesztautónk is volt. Most tartunk tehát 14,5 milliónál, de a miénk Executive Premiere Edition kivitel volt, amely már közel 17,5 millióba kerül. Érdekes viszont, hogy erre csak 130 ezret kell rátenni, hogy miénk lehessen a PHEV változat az igen mutatós GR Sport csomaggal. Ezzel rendelték a mi tesztautónkat is, de emellett még Premiere Edition is volt, ezért a listaára 18,6 millió forint. A Toyota C-HR 2.0 Hybrid AWD nem tartozik a legolcsóbb crossoverek közé, de a hibrid technológia, a megbízhatóság és a Toyota által kínált felszereltség szintje megindokolja az árát.