Toyota Auris Hybrid (2010) – Vélemények és Használt Tesztek
Az Auris első nemzedéke nem lett nagy sláger, pedig innen a jövőből nézve kompakt Toyota sem előtte, sem utána nem nyújtott ennyit. Az Auris név csak egy kísérlet volt a Corolla név mellőzésére, mert állítólag Európában nem volt annyira menő. Ez kiderült, hogy tévedés volt, az Aursiról meg hogy nem. Azért bátorkodom használttesztet írni az Aurisról, mert végül ezt választottam.
A szempontok: kompakt legyen, mivel a korábbi A6 Avantunk komoly léket ütött a kasszán, párszor otthagyott, és alig fért a garázsba. Valami modernebb, kisebb és takarékosabb kellett. Ja, és megbízhatóbb.
A korszakból sok csábító autó van. Ebben az ártartományban (1,4-1,8 M Ft) már olyanok is megjelennek, mint a Prius II, de ott a Ceed I, a Fiat Bravo 2 és Linea, a Hyundai i30, a Focus II, a márkatárs Corolla szedán, vagy épp a Peugeot 308 első generációja.
Toyota Auris 2010
Miért az Auris?
Az Auris nem túl kellemes emlékként élt bennem, mivel az E150 kódú, 2007-2013 között gyártott széria kezdeti tesztdarabjai eléggé vacakul voltak összerakva, oldalszében sivított az ajtótömítés, nyöszörgött az a furcsa nyúlvány, ami a műszerfalból nőtt ki, és amelynek a tetején ült a váltókar.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
A nevét megtartó Corolla szedán kis eltérésekkel ugyanazokat a hajtásláncokat kapta, mint az Auris, viszont alacsonyabb 4 centivel. És persze különálló csomagtartója van, a kocsi 30 centivel volt hosszabb, a csomagtartója bő 100 literrel nyelt el több VDA-hasábot.
Akkoriban még menőek voltak az egyterűek, és ez az Auris nagyon úgy néz ki, mintha egy egyterűt végül valamilyen hirtelen megfontolásból ötajtós kompakt kocsiként fejeztek volna be.
Az autóiparban persze nincsenek hirtelen megfontolások, csak gazdaságosság, meg hogy minél több azonos részegység lehessen a típusokban, így az Auris nemcsak a Versónak közeli tesója, de még a T250 jelű, második generációs Avensisnek is: a platform itt is közös, igazság szerint az Aurisnak nem is szűkebb az utastere, de a csomagtartója csak akkora, mint ami a kompaktok között átlagos: 354 liter.
Az egyterű-jellegű építés miatt az ülések viszonylag magasak, a plafon is, viszont van egy hátránya is ennek: az A oszlop, ami egy kis ablakot kapott.
Motorválaszték
A Toyota az előző Corolla-generáció VVTi-t vitte tovább az Aurisnál. Az alapmotor az 1.4 VVTi jelű, igen tisztességes, 97 lóerős teljesítménnyel, ezt a motort azonban könnyű gyengének érezni, mivel nem dúskál a nyomatékban, és a kocsi legalább 1200 kilós. Bizony, az Avensis alig nehezebb! Ennek megfelelően a kis motor nem, vagy csak alig fogyaszt kevesebbet, mint az erősebb benzines.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Az optimumot az 1,6 literes Dual-VVTi motor jelenti 124 lóerővel - én is ilyet vettem -, aki ezt választja, az sem számíthat kifejezett takarékosságra, de elfogadhatóan megy vele. A minimum a karantén idején tapasztalt 6,8-as városi fogyasztása volt, dugóban a maximum 10,4, vidéki, főleg országutas használat mellett 7 liter, ha pedig sokat autópályázik az ember, 8-8,5 liter környéki átlagokra számíthat. Meg hogy 130-nál négyezret forog a motor ötödikben.
A 2010-es Modellfrissítés
A nagy váltás a 2010-es modellfrissítéskor következett be. Egyrészt megjelent a hibrid Auris, amelybe az akkori Prius (III.) hajtásláncát faragták be. Ezzel nem is lett volna gond, viszont az akku a csomagtartót tette szinte használhatatlan méretűvé és formájúvá.
A benzineseknél az alapmotort az új, 1.33 VVTi Dual VVTi-re cserélték, ennek 1NR-FE a kódja, 100 lóerő a teljesítménye, és arról ismert, hogy szereti enni az olajat.
A témával sokat foglalkoztunk: a gondok az olajcserék elhanyagolásakor, bizonyos esetekben a nem megfelelő viszkozitású olaj hosszú távú használata mellett szoktak fellépni. Hivatalosan a 0W-20 az előírás, és nem dől össze a világ, ha 5W-30-at kap. Ha épp nincs más, de alapvetően nem ez a jó olaj való bele. Arra is kényes a motor, ha túlhordják az olajat, tehát a mi céges autónkban is ki-kimaradt néha a komplett olajcsere, meg is lett az eredménye - ezek a modern Toyota-motorok a finom illesztéseikkel, a kis belső súrlódással már nem tajgára készültek, ezt el kell fogadni.
Aki tehát ilyen motorral venné az Aurist, a vezetett szervizkönyvet tekintse a szokásosnál fontosabbnak, vagy próbálja meg kitapogatni, mit tud az eladó az olajkérdésről.
A 2010-es facelift áldása még, hogy az 1,33-as motorhoz hatfokozatú váltót járt, ami elviselhetőbbé tette az autópályázást, és a Spritmonitor szerint az alapmotoros verziók is vagy egy literrel kajáltak kevesebbet az 1.4 VVTi-nél.
A hatfokozatú váltó az 1,6-os motornál is megjelent, sőt, ez már megkapta a változó szelepkiemelésű Valvematic vezérlést, így a teljesítménye 132 lóerőre nőtt: aki sokat autópályázna, annak ez mindenképp jobb választás, mint a fecelift előtti 1,6-os, nemcsak a motorzaj, de a fogyasztás miatt is. Az 1.6 Valvematic motoros Aurisok 7,2-es átlagot hoztak a Spritmonitoron, míg a régebbi verzió inkább 8-at.
Dízelmotorok
Dízelből háromfélét kínált a Toyota, a leggyakoribb és a legkevésbé ajánlható az 1.4 D4-D, bár ez takarékos és nincs kettős tömegű lendkereke, de a kocsi méretéből és légellenállásából adódóan megküzd a menésért, és emiatt nem igazán kellemes partner. Igaz, legalább takarékos, de nem véletlen, hogy a piacon ezek a legolcsóbbak, 300 000+ km futásteljesítménnyel.
Dízelből a 125 lóerős, kétliteres D4-D motor a legjobb verzió, normálisan hajtva ezzel majdnem olyan jó fogyasztást lehet elérni, mint az 1,4-essel és nem kell annyira kizsigerelni a technikát.
A 2.2 D-CAT (177 LE) motor mellett nem szól sok észérv, bár 2009 utáni verziója már nem olyan megbízható, mint az első kiadása volt, de az Auris karaktere és vezethetősége nem igazán passzol ehhez a bivaly motorhoz, ami valójában annyira azért nem takarékos.
Váltók
Az Auris nem kedvez azoknak, akik automata váltóra vágynak, mivel csak ez M-MT (multi-Mode Transmission) nevű, robotizált/félautomata váltót lehetett kapni hozzá, aminek az aktuátora és vezérlése hajlamos a meghibásodásra, ilyenkor aztán üresben ragad. Amikor épp működik, akkor sem az igazi, a klasszikus bólogatós, lassan reagáló váltó, amely tulajdonképpen egy hatfokozatú, kézi váltó automatizálásával született: vagyis a kuplungot és a váltást aktuátorok végzik.
Leginkább nem kell megvenni, és elkerüli az ember a bajt. Mindenesetre az már jó hír, hogy vannak olyan mesterek, akik ennek a váltónak a javítására specializálódtak, viszont egy ilyen felújítás akkor is elnyel a hiba komolyságától függően azért benyel pár százezer forintot. Aki nem akar váltani, inkább vegyen egy hibridet.
Mire figyelj, ha Toyota Auris 2-t vásárolsz?
Auris a gyakorlatban
Az Auris a gyakorlatban könnyen beválik, pont amiatt, hogy jó nagy, a csomagtartó méretének a problémáját pedig picit árnyalja, hogy a hátsó támlák állíthatóak, tehát ha pont az a pár centi hiányzik valamihez, van még remény. A futómű, kormányzás se hús, se hal, de negatívumot sem tudnék mondani róla.
A vásárlás után úgy döntöttem, hogy egy nagyrevíziót megejtek egy márkaszervizben, kerül amibe kerül. Ez a 200 ezres futású autónál végül 120 ezer forint környéki végösszeget jelentett, ebben a fékolaj-motor-szűrőcserék, átvizsgálás, satöbbi volt benne, egy A4-es oldalnyi a lista. Azóta még egy érdekes hiba jött elő: a kétoldalas klíma, bár működött, a bal oldalra jól érzékelhetően pár fokkal melegebb levegőt fújt, ha azonos hőmérsékletre is voltak állítva. Ez a klímagáz fogyásának jele, a kosntrukcióból adódik - nagyon kevés hiányzott a rendszerből.
Az Aurisunknál elég egyértelmű, hogy az eleje törve volt: egyrészt a kerékjárati dob patentjei itt-ott hiányoznak, a sárvédőt tartó csavart is kicsavarozták már (a galériába beraktam ezekről képet, könnyű az ilyesmit kiszúrni vásárláskor) - de komoly strukturális javítás egyértelműen nem történt. Az autó eredetileg olasz, 2012-ben került az országba.
A márkaszervizes kaland már csak azért is megérte, mert kiderült: a kocsira két visszahívás is van. Az egyik a (ha jól emlékszem, az utasoldali) légzsákra - ez gyaníthatóan a Takata-balhé következménye. Illetve a tank üzemanyagszűrőjét cserélték még ki. Az is kiderült, hogy az első légzsákok már voltak cserélve, tehát az a törés nem csak képzelődés, sőt.
Az Aurisnak viszont van pár hülyesége, de egy használt autónál az ember már arra koncentrál, hogy vannak-e komoly hibák vagy költséges javítások, így ezeket pont le tudja sajnálni, ha a kocsi amúgy működik. Márpedig ez ilyen: egy rohadt kapcsoló nincs benne, ami rossz lenne.
Az például nagyon tetszik, hogy a váltó magasan van, de a nyúlvány, amit a két ülés közé beépítettek, lényegében minden pakolóhely lehetőségét felszámolta. Igaz, az utasnak van két(!) kesztyűtartója is, de ahová az ember csak úgy lerakná az apróságait, olyan nincs. A nagy nyúlvány alatti, pici mélyedésben még a pénztárcám sem fér el rendesen, a telefonomról nem is beszélve, ha ide teszem, az első kanyarban kiesik. Marad az ajtózseb, ami egyben hulladékgyűjtő is, mivel hamutartó sincs.
A legidegesítőbb, hogy az automata klíma, ha a napon átmelegedett az utastér, MINDIG belső keringetéssel indul be, és jó sokáig úgy is marad - már ösztönösen nyomjuk ki. Nem értem, ki szerint jobb/gazdaságosabb az ötven fokos levegőt visszahűteni, mint a kinti 35 fokosat? A klímapanelen a vezetőülésből az sem látszik teljesen a kijelzőn, hová van irányítva a légáram.
Az Auris harmadik furasága az Optitron műszeregység fényerőszabályzása. Ez a műszer mindig világít. Ha tompítottal mész nappal (pl. városon kívül), vagy nagyon halvány, vagy éjjel kifolyik tőle a szemed. Szóval állandóan állítgatni kell a napszaknak megfelelően, viszont ezt a napi km-számláló gombjával lehet: össz-km> Napi A> Napi B> majd jön a fényskála. Ezután már csak hosszan nyomni kell és jó pillanatban megállítani. De ez legyen a legnagyobb baja, ha működik.
Új autóként ezek a baromságok máshogy esnek latba, viszont azóta kiderült, hogy a csodálatos műszerfal-fényerő szabályzással készülő autók egy részének átugrik a vezérműlánca (VW-csoport, Ceed, i30), netán kokszosodik és szakadnak a láncai (TSI-k) a túl hosszú olajcsere-intervallum miatt meghal a turbója (Bravo/Linea 1.4 T-jet), a Prince-motor szívó kivitelben is masszívan eszegetheti az olajat (308), netán rohadnak (Mazda3).
Rólam meg kiderült, hogy egy Priushoz nem vagyok elég öreg, a Focus II-t meg mindenkinek tudom ajánlani, de nem kedvelem valamiért. Szóval mindent megpróbáltam, de az lett a vége, hogy kiterjesztettem a keresést az Aurisok irányába is, és az első utamba eső példány jó volt. Már ha az ember nem esik kétségbe egy enyhe töréstől.
Valójában az Auris kicsit alulértékelt, talán az 1,33-as motorok és a kissé buflák forma miatt, de azt tapasztaltam, hogy valamiért a Ceed és az i30 benzineseit erősen túlárazza a piac, persze lehet, hogy rossz pillanatban vásároltam. Mindenesetre ezekből nehezebb 1,6-ost találni, mint Aurisból. Akinek kisebb teljesítmény is elég, jó választás lehetne még az űrhajó-Civic, nekem hiányzott egy jó egyhatos belőle, mert vagy harmatos (1.4), vagy feleslegesen erős (1.8 VTEC).
Ma a kínálat legalja kevéssel egymillió felett elérhető, úgy nézem, a vállalható futásteljesítményű példányok 1,3-1,5 milliótól megkaphatók, de figyelem: az olcsó darabok néha háromajtósak, pont ugyanúgy néz ki, mint öt ajtóval!
A Népítéletben jól szerepel az Auris, 7,62-es jelenleg az átlaga, de sokkal többet elmond, hogy összesen négy egycsillagos értékelést kapott 68 ítéletből, és négy csillag alatt csak tíz értékelése van. Nem tökéletes, nem nyújt különlegeset, viszont nagyon stabil, univerzális választás.
Biztonság
Az Auris a 2006-os tesztben ötcsillagos osztályzatot kapott a felnőtt utasok védelmére, négyet a gyerekekére és hármat a gyalogosokéra - de azért nem kell elszállni, azóta két nagyobb módosítás is volt az értékelési rendszerben, így például a vezetői segédletek hiánya miatt ma már biztosan nem lenne több négy csillagnál az akkori öt.
Ami a mért értékeket illeti, az Aurisban csak a vezető és az utas mellkasi zónája kapott sárga színt, amúgy minden ponton zöld a tesztbábukon mért lassulás. Az oldalütközésre, ahol egy póznára csavarodást szimulálnak, maximális pontot kapott a Toyota, a gyerekbiztonságnál sincsenek nagy bajok, az anyósülésen nincs Isofix, csak hátul, illetve a felső rögzítési pontokat nem jelölték elég világosan.
Toyota Auris Touring Sports
Kombiként alig több mint két éve érkezett az Auris, a Touring Sports fehér, hibridként ismerős, hiszen járt már nálunk ilyen, most egy kicsit új fizimiskát öltött, belülről minőségibb és még csendesebb lett.
Toyota Auris Touring Sports
Kemény a verseny. Idén megújult az Auris, és már dízelmotorral is kínál 4 liter alatti, konkrétan 3,9 l/100 km vegyes fogyasztású verziót a Toyota. A modell eladásainak felét Nyugat-Európában ugyanakkor a hibrid teszi ki, melynek katalógusértékét - alap kerékmérettel és ötajtós karosszériával - 3,4 literre apasztották a fejlesztők.
A még szerényebb fogyasztás nyilván itthon is felfelé íveli majd egy kicsikét a hibridek részarányát az Auris-eladásokon belül, ám azt látni kell, hogy a hibrid lényege nem csupán a szerény fogyasztás. Jó befektetés.
A hibrid Auris akkor sem olcsó, ha amúgy ma alacsonyabb árral startol, mint a kifutó modell tette. Ötajtósként ma 6,46, Touring Sports kombiként 6,75 millió forint az Auris Hybrid alapára az éppen a klímamentes Start feletti, a fontos tételeket már kivétel nélkül megadó Live felszereltséggel. A kínálat másik vége pedig már 8 millió forint felett van. Ez persze nem egyedi egy gazdagon felszerelt és automataváltós kompakt kombi esetén.
A Hibrid Rendszer Előnyei
Érdekes, de ma már a fogyasztás-fetisiszták számára sem feltétlenül lesz azonnal magával ragadó a hibrid Auris. Ez a modell, illetve a Toyota hibridjei általánosságban az alapos, minden jellemzőt mérlegelő vásárlók autója. Mert oké, hogy 17 colos felnivel fogyasztástesztünkön és a csaknem 500 kilométeres teljes teszten is 4,7 l/100 km értékével nem lett rekorder az Auris, ám ezt automataváltósként tette.
Mármint úgy, hogy automataváltós kényelmet ad, valójában pedig elektromos vezérléssel egy frappáns bolygómű ad hajtásláncában fokozatmentes, dinamikusan változó osztásarányú hajtást. Ha tud, akkor emissziómentesen, villanymotorral mozgat, ha kell, akkor benzinmotorját is dolgoztatja, illetve azt a bemelegedési fázisban folyamatosan járatja, hogy minél kevesebbet menjen hidegen, nem ideális üzemkörülmények között. Elvében a régi, részleteivel azért sok-sok újdonságot tartalmazó az 1.8-as Atkinson ciklusú benzinesen és villanymotoron alapuló hajtáslánc.
Környezetvédelem és Fenntarthatóság
Természetesen nem csupán az számít, hogy literben mennyi üzemanyagot fogyaszt az Auris, ami kapcsán lehetnek dízel legyőzői, hanem az is (és vannak ország, amelyek ezt komoly adókedvezményekkel díjazzák), hogy emisszióban jelentősen jobb a dízeleknél. Továbbá itt nincs gondozást igénylő, illetve rövidtávú használattal eltömődő részecskeszűrő, de számos egyéb meghibásodási lehetőségeket adó berendezés sincs meg benne.
Nincs kuplung, önindító, magas nyomású befecskendező-rendszer, turbó, illetve hagyományos váltó sincs. Utóbbiak hiányát mindenki díjazni fogja, aki akár csak egyikük - költségesen, sokszor csak cserével orvosolható - hibájával találkozott.
Belső Tér és Kényelem
Jól formázottak, kényelmesek az ülések, főként elöl. Nem csak elvben jó. Technikai csemegeként még mindig egyedülállónak tekinthető - a kompakt kategóriában mindenképp - a Toyota hibridrendszere. De tegyük félre a változó szelepvezérlésű Atkinson ciklusú motort, az erőátvitelt és a fékenergia-hasznosításra is képes, azaz fékezéskor az akkumulátort töltő, amúgy a benzinmotort is észrevétlenül indító motort, nézzük azt, hogy mit kap a vevő, aki csupán az autót látja az Aurisban.
Minőséget, amit már az ajtók nyitási és zárási hangja is megad. Finomak az utastéri - szinte mindenhol puha, kellemes tapintású - műanyagok. Sokat fejlődött a műszerfal, ami ugyan egy kicsit a sofőrre növő, de az Executive szintnél már egy vékonyka sávnyi varrott bőrt is felvonultató; ilyen, azaz puha borítású a középkonzol vezetőoldali széle is, ami bizony kellemes.
Prius II-ből átülve én mondjuk jobban örülnék, ha a középkonzol nem folyna az ülések közé, ha a rögzítőfék nem a hagyományos karos, hanem pedálos lenne, ám a vevőknek állítólag ez kell, konzervatívabbak. Sokakat például az is zavar, hogy nem ők váltanak, hanem elektronika szabályozza a hajtáslánc áttételét, a motorhasználat intenzitását. A sebességváltás lehetőségét hiába keressük, azonban immár elegáns fekete betétes a váltógomb, ami persze továbbra is csak egy irányváltó kapcsoló, a fokozott motorféket adó B-móddal.
Friss, színes kijelzős, a korábbinál elegánsabb a műszerblokk.
Vezetési Módok és Teljesítmény
Megfelelő akkutöltés és üzemmeleg motor esetén az EV-gomb megnyomására rövid távon kaphatunk emissziómentes üzemet, ám meglepő módon többször kaptam az "EV mód nem lehetséges" visszautasítást visszajelzést az új Auristól, mint saját tízéves Priusomtól. Itt viszont van Power Mode is az Eco mellett, amivel aztán extra gyorsítást kapunk. Van továbbá energiamérő is, ami a már megszokott, persze friss dizájnú, a középkonzoli mellett már a műszerblokkban is színes kijelzőn megjelenő energiaábrák mellett perifériából is jól láthatóan mutatja, hogy éppen töltjük-e az akkut, netán óvatosan, vagy erőteljesen szipkázzuk-e ki belőle a töltést. Utóbbi esetén a mutató immár narancssárgán világít és tart távol a gázpedál erőteljes taposásától.
tags: #toyota #auris #2010 #hybrid #vélemények