A szegecselt trekking kerékpár felnik előnyei és hátrányai

Komolyabb kerékpár építésekor talán a legtöbb tanakodásra és gondolkozásra adhat okot a kerék kérdése. Hiszen látszólag csak egy agyból, sok küllőből és egy abroncsból áll. Foglalkozzunk most az egyik legfontosabb egységgel, a kerekekkel.

MIT LEHET ELRONTANI kerékpár vásárlásakor? / K2 Kerékpárbolt / Cube Dealer

Abroncs típusok

Manapság a legelterjedtebbek az alumíniumból készült darabok.

Elérkeztünk a prémium felnik piacára, ahol anyagukat tekintve előtérbe kerülnek a kompozitok, scandium ötvözetek, a titán és a karbon. Jobbára csak gyári, előre megépített kerékszettekben találkozhatunk velük, de erről majd később.

Acél felnik. Apáink-nagyapáink még acél felnis Csepeleken és orosz gépcsodákon rótták az utakat, de mára ez a technológia szinte teljesen kihalt. Gyermekbringákon még elő-elő fordul a használatuk, de itt is már a háttérbe szorul. Előnye nem igazán volt. Nehéz volt, rozsdásodott, teljességgel centrírozhatatlan és szárazon sem fogott rajta semmilyen abroncsfék megfelelő hatásfokkal.

Szimpla falú abroncsok

A legegyszerűbb technológiával készült abroncsok ezek. Felhasználásukat tekintve, padkákat kerülgető városi közlekedésre, sík úton való tekerésre ajánlottak. Hátrányuk, hogy nagyon sérülékenyek, hamar beszerezhetünk egy szép nyolcast, amit egy komoly szakembernek is nehéz lehet orvosolni.

Szegecselt kerékpár: pro és kontra

Óvakodjunk a névtelen szimpla falú abroncsoktól, mivel anyagfelhasználásuk, falvastagságuk nem elegendő a mindennapi kerékpározáshoz. A prémium kategóriás gyártók is szerelnek szimpla falú abroncsokkal bringákat, de ezek minősége elérheti egy-egy silányabb dupla falú kerekét is.

Dupla falú abroncsok

Már egészen az alsó kategóriákban is tetten érhető a dupla falú felnik használta. Ha pénztárcánk engedi, akkor mindenképpen ilyen kerékpárt vegyünk, mivel sok kellemetlenségtől kímélhetjük meg magunkat a későbbiekben.

A dupla falú kialakítás annyit tesz, hogy azon a falon kívül, ahova a küllők is csatlakoznak, a felni belsejében található egy plusz erősítés, gyakorlatilag még egy fal. Ezeket az abroncsokat használják a már említett beugró szinttől egészen a prémium kategória csúcsáig bezárólag.

Szegecselt abroncsok

Kezdjük talán azzal, ami a nagyközönségnek is leginkább fontos, mégpedig a szegecselt abroncsok. Két féle létezik belőle, a szimplán és a duplán szegecselt.

A szimpla szegecselésnél a küllőanya csatlakozásánál kap a felni egy alu szegecset, ezzel erősítve tovább a felnit. Dupla szegecselésnél pedig, a küllőanya helye és a belső falon lévő lyuk van szegeccsel megerősítve.

Kerékpár nyomatékszenzor

Illesztés, ragasztás, hegesztés

Ezek azok a folyamatok, amikkel a felni szalagok két végét rábírják arra, hogy ne váljanak el egymástól.

Csiszolás, CNC-zés

A V-fékes abroncsoknál jó esetben a fékfelületet tovább kezelik. Csiszolják vagy CNC forgácsolják, ezekkel az eljárásokkal a fékerőt még tovább lehet növelni és a rezonancia miatti nyikorgás is minimalizálódik. Az ilyen felniken általában található egy kopásjelző csík, ami egy bemélyedés a fékfelület közepén.

A küllők

A küllő mondhatni a kerék lelke. Ezek fogják össze az agyat és az abroncsot. Anyagukban, profilukban, vastagságukban több fajtát különböztetünk meg, ezeket részletesen tárgyaljuk lentebb.

Küllők is többféle anyagból készülnek. Vannak egyszerű acél küllők vagy ezek galvanizált (rozsdamentes bevonat) változata, anyagukban rozsdamentes acélötvözetek, alumíniumötvözetek, karbonból és titánból készültek.

Ha új kereket fűzetünk, akkor érdemes rozsdamentes márkás küllőkből csináltatni azt, mert sok későbbi kényelmetlenségtől kímélhetjük meg magunkat.

Innova kerékpár gumi vélemények

Profil szerint is többféle modell létezik. Vannak a kör keresztmetszetű küllők és a lapított aero küllők. A kör keresztmetszetűek az általánosan használtak, de ezek kialakításában, illetve vastagságában is lehetnek különbségek.

Léteznek úgynevezett húzott küllők, sőt nem csak hogy léteznek, a felső kategóriában ezek az általánosan használtak. Itt a küllők átmérőjével játszanak. Közepén elvékonyítják, de végein marad, az eredeti 2mm. Általánosságban 2 fajtát használnak: 2-1.8-2, 2-1.5-2. Itt mindenek előtt a súly lefaragása volt a cél, a lehető legnagyobb erősség megtartása mellett.

Léteznek továbbá "hagyományos" 2mm-esnél vastagabb küllők is.

Kerékagyak

Elérkeztünk valószínűleg a legnagyobb témakörhöz. Még forgalomban vannak az acél testű agyak, amiknek igazán csak egy előnyük van, hogy valamivel olcsóbbak alumínium társaiknál. Viszont ez a különbség pár száz forintos csupán…

Az acél agyakat három részből, préseléssel igazítják egymáshoz, ami végeredményül, egy nem teljesen központos testet képez. Az alumíniumból készült agyaknál már más a helyzet. Itt egy darabból kovácsolják vagy CNC esztergával esztergálják azokat tökéletesre. Itt a csapágybeállítást könnyű elvégezni.

Ebben a témakörben is elérkeztünk a prémium kategóriához. Itt az anyagokat tekintve nagyon széles a skála. Karbon, titán, alu és ezek jól átgondolt tervezés utáni variációi, házasításai. Ezeket a variációkat végigvenni és leírni, hogy melyik miért jó, egy külön disszertációt is megérdemelne.

Itt a különbségek már nem annyira egyértelműek, mint az eddigi témákban. Minden gyártó elkötelezte magát az egyik technológia mellett és annak a tökéletesítésén fáradozik.

A golyós-kónuszos megoldás szinte egyetlen híve és zászlóvivője a Shimano, aki rácáfolt a konkurensek minden ellenérvére. Gyári mountainbike kerekük az XTR még mindig az etalon. Az ipari csapágy hívei a nagyobb terhelhetőséget tartják a legfőbb szempontnak a golyós ellen, de a Shimano ebben a szegmensben is egyedülállót alkotott a Saint családba tartozó extrém felhasználásra szánt agyaival.

A golyós megoldás előnye, hogy a terhelést egyenletesen oszlatja szét a perselyben, és mindig a megfelelő irányba ható ellenerővel tudja azt kompenzálni. Fontos előnye még, hogy javítható. A csapágygolyók és kónuszok cserélhetőek, felújíthatóak.

Az ipari csapágy mellett is szólnak azonban érvek. Érdekességképpen, napjainkban kísérleteznek műanyag csapágyakkal, és az eredmények nagyon biztatóak. Még simábban gördülnek, nagyobb az élettartamuk, gondozás mentesek és könnyebbek a ma használtaknál. Ez lesz talán a jövő?

Tengely + anya

A legrégebbi megoldás, de még mindig használatos. Itt a tengelyre tekerünk rá egy záró anyát, és azzal rögzítjük a vázban. Manapság jobbára a beugró szintű mountainbike-okon, kontrás illetve agyváltós városi bringákon, és extrém felhasználásra szánt kerékpárokon található meg.

Fúrt tengely + gyorszár

Ezt a technológiát a láncváltás keltette életre. Kezdetben, míg nem léteztek láncváltók, a kerékpárversenyzőknek egy hegyi verseny alkalmával, a hegyre felérve le kellett szállni a kerékpárról, és megfordítani a kereket, hogy nagyobb áttétellel tudjanak immár lefelé haladni. Akkoriban ezt szárnyas anyákkal oldották meg, de használatuk nehézkes és lassú volt, hidegben az anya befagyhatott.

Akkor lépett színre egy olasz versenyző és feltaláló, a kerékpározás talán legnagyobb úttörője Tullio Campagnolo és 1930. február 8-án szabadalmaztatta a gyorszáras agyat, ezzel forradalmasítva a kerékpározást. Az első láncváltó is az imént említett Campagnolo Úr nevéhez fűződik. Az első váltó szerves részét képezte a gyorszáras technológia. Érdekességképpen, a működése egy rudazat segítségével történt.

Az egyik rúd kioldotta a kereket, a másik rúddal a váltó átdobta a láncot egy másik fogaskerékre, így a laza kerék miatt a speciális papucsban olyan helyzetet vehetett fel a tengely, hogy a lánc megfeszüljön. Amint ez megtörtént, a rudazattal újra zárták a gyorszárat. Profi versenyzőknek ez a művelet körülbelül 5 másodperccet vett igénybe.

(További érdekesség, hogy az önközpontosító dugóhúzó is Campagnolo nevéhez fűződik.) A gyorszáras tengelyű agyakkal, egészen a belépő szintű alumíniumvázas bringáktól kezdve találkozhatunk. Előnye, hogy szerszám nélkül kivehetőek a kerekek és egy gumileszedő szerszám segítségével akár az út szélén javíthatjuk defektes guminkat. A gyorszár anyaga lehet acél, legtöbbször alumínium, és természetesen itt is megjelenik a titán és a karbon.

A zárókaroknál két félét különböztetünk meg. Üreges tengely+átütőtengely. Az extrém kihívásokat kedvelő kerékpárosok növekvő száma és az egyre keményebb felhasználás hívta életre a motorozásból már régebb óta ismert átütő tengelyes megoldást.

Itt egy 15-20mm átmérőjű átütő tengely halad át az agyon, hatalmas merevséget kölcsönözve annak. Így a hosszú rugóutas teleszkópok kevésbé nyeklenek-nyaklanak, az irányítás sokkal pontosabb, az extra merevség miatt egy rosszul sikerült ugrás után, nem kell félni az esetleges tengelytöréstől. Az utóbbi években ez a technológia leszivárgott a kevésbé extrém régiókba is, azzal a különbséggel, hogy kisebb átmérőjű átütőtengelyeket használnak.

Hajtás

Kialakításukat és funkciójukat tekintve is több féle hátsó agy létezik. A hagyományosnak aposztrofált és mindenki által ismert a kontrafékes hátsó agy. Itt ugye egy fékmechanika van beleépítve az agyba, amit a pedál hátra felé tekerésével tudunk működésre bírni.

Léteznek agyváltós hátsó agyak, ahol a spektrum ismét nagyon széles, három sebességestől egészen tizenhat sebességesig találunk ilyeneket és ezek lehetnek kontrafékkel rendelkezők, tárcsafékkel vagy dobfékkel kompatibilisek. Róluk egyelőre ennyit, egy külön cikkben foglalkozunk majd az agyváltókkal.

Ami számunkra érdekes lehet, az a fogaskeréksor (racsni vagy fogaskoszorú) felfogatása. Menetes agy+racsni. Az egyszerűbb és régebbi darabok ilyenek. Az agytest jobb oldalán egy menet található, amire a racsnit egyszerűen kézzel fel kell tekerni, és már kész is. Ezeknél a szabadonfutót maga a racsni tartalmazza. A racsni leszereléséhez speciális szerszámra van szükség.

Kazettás agy+fogaskoszorú. Ez a korszerűbb és professzionálisabb megoldás. Itt az agy tartalmaz egy úgynevezett kazettatestet, ami magába foglalja a szabadonfutó mechanikát. Erre kell ráhúzni a fogaskoszorút és egy záróanyával rögzíteni azt.

Csakhogy ne legyen olyan egyszerű dolgunk, a kazettatesteknél is figyelnünk kell a kompatibilitásra, mivel több halott (már nem használt) technológia és kölünböző szabványok is nehezíthetik dolgunkat. Ezek közül egyet említenénk, mivel ezzel még elvétve találkozni. A Shimano UG fogaskoszorúk esetén az utolsó lánckerék tölti be a záróanya szerepét. Ha ilyen kerékpárunk van, érdemes az agy cseréjén elgondolkodni, mivel beszerzése nehézkes és így válogatásra lehetőségünk nem nagyon akad.

A két még ma is forgalomban lévő szabvány a Shimano/Sram és a Campagnolo. Hódít a tárcsafék, sőt egyre lejjebb csúszik a kategóriákban ugyan úgy, mint annak idején a Canti vagy a V-fék. A tárcsafék felszereléséhez két dolognak kell megfelelni bringánknak. A vázon illetve a villán kell lenni felfogatási pontnak a féktest rögzítéséhez, és természetesen az agyon is magának a tárcsának az elhelyezéséhez.

Gyári kerekek

Gyári kerekeknek hívjuk azokat a kerék szetteket, amiket gyárilag összeszerelt állapotban tudunk megvásárolni, nem kell külön az agy, felni és küllők beszerzésével foglalkoznunk, azokat szakemberrel megfűzettetnünk.

Rengeteg előnnyel szolgálhatnak ezek nekünk. A legfőbb, hogy a gyáraknak nem kell ragaszkodni semmilyen szabványhoz, így a fejlesztés alatt a mérnökök teljesen elengedhetik a képzeletüket és kompromisszumok nélkül dolgozhatnak.

Reméljük, sikerült csillapítani tudásszomjad a témával kapcsolatban.

Küllő adatok

Ismét a gramm-mániásokhoz szólnék. A küllőkön bizony nagyon sok súlyt lehet megspórolni, ráadásul más alkatrészekhez viszonyítva relatíve olcsón. A keréken belül elfoglalt pozíciója miatt ez a súlynyereség sokkal jobban számít, mintha ugyanezt az agyakról faragnánk le.

Egy országúti keréken szemléltetném a különbséget. Közepes (19 mm) felnimagasság esetében 32 három keresztre fűzött küllőnél (296 mm hossz) hagyományos 2,0-s küllővel 274 grammot kapunk egy kerékre vetítve, míg 2,0-1,5-ös felállás esetében ugyanez az érték mindössze 156 g. Tehát 32 küllő esetében a nyereség közel 120 g, ezért pedig kb. 4-4500 forint többletköltséggel kell számolnunk a hagyományos felállással szemben.

További összehasonlító adatokat a mellékelt 1.