A Suzuki Hibrid Technológia és a Start-Stop Rendszer Részletei: Vitara és SX4 S-Cross Összehasonlítás

Senkinek nem kell bemutatni a magyar piac két legnépszerűbb autóját, hiszen kelendőségük miatt rengeteg fut belőlük a hazai utakon. Mi is egyetértünk a vásárlók szimpátiájával, hiszen korábban mindkét szabadidő-autóval pozitív tapasztalatokat szereztünk. Talán pont tavaly történt, hogy gyors egymásutánban érkezett hozzám egy Vitara és egy SX4 SX-Cross. Összehasonlításunk során elsősorban arra voltunk kíváncsiak, mit tud a japánok lágyhibrid technológiája a gyakorlatban.

A Suzuki Lágyhibrid Rendszerei: 12V és 48V

Ismerje meg közelebbről és részletesebben a Suzuki fejlett technológiáit! Eljött az idő, hogy megtapasztalja a Suzuki Hybrid benzin-elektromos üzemű fejlett, hibrid járműtechnikai rendszereinket. A Suzuki jelenleg két különböző lágyhibrid hajtásláncot kínál, az Ignis és a Swift 12 voltos, az SX4 S-Cross és a Vitara 48 voltos rendszert használ.

12V Lágy Hibrid Rendszer

Ez a 12 voltos hibrid rendszer olyan helytakarékos, egyúttal könnyűsúlyú egység, amely magában foglalja a generátorként és indítómotorként egyaránt működő integrált indítógenerátort (más néven ISG). A motorhoz szíjjal kapcsolódó ISG a jármű elindulásakor és gyorsításakor segíti a motor működését, ezenkívül regeneratív fékezéssel áramot is fejleszt, ami hozzájárul az üzemanyag-takarékosság javításához és a szén-dioxid kibocsátás csökkentéséhez. Az autókhoz kifejlesztett hibrid benzin-elektromos motorrendszerünk a vezető ülés alatt elhelyezett nagy teljesítményű, kompakt lítiumion-akkumulátor segítségével energiatárolásra is képes, emellett az integrált indítógenerátorral működtetett motorleállító funkciót (stop & start) is tartalmaz. A Suzuki Hybrid 12V rendszer csak az első hidegindításkor használja a motor hagyományos indítómotorját, minden egyéb körülmény esetén az ISG-egység segítségével teszi lehetővé a motor zökkenőmentes és csendes újraindítását. A hibrid gyorsulás közben biztosított energiarásegítés miatt úgy nevezett lágy hibrid rendszernek tekinthető, amely ideális a kompakt autókban történő alkalmazás szempontjából, és mindössze 6,2 kg-mal növeli az összsúlyt. A regeneratív fékezésnek köszönhetően, amelynek során a kinetikus energia villamos energiává alakul, az ISG a hagyományos generátoroknál nagyobb hatásfokkal termel áramot. Az ISG-egység azonnal érzékeli a fékpedál lenyomását, és egyaránt tölti a lítiumion-akkumulátort és a 12 voltos hagyományos akkumulátort.

48V Lágy Hibrid Rendszer

Utóbbi (a 48V-os rendszer) hatékonyabb, de drágább is, a nagyobb teljesítményű, 48 voltos akkumulátor mellett inverter és egyenáramú átalakító is jár hozzá, a hajtásba besegítő, 13,6 lóerős, 53 Nm nyomatékú villanymotor szíjjal csatlakozik a belső égésű motorhoz. A Suzuki könnyű és kompakt új hibrid rendszere egy meghajtó funkcióval is ellátott Integrált Indítógenerátorból (ISG) és egy 48 voltos lítiumion-akkumulátorból, valamint egy 48-12 voltos DC/DC konverterből áll. Az ISG lassításkor áramot fejleszt, amely az akkumulátorokban tárolódik. A rendkívül hatékony töltési folyamat gyakori motorrásegítést tesz lehetővé. A tárolt energiának köszönhetően a hibrid rendszer az utazósebesség elérése után minimalizálja az áramfelhasználás benzinmotorra háruló terhelését. Az automata Start/Stop rendszerrel megállított benzinmotort egyenletesebben újraindítja, míg az üzemanyagigényes gyorsítás során az ISG saját nyomatékát használó két funkciójával (nyomatéknövelés és nyomatékkiegyenlítés) tovább segíti annak működését.

A 48V-os rendszer további funkciói:

Hogyan működik a Start-Stop parkolás?

Nyomatékkiegyenlítés: A nyomatékkiegyenlítés az ISG nyomatékát felhasználva rásegít a benzinmotor forgatónyomatékára, így kompenzálja a gyorsítási folyamat során fellépő késleltetett motorválaszt.
Nyomatéknövelés: A nyomatéknövelés zökkenőmentesebbé teszi a gyorsítást azáltal, hogy az ISG forgatónyomatékával támogatja a benzinmotor nyomatékát, amíg a turbófeltöltő a motorba nem juttatja a sűrített levegőt.
ISG alapjárati mód: Mikor a kuplungot kinyomjuk a lassításhoz, és a motor fordulatszáma az alapjárati fordulatig csökken, az ISG alapjáraton tartja a benzinmotort és leállítja az üzemanyag-felhasználást. Miután az alapjárat folytonos, a jármű igény szerint bármikor visszagyorsítható.

A hibridtechnológia csökkenti a szén-dioxid kibocsátást, és javítja az üzemanyag-takarékosságot, ami alacsonyabb költségeket jelent. A Suzuki Hybrid technológiáját kis súlyú karosszériáinkkal egyesítve nemcsak még gazdaságosabbak, de fürge teljesítményt is biztosítanak.

Teljes Hibrid és Hálózatról Tölthető Hibrid

A lágyhibrid rendszerek mellett a Suzuki teljes hibrid és hálózatról tölthető hibrid megoldásokat is kínál.

Hibrid: Az elektromotor csendesen és zökkenőmentesen beindítja a járművet, és egyedül hajtja alacsony sebességen. Magasabb sebességen és intenzív gyorsuláskor az elektromotor és az erős, mégis nagymértékben üzemanyag-takarékos 1,8 literes benzinmotor hajtja az autót, miközben szükség esetén a hibrid akkumulátor töltését is biztosítja. Ha az akkumulátor töltöttségi állapota alacsony, a benzinmotor vezetés közben tölti az akkumulátort az inverteren keresztül, illetve az elektromotor a regeneratív fékezés során keletkező energiát használja áramgenerálásra és az akkumulátor töltésére. Ha megállítja az autót, az összes egység leáll az energiaveszteség megakadályozása érdekében.

Elektromos Hálózatról Tölthető Hibrid: Külső hálózatról is tölthető! Hibrid üzemmódok: -EV (Csak elektromos hajtás) -HV (Benzinmotor + elektromos hajtás) -Auto EV/HV (Automatikus EV/HV) -CHG (Akkumulátor töltés). Gyorsítás és egyenletes haladás során az akkumulátorból származó energia elektromotorhoz jut és ez hajtja meg a kerekeket. Amikor az akkumulátor töltöttségi szintje alacsony a belsőégésű motor beindul, hogy mechanikus erőt továbbítson a kerekeknek, ilyenkor úgy működik, mint egy hagyományos hibridautó.

A Hibrid Rendszer Előnyei és Hátrányai a Vitara és SX4 S-Cross modellekben

A szigorodó európai szabályozás miatt szükségessé vált fejlesztés előnyökkel és hátrányokkal is jár. Kezdjük a rossz hírrel, az új rendszer teljesítménye 9%-kal csökkent, viszont a négy henger és a 135 lóerő továbbra is előnyösnek számít a kategóriában. Bizony, 140 lóerő helyett már csak 130 lóerővel lehet gazdálkodni, de ez bőven elég az üresen 1265 grammos SX4 mozgatásához. A hajtásba besegítő, 13,6 lóerős villanymotor nagyobb igénybevételnél, tehát ahol a benzinmotor viszonylag rossz hatásfokkal működik, besegít a hajtásba, ezzel 10-20%-osra becsült fogyasztáscsökkenést produkálva. A nagyobb, 48 voltos akkumulátort a gördülési és a fékezési energia visszatáplálásával tölti, ezért a használat során semmilyen új tennivalóval nem terheli a sofőrt. A gördülési és fékezési energia visszatáplálása során megnövekszik a modern turbósoknál egyébként érezhetően gyenge motorfékhatás, erről a folyamatról egy felvillanó ikon tájékoztat. A lágyhibrid hajtás nem igényel az eddigitől eltérő vezetési stílust, de ahogy a váltásra figyelmeztető nyilak mutatják, a korábbinál alacsonyabb fordulaton működik optimálisan az 1.4 BoosterJet motor. Akár már 1000-1500-as fordulatszám-tartományban is terhelhető, és a fogyasztási adatok szerint nem érdemes az autót felülbírálni. Igaz, emiatt gyakran kell kapcsolgatni, de megéri!

Start-Stop Rendszer: Megéri?

Akit lelombozott a csökkentett csúcsteljesítmény, azt biztosan meggyőzi majd a 15 Nm-rel megnövelt nyomaték, hiszen előnye a gyakran használt fordulatszám-tartományokban érezhető. Hajtani ugyan nem tudja az autót, de a 13,6 lóerős villanymotor nagyobb igénybevételnél, tehát ahol a benzinmotor viszonylag rossz hatásfokkal működik, besegít a hajtásba, ezzel 10-20%-osra becsült fogyasztáscsökkenést produkálva.

Senki nem fogja lemeríteni. A házi átalakítást megnehezíti, hogy álló motornál is működnie kell a biztonsági rendszereknek, és érdemes a kényelmieknek (pl. gondolom gyártól, motortípustól függ, hogy mikor állítja le. Szerencsére az eladási statisztikák megmutatják, hogy nincsenek túl nagy hatással a negatív hangok az észszerű vásárlókra, szépen fogynak a Suzukik, igaz a Vitara volt az éllovas az elmúlt években.

Szintén negatívum, hogy a plusz technika beépítésével a vételár is emelkedett, áprilistól mindkét modell egységesen 5 140 000 Ft-tól indul - a GL szint azért tért vissza, hogy az áremelés mellett kedvezőbb lehessen az alapár. A Hybrid Pro ajánlat keretében 3+7 év vagy 200 000 km garancia érvényes mindkét esztergomi Suzukira.

Hogyan működik a lágy hibrid?

A Start-Stop Rendszer Működése és Tapasztalatok

Piros lámpánál üresbe kapcsolva az autó motorja automatikusan leáll, majd a kuplung kinyomásakor automatikusan újraindul. A Vitara start-stop rendszere a kormány mellett balra található A OFF feliratú gombbal kapcsolható ki. A Vitara start-stop rendszere rendkívül gyorsan indítja újra az autót, attól nem kell tartani, hogy használatával feltartjuk a kocsisort. Tény, hogy vannak olyan helyzetek, amikor rendkívül kényelmetlen és idegesítő a folyamatos motor leállítás és újraindítás, például dugóban, lassú araszolás során.

A start-stop rendszer működését számos tényező befolyásolja:

Fiat Punto hibaelhárítás Start-Stop

Az akkut is figyeli a rendszer, nem fogja lemeríteni.
A kormányszervó is működik ilyenkor, hidd el.
Az én peugeot-om figyeli a kinti hőmérsékletet és 0 Celsius alatt letilt az Eco, vagyis a start-stop. Így jellemzően télen nem kapcsolgatja a motort.
Egyébbkén még annyit hozzátennék a kiírásokra, hogy akkor sem állítja a start-stop rendszer a motort, ha a szélvédőre van irányítva a légáramlat.
Az első és legfontosabb: akku töltöttség. Ha nincs fullon az akku, nem fogja leállítani.
Ja, ha kikapcsolom a biztonsági övet, vagy kinyitom az ajtót arra is azonnal bekapcsol.

A start-stopos modellek (újabban) egészen más indítómotorral készülnek, a hagyományos nem tudná elég gyorsan beindítani a motort, illetve a terhelést is rövidebb ideig bírná. Ez nagyon fontos elem, rendkívül érezhető, ha egy kevésbé kiforrott stop-startos autóból egy későbbi, fejlettebb típusba ülsz át. Ha start-stop nélküli autóba berakok egy combosabb AGM akkut, akkor a motorvezérlés átprogramozásával vagy "felülbírálásával" átalakíthatom-e start-stop autóvá? Vagy ezzel megírom a többi érintett részegység halálos ítéletét? A nagyobb terhelést elviselő akkumulátorról láthatóan minden gyártó gondoskodik (az AGM akkuk sok paramétere jobb a klasszikus autóakkumulátorokhoz képest). És a generátor? Az akkutöltő?

Felmerülhet a kérdés, hogy az önindító-, az akkumulátor-, illetve a turbós BoosterJet motorok élettartamát megrövidíti-e a start-stop rendszer használata? Ilyen problémák tudtunkkal egyáltalán nem jellemzőek a Vitarákra, még a több százezer kilométert futott példányok esetén sem. A turbós motorok leállítás előtt valóban igényelnek hűtést, azonban a városi forgalomban nem jellemző, hogy a turbó olyan szinten felhevül, ami hűtést igényel leállítás előtt. A ráncfelvarrás utáni példányok fedélzeti számítógépe már méri azt is, hogy a start-stop rendszer használatával mennyi üzemanyagot spóroltunk.

Araszoló forgalomban érdemes kikapcsolni a rendszert, nincs értelme, hogy 10 másodpercenként indítson. A totalcaron az uj focus tesztjeben benne volt, hogy parkolóhelyre beguruláskor meglepte az ujságírót a leálló motor miatt elmúló kormányszervó. Már pedzegettem, hogy a csomagtere is ideális, alaphelyzetben 430 literes, a padlója változtatható magasságú, így a hátsó ülések lehajtásával majdnem sík, 1269 literes tér jön létre a gyári adatok szerint.

Egy trükk a start-stop rendszerhez amit szintén sokan nem szeretnek. Ha tudjuk, hogy hamar tovább tudunk haladni csak pár másodpercre állunk akkor ha a féket nem nyomjuk le teljesen csak annyira, hogy pont megálljon az autó akkor nem fogja leállítani a motort, viszont miközben állunk és úgy látjuk mégis tovább kell várnunk rálepünk erősebben a fékre az autó leáll.

A Suzuki SX4 S-Cross és Vitara Összehasonlító Elemzése

A két szabadidő-autó közötti különbség a formaterven kívül az utastér használhatóságán és az autók vezethetőségén is észrevehető. Házi felmérésünk szerint van létjogosultsága a két hasonló tudású autónak a márka kínálatában, ugyanis az SX4 S-Cross formája inkább a nők, a Vitaráé inkább a férfiak ízlésének felel meg.

Mindkét tesztautó a hatfokozatú kézi váltóval és kapcsolható összkerékhajtással, illetve egyforma téli gumikkal felszerelve érkezett hozzánk, mindkettővel ugyanazt a városi, országúti és autópályás szakaszt tartalmazó útvonalat tettük meg azonos sofőrrel, közel egyforma forgalmi és időjárási viszonyok mellett, betartva a KRESZ előírásait. A fehér SX4-S-Cross 6,2, az arany Vitara 5,9 literes átlagot produkált, majd a hagyományos tesztprogram végén is 0,3 literes különbséget mértünk. 6,5 illetve 6,2 literes átlagukkal nemcsak a korábban tesztelt összkerékhajtású, hanem a pusztán elöl hajtó elődeik fogyasztását is lepipálták, ami a 25 kg-os súlytöbblet miatt említésre érdemes. A sors kegyelméből tavaly pontosan ugyanekkor, március elején járt nálam az SX4 S-Cross, ugyanúgy az 1.4 Boosterjet motorral, igaz automatikus váltóval. A fogyasztásbeli különbség több mint egy liter, ráadásul most többnyire városban használtam az autót egy kevés autópályázással. A 7,5 liter egy 130 lóerős összkerekes autótól teljesen elfogadható érték, főleg, hogy ez városi használatban mért érték.

Méretek és Belső Tér

Bár nagyon hasonlóak, a két típus méretei különböznek, az SX4 S-Cross 125 mm-rel hosszabb, 10 mm-rel szélesebb, 25 mm-rel alacsonyabb, tengelytávja 100 mm-rel hosszabb a Vitaráénál, utóbbi alapfelszereltség esetén 20, csúcsváltozatban 10 kg-mal könnyebb, ami önmagában is elég indok a 0,3 literes különbségre. Érezhetően, de nem bántóan kisebb a hely a Vitarában. Karakteresebb és puhább a Vitara műszerfala, a hibrid rendszer folyamatábráját is látványosabban jeleníti meg. A méretkülönbség miatt hátul tágasabb az SX4 S-Cross, a csomagtartója 55 literrel nagyobb. Nem csak centire nagyobb, a csomagtartója is tágasabb, mint a Vitaráé. Az utastér igazából nem hagy kívánnivalót maga után. A kategóriában átlagos műanyagokkal, príma szövetkárpitos ülésekkel és felhasználóbarát műszerfallal várja az utasokat.

Az alábbi táblázat összefoglalja a két modell főbb méretbeli különbségeit:

Jellemző	SX4 S-Cross	Vitara	Különbség (SX4 S-Cross vs. Vitara)
Hosszúság	N/A	N/A	+125 mm
Szélesség	N/A	N/A	+10 mm
Magasság	N/A	N/A	-25 mm
Tengelytáv	N/A	N/A	+100 mm
Csomagtér (alap)	N/A	N/A	+55 liter
Csomagtér (lehajtott ülésekkel)	1269 liter	N/A	N/A

Felszereltség és Vezetési Élmény

A vezető hamar megtalálja a helyét a kormány mögött, japánosan eltalált az ergonómia, praktikus az utastér elrendezése, jó az ár/érték arány. Az első ülések a GLX, tehát a legmagasabb felszereltség esetén fűthetőek is, ami hasznos extra még így tavasz elején is, a hűvös reggeleken, vagy a még mindig gyorsan sötétedő délutánokon. A multimédiás rendszer kezelőfelülete egyszerű, logikus, kicsit talán reagálhatna gyorsabban is a kéréseinkre, de ez már csak szőrszálhasogatás. Bár gyári navigációt is tartalmaz a felszereltség, az okostelefonok is csatlakoztathatóak hozzá, legyenek akár iOS vagy Android alapúak. Az apróbetűs részben persze felhívják a figyelmet, hogy a MirrorLink funkció azért nem minden készülékkel kompatibilis. A fehér fényezés mondjuk nem a legizgalmasabb hozzá, viszont jól kiemeli a műanyag kerékjárati íveket, amelyek a terepjárós hangulatot erősítik. Az új, 48 voltos hibrid hajtásláncról viszont nem árulkodik semmi, a hátsó feliratot kivéve. Ez pont az AllGrip szavacska felett kapott helyet, amelyből az is kiderül, hogy összkerékhajtású változattal van dolgunk.

Hatfokozatú kézi váltója sztrádatempónál is alacsony fordulatot garantál, viszont továbbra sem tartozik a legfinomabban működő japán szerkezetek közé. Kissé akadósan kapcsolható, ez a jelenség bemelegedés után csökken, ráadásul a két autóban sem egyforma mértékben tapasztalható. Ettől függetlenül a bőséges teljesítménynek, a dízeles nyomatéknak és a kis tömegnek hála még mindig élmény vezetni a Suzuki két esztergomi modelljét. Rövidebb tengelytávja miatt fordulékonyabb a Vitara. Szilárd burkolaton is kellemes egyébként a futómű, nem túl feszes, a 17 colos alukerekek sem rontanak túlzottan a komforton. Szépen átlibegünk az úthibákon, miközben a kormány közvetlensége egy kis élményt is próbál csempészni a vezetésbe, de azért jól jönne még több visszajelzés is. Nehéz igazi negatívumot találni, ami nem csak csomó keresése a kákán, és ez igazi erénye ennek az autónak. Aki egy kedvelhető, észszerű autót keres, nem az érzelmektől vezérelve, mindenképp kezdje el böngészni az árlistát.

A gazdag alapfelszereltség többek között LED-es első-hátsó lámpát, első és hátsó ködlámpát, 16 colos acélfelni-garnitúrát, hét légzsákot, négy elektromos ablakemelőt, digitális, kétzónás (a Vitarában csak egyzónás) légkondicionálót, négy hangszórós, MP3-at lejátszó, Bluetooth-t kezelő rádiót, adaptív tempomatot, multifunkciós kijelzőt, magasságában állítható vezető- és utasülést, emelkedőn elindulást segítő rendszert, illetve DSBS vészfékasszisztenst (az SX4 S-Cross esetében RBS vészfékasszisztenst) tartalmaz. A GLX „luxusa” persze drágább, bár most kedvezményesen, 6,6 millió forinttól elvihető, és gazdagon felszerelt. Többek között olyan tételek találhatók a felszereltségi listáján, mint az adaptív tempomat, a parkolóradarok elöl és hátul, a tolatókamera, a kétzónás automata klíma, a kulcsnélküli motorindítás, a radaros vészfékasszisztens, illetve a visszagurulásgátló.

Technológiai Háttér: BoosterJet Motorok és AllGrip Meghajtás

BoosterJet Motorok

A BoosterJet motorok fogyasztása optimalizált. Kisebb üzemanyag igény és már alacsony fordulatszámon elérhető maximális dinamizmus jellemzi őket. Fedezze fel a BoosterJet motorban rejlő lehetőségeket legnépszerűbb modelljeinkben! A BoosterJet motorok fogyasztási és kibocsátási adatai modelltől függően eltérőek. A Vitara BoosterJet motorja példát mutat a teljesítmény és a hatékonyság terén. Dinamikus motorjaival és precíz váltóival a SX4 S-CROSS mindig könnyedén küzdi le az elé kerülő akadályokat, legyen szó akár a nagyvárosi dzsungel útvesztőiről, akár az országutak végtelennek tűnő kilométereiről. A méretcsökkentés elve alapján tervezett, közvetlen üzemanyag-befecskendezéses, turbótöltésű motor kis lökettérfogata ellenére is magasabb teljesítményt és forgatónyomatékot ad le, mint egy nála nagyobb blokk, üzemanyag-fogyasztása viszont jóval alacsonyabb. Felszereltségtől és motorizáltságtól függő üzemanyag-fogyasztás vegyes használat mellett: WLTP szabvány szerint: 4,907-7,241 l/100 km, NEDC szabvány szerint: 4,2 - 5,5 l/100km, CO2-kibocsátás vegyes használat mellett: WLTP szabvány esetében: 110,75 -163,3 g/km, NEDC szabvány alapján: 95,77-123,73 g/km.

AllGrip Összkerékhajtás

AllGrip összkerékmeghajtás a még nagyobb kalandokért. Vállalatunk 1970 óta folyamatosan tökéletesíti az összkerékhajtását, ami magasabb szintre emeli a Suzuki autók képességeit.

AllGrip SELECT:
- Auto: Alacsony fogyasztást biztosít az átlagos útviszonyok közt. A rendszer csak akkor kapcsol összkerékhajtásra, ha csúszást érzékel.
- Sport: Élvezetesebb teljesítményt nyújt a kanyarokban, mivel nagyobb nyomaték jut a hátsó kerekekre. A gázpedál/ nyomaték-karakterisztika optimalizálásával a motor élénkebben reagál a gázadásra.
- Snow: Optimális beállítás a havas, poros és lefagyott utakra. Nagyobb tapadást biztosít, amikor útfelületeken gyorsít, és az autó még a csúszós utakon is stabilabban halad.
- Lock: Kiszabadítja az autót a hó, a sár vagy homok fogságából. A rendszer több nyomatékot továbbít a hátsó kerekekre, és a feladathoz optimalizálja az ESP® és egyéb technológiák működését. 60 km/órás sebességnél átkapcsol Snow üzemmódba.
AllGrip AUTO: Az optimális 4WD rendszer, amely megkönnyíti a mindennapos vezetést különösen a csúszós vagy havas útfelületen. A viszkózus tengelykapcsolós négykerék-meghajtású rendszer automatikusan osztja meg a nyomatékot a hátsó kerekekkel, amikor azt érzékeli, hogy az első kerekek nem tapadnak az úton.
AllGrip PRO: Az AllGrip Pro-nak köszönhetően az autó minden helyzethez alkalmazkodik. Ha a haladás nehézzé válik, tegye az osztóműt 4L üzemmódba a maximális nyomaték és vonóerő elérése érdekében. Egyenletes off-road csapáson vagy hófedte utakon váltson 4H üzemmódba, és élvezze az összkerékhajtás nyújtotta vonóerőt nagyobb sebességnél is. Ha visszaér a burkolt útra, váltson vissza 2H (kétkerékmeghajtás) üzemmódba a simább, csendesebb és üzemanyag-takarékosabb autózáshoz.

WLTP Vizsgálati Eljárás

Az új WLTP előírások bemutatása. A Világszinten Összehangolt Könnyűgépjármű-vizsgálati Eljárás (a továbbiakban: WLTP) üzemanyag fogyasztás és kibocsátás mérésre használt új laboratóriumi tesztjeit úgy dolgozták ki, hogy azok a meglévő, 1980-as években bevezetett NEDC teszthez képest a modern vezetési körülményeknek megfelelőbb értékeket produkáljanak. Az új WLTP tesztfeltételeket EU-s jogszabály határozza meg, és azok európai megvalósítása ebben az évben elkezdődik. Az új WLTP teszt lehetővé teszi a fogyasztók számára, hogy megtekintsék az adott jármű pontos, reprezentatív, tényleges útteljesítményt tükröző környezeti teljesítmény adatait. A régi (NEDC) teszt és az új (WLTP) módszer között számos különbség van. Néhány fő különbség:

A WLTP teszt hosszabb távon történik és szigorúbb feltételek között, mint az NEDC.
A tesztsebességek magasabbak, ami a modern autópálya vezetési stílust tükrözi.
A használt hőmérséklet tartomány szélesebb.
A teszt minden járműberendezést figyelembe vesz.

A WLTP előírások megvalósítása. Az alábbiakban megtalálható néhány, az összes autómárkára vonatkozó időpont:

2017. szeptember 1. A fenti dátumtól kezdve minden újonnan bevezetett járművet tesztelni kell WLTP feltételek szerint.
2018. szeptember 1. Minden újonnan regisztrált járművet tesztelni kell WLTP feltételek szerint.
2019. január A reklámozott járműadatokat frissíteni kell a WLTP üzemanyag fogyasztási adatokkal.

Annak érdekében, hogy az autóvásárlók könnyen megértsék, hogyan hasonlítható össze egy régi NEDC feltételek szerint tesztelt jármű egy új WLTP feltételek szerint tesztelt járművel, a szabályozó hatóságok megkérték az összes gyártót, hogy továbbra is NEDC eredményeket közöljenek. Ez azt jelenti, hogy a már WLTP feltételek szerint tanúsított járművek eredményeit konvertálják egy NEDC szerint megfelelő értékre.

tags: #stop #start #teszt #suzuki #információk