Fiat 500: Lágy-hibrid hajtás és 6 Fokozatú Manuális Váltó

2020 januárjában új benzinmotort, lágy-hibrid hajtást és 6 fokozatú manuális sebességváltót kapott a legendás kisautó, a Fiat 500-as. 2020-tól az autós iparágban Európában a CO2-kibocsátás csökkentése került a középpontba, ami természetesen azt vonja maga után, hogy olyan gyártók is változtatásra kényszerülnek, akik eddig nem nagyon vették komolyan ezt a kérdést.

Ezen gyártók közé tartozik a Fiat-Chrysler (FCA) is, amely picit lemaradva a versenytársaktól, most elsőként dobott piacra lágy-hibrid technikával felszerelt modelleket. Egyből kettőt is.

Kezdjük mindenekelőtt azzal, hogy valójában mely körnek szánja a Fiat az 500-ast? Nos, nem nehéz kitalálni, azoknak, akik egyrészt egyszerű, másrészt viszonylag olcsón fenntartható járművet keresnek. Mint ahogy azt már más gyártók kínálatában is tapasztalhattuk, a Fiat sem veri nagy dobra, hogy „Hééé, én hibrid vagyok!” Csak finom utalások jelzik a kocsi külsején azt, hogy itt valami történt.

Az ajtóoszlopon találunk egy kis „H” betűt, a csomagtartó ajtajára pedig rákerült a „Hybrid” felirat. Még talán a halványzöld, vagy inkább kékeszöld fényezés is a hibridizációt szeretné kifejezni, de ezt a fényezést a Fiat csak a bevezető „Launch Edition” sorozat esetén alkalmazza, később a színválaszték természetesen bővülni fog. Feltűnő, mégis visszafogottan elegáns megjelenése garantáltan bárkit levesz a lábáról.

Ezek közé tartozik pl. a kocsi üléseinek huzata, amelyről kapásból senki nem fogja kitalálni, hogy olyan anyagból készült, amelyet a tengerekből, és óceánokból kihalászott üres műanyagpalackokból, vagyis szemétből állítottak elő. És még egy fontos apróság, a manuális sebességváltón a fokozatok száma. Hát persze, most már nem 5 hanem 6 sebességes lett a kis jármű. A színre fújt műszerfalbetét, a Rockstar kormánykerék és váltógomb szatén elemekkel válik egyedivé.

Hogyan működik a Start-Stop parkolás?

Itt a komoly változást csak azután fogjuk érzékelni, ha elfordítottuk a gyújtáskulcsot. A műszerfal ugyanis egyedi lett a Fiat 500-ban. A színes kijelzőt is tartalmazó műszer igen sokoldalú, mivel kijelzi a hibrid rendszer akkumulátorának töltöttségét is, de információt kaphatunk pl. Az Infotainment rendszer egy egyszerűen kezelhető, 7" méretű érintő képernyős kezelőfelülettel áll a járművezető rendelkezésére.

Az ülések nem változtak, a rögzítés, a beállítások, az állíthatóság, minden megegyezik a korábbi generációs modellben már megismerttel, az egyetlen különbség a már említett környezetbarát huzatban nyilvánul meg. Mi történik azonban akkor, ha valaki a kis Fiatba hátulra szeretne beülni? Nos, érdekes dolognak lesz a szemtanúja.

A gyártó ugyanis a hibrid rendszer Li-Ion akkumulátorát a vezető ülése alá/mögé építette be, így annak aki ide szeretne ülni, ez némi kényelmetlenséget fog jelenteni. Egészen konkrétan a cipőnket sem tudjuk becsúsztatni a vezető ülése alá.

A Suzukinál már megismerhettük, hogy a lágy-hibrid rendszerek nem tartoznak a bonyolult berendezések sorába. Így van ez a Fiat esetében is. A hajtás szíve egy mindössze 3,6 kW teljesítményű indítómotor-generátor (itt BSG, Belt Starter Generator), ami azt jelenti, hogy a Fiat szíjhajtással oldotta meg az indítómotor-generátor kapcsolódását a főtengelyhez.

A BSG lassításkor, vagy fékezésekor képes arra, hogy visszatáplálja a feleslegessé vált energiát a vezető ülése alatt elhelyezésre került 12V-os 11 Ah-s, Li-Ion akkumulátorba. Az így visszanyert energiát a jármű fel tudja használni a Start-Stop rendszer működtetésére, vagyis amikor megállunk egy piros lámpánál, és leáll a benzinmotor, egy pillanat alatt képes azt újraindítani, de képes a 30 km/h alatti motorjárás nélküli futásra is.

Start-Stop Rendszer: Megéri?

A hajtásrendszer valóban teljesen új, hiszen a Fiat nem csak az indítómotor-generátort, és az akkumulátort fejlesztette ki a hibrid 500-ashoz, hanem teljesen megújította a benzinmotort is. Egészen pontosan a benzinmotornak csak a hengerfeje újult meg, hiszen az 1,0 literes, 3 hengeres Firefly motort már közel 1,5 éve bemutatta a nagyközönség számára a gyártó.

Ennek a motorcsaládnak új tagja lett a hibrid Fiat 500-asba és az új hibrid Fiat Pandába is beépített 1,0 literes, 3 hengeres, hengerenként kétszelepes, hosszú löketű (1,24), nagy kompressziójú (12:1), szívócső befecskendezéssel ellátott és szívó (tehát nem turbós) hengerfejjel felszerelt motor, amely 6000-res fordulaton 70 lóerőre képes, és 3500-as fordulaton 92 Nm forgatónyomatékot ad le.

A Fiat szóvivője szerint ez az teljesen új fejlesztésű hibrid hajtás - motor - sebességváltó kombináció jelentős megtakarítást hozhat az előző generációs 4 hengeres motor - ötfokozatú váltó párosításhoz képest. Ha az NEDC szabvány szerint mérjük meg, akkor a CO2-kibocsátás a Fiat 500-asnál 109 g/km-ről 88 g/km-re csökkent, ami körülbelül 3,9 liter/100 km-es fogyasztásnak felel meg.

Ez nagyon jó érték, bár szakemberek szerint az ún. Ebből a szempontból, mint más már korábban piacra került hibrid modell esetében megtapasztalhattuk, a Fiat 500 sem tartogat meglepetéseket.

Elfordítjuk a gyújtáskulcsot, milyen érdekes, beindul a motor, benyomjuk a kuplungot, betesszük egyesbe, kiengedjük a kuplungot, és szép lassan elkezd gurulni az autó. Mint ahogy írtuk, nem turbós a motor, hanem szívó rendszer szerint működik, tehát ha tempót akarunk vele diktálni, jobban oda kell majd taposnunk neki. Ne felejtsük el, a hibrid technológiák kifejlesztésének a célja mindig is a takarékosság volt és nem a sportos vezetés.

Fiat Punto hibaelhárítás Start-Stop

Mindenképpen dicséret illeti a Fiat mérnökeit, hiszen a Fiat 500 hibrid újraindítása mellett menet közben is nagyon csendesen jár, nagyon finoman gyorsít, már kis fordulatszám tartományban is jól húz a kocsi. Igaz elmarad a teljesítmény a korábbi, 4 hengeres változatnál megszokottól, de aki nem vezetett korábban olyan autót, és először ül be egy 500-as hibridbe, az ezt észre sem fogja venni.

A Fiat 500-as alapárát a gyártó hivatalosan 4 millió 65 ezer forintnál húzta meg. Most viszont a bevezetés időszakában az alap verzió már 3 millió 499 ezer forinttól elvihető. A gazdag felszereltségű „Launch Edition” ára pedig most a bevezetési időszakban 3 millió 999 ezer forint.

Jó hír, hogy a lágy-hibrid hajtás - 3 hengeres motor - 6 sebességes manuális váltó trióval felszerelt modell szinte ugyanolyan simán jár, és ugyanolyan csendes, mint a korábbi 4 hengeres változat, sőt még csak nem is drágább annál és nem is lett bonyolultabb.

A Start-Stop Rendszer Működése

A start-stop (vagy stop-start) rendszerek feladata, hogy üresjáratban leállítsák a motort, így csökkentve a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást. Elmondjuk, hogyan működnek.

Most akkor start-stop vagy stop-start rendszer? A kérdés jogos, és fura módon az autógyártók sem kezelik egységesen a kérdést, ki így, ki úgy hívja a saját rendszerét. A hasonló mai modellek sablonjaiból építkezve már ez az autó is hosszú áttételezésű váltóval és egyéb trükkökkel készült, emellett bizonyos alapjárati idő után automatikusan leállt a motorja.

Ahogy a XXI. században, az újraindítás már akkor a kuplung benyomására, illetve a váltókar megmozdítására történt. Így működik a Mazda start-stop rendszere, amely a motort ideális pozícióban, a felső holtpont után állítja le a gyors újraindítás érdekében. Ekkora különbség azért nem érzékelhető a valóságban a másféle rendszerekkel szerelt autókkal szemben.

31 év alatt sok minden változott, a modern rendszerek például nem egy előre beprogramozott időhatár, hanem az üzemi hőmérséklet elérése után az összes üresjáratban leállítják a motort, sokszor már a piros lámpa felé üresben csorogva. Az ős-start-stopos Polóban a motor nem különbözött a szériamodellektől, a maiak már bonyolult vezérlőrendszerekkel oldják meg a motor folyamatos leállítását és újraindítását, ha ezt a körülmények engedik.

A start-stop rendszer néha csábít a kikapcsolásra, és nem is biztos, hogy ez rossz ötlet. A papírforma szerint start-stoppal - a felhasználási körülményektől függően - akár tízszázalékos fogyasztáscsökkenést is el lehet érni, a rendszerek egyre szélesebb körű alkalmazását a folyamatosan szigorodó emissziós normák és a szabványosított fogyasztási teszt miatt erőltetik a gyártók.

A teszt jellegéből adódóan különösen "jutalmazza" a start-stop rendszereket (a kozmetikázott fogyasztási adatokról és a gyártók trükkjeiről itt írtunk bővebben).

Tulajdonképpen bármikor, ha valamilyen üzemállapot (túl hideg, túl sok aktív fogyasztó stb.) ezt nem zárja ki. A gyártók szerint a vezérlőrendszerek mindenre figyelnek, így többek között a víz- és olajpumpa, de még a turbó állapotára is, azaz tényleg csak akkor adják ki a leállítási parancsot, ha ez nem károsítja a motort.

A start-stopok az indítást többnyire (a nagyobb terhelés miatt az átlagosnál combosabb) indítómotorral vezérlik. Ebben az esetben módosított generátorra is szükség van, amely a fékezéshez igazítja az akkumulátor töltését. A Volkswagen kicsit maga ellen beszélve megmutatta.

A Mazda például olyan rendszert dolgozott ki, amely a motor ideális pozícióban való megfékezésével biztosítja, hogy az indítás a lehető leggyorsabb legyen. A kuplung benyomására vagy a fékpedál felengedésével az épp a holtpont után álló motor hengereibe fecskendez benzint a rendszer, ezzel a megoldással a gyártó szerint akár négy tizedmásodperc alatt újraindítható a motor. Az i-Eloop rendszerrel a Mazda az akkumulátort is kíméli, mert amikor a motor áll, nagykapacitású kondenzátor táplálja energiával a fogyasztókat.

A marketing ugyan csodaszert csinál belőle, de megoszlanak a vélemények a hasznosságát illetően. Az csak bosszantó, hogy a start-stop rendszerek dugóban araszolva hajlamosak néha rossz pillanatban leállítani a motort, hosszabb távon viszont jelentős terhelést jelent a működése.

Ennek oka, hogy start-stop rendszer nélküli autó esetében a jármű élettartama során körülbelül 50 ezer megállás-elindulás ciklus történik, ez a szám azonban 500 ezerre (vagy többre) is nőhet a start-stop rendszerrel.

A gyártók természetesen ezt figyelembe is veszik és modernebb kenéstechnikákat és tartósabb csapágyakat alkalmaznak, de nehéz elképzelni, hogy csak a start-stop rendszerek bevezetése miatt egy csapásra tízszer tartósabbá váltak volna a motorok. A szabványos mérési ciklusokon, a csak a laboratóriumban létező ideális körülmények között a start-stopok valóban mutatnak megtakarítást, de ilyen ideális körülmények a valóságban ritkán fordulnak elő.

"Miért engedi egyáltalán az EU, hogy a mérési ciklust bekapcsolt start-stoppal végezzék?" - tette fel a költői kérdést egy autóiparban dolgozó mérnök, aki a téma érzékenysége miatt neve titokban tartását kérte. "Az én autómban is van, de minden egyes alkalommal rutinszerűen kikapcsolom, és ezt tanácsolom mindenkinek. Ha kint 20-24 fok van, kifogástalan minőségű az üzemanyag, jó az olaj, és még az autó is megfelelően karbantartott, minden szempontból ideális állapotban van, hozhat spórolást a start-stop. De ha valamelyik feltétel nem teljesül, máris nincs létjogosultsága."

A mérnök szerint a start-stopok különösen az autógyártók által egyre nyújtott olajcsere-periódusokkal együtt gyilkosak. "Ha valaki sokat használja városban az autóját, óhatatlanul sok koromlerakódás keletkezik. A start-stopok pont ilyen környezetben dolgoznak legtöbbször, amivel ha hoznak is néhány deci megtakarítást, a motort koptatják. Ha áll a motor, nincs olajnyomás sem, újra kell indítani, az első pár fordulaton így nincs kenés. Ha reklámozni kell, azt mondják, hogy a turbótól kezdve mindent figyel az elektronika, de valójában nagy a mellédumálás ebben a témában."

"A turbós autók kezelési útmutatóiban is benne van, hogy autópályás üzemmód után ajánlott fél-egy percig járva hagyni a motort, de városi használat után sem árt a 15-20 másodperc. Ehhez képest elég nagy ellentmondás, hogy a start-stop azonnal leállítja a motort, hivatalosan ez mégsem káros. A sok indítás miatt túlterhelt az akku is, a start-stoppal a vásárló egy szó szerint 'kihegyezett' autót kap."

Mindezek tetejébe a start-stop hétköznapi körülmények között nem is minden esetben takarékos. "A sok leállítás miatt a katalizátor elkezd túlmelegedni, miközben a blokk már hűl. Erre a motorvezérlő elektronikák klasszikus reakciója a fejlesztések ellenére még mindig az, hogy ilyen-olyan mértékben, de dúsítják a keveréket, ami fogyasztásnövekedést okoz."

A Fiat 500 Hybrid Launch Edition

A Fiat 500 Hibrid Főbb Jellemzői

Az alábbi táblázat összefoglalja a Fiat 500 hibrid modelljének főbb jellemzőit:

A Fiat 500 Hybrid belső tere

tags: #start #stop #rendszer #manuális #váltó

• Váltójavítás Ford Transit
• A film ikonikus autói
• Mazda első lengéscsillapító választás: KYB vagy Monroe?
• Alkatrészek német motorbontóktól
• Robotgépek a konyhában – mire figyeljünk?