Skoda Octavia Típushibák és Karbantartási Tanácsok

A Skoda Octavia Európa egyik legnépszerűbb autója, különösen a használt piacon, ahol sokan keresik a jó ár-érték arányú, tágas cseh típust. A siker receptje évtizedek óta változatlan: kiemelkedő praktikum (hatalmas csomagtér), tartós futómű és jó ár-érték arány. Azonban a motorháztető alatt (és a váltóban) óriási különbségek vannak. A motorválasztás dönti el, hogy egy Octavia megbízható társ lesz 500 000 km-en át, vagy egy pénztemető.

Skoda Octavia I. Generáció (1996-2010): A Tartós Technikától a Kor Jeleiig

Az első generáció még az egyszerű, tartós technikáról szólt.

Ajánlott motorok az I. generációban

A legendás 1.9 SDI és 1.9 TDI motorok hihetetlen élettartamra képesek (500-700 ezer km sem ritka). Az 1.4-es és 1.6-os szívó benzinmotorokkal (és az 1.9 SDI dízellel) szerelt Octavia a megfontolt, türelmes emberek választása, ugyanakkor kiforrott, megbízható, problémamentes, ajánlott verziók a nem gyorsan autózóknak. A forgóelosztós adagolós 1.9 TDI a legjobb. Kuriózumként 2,0 literes benzines, de 90 lovas 1.9 TDI Ecomax is akad. Még fehérebb holló a 131 lóerős 1.9 PD TDI. 150 lovas 1.8 Turbót is találunk egymilliós magaslatokban.

Típushibák és gyengeségek az I. generációnál

A kor miatt kritikus a rozsdásodás. Az első sárvédőívek, küszöbök és hátsó ívek ellenőrzése kötelező. Gyakoriak az elektromos rendszer kontakthibái. Az I-es Octavia eleje a fáradó rugó miatt hajlamos „leülni”, a hibát olcsón, egy alumínium emelőpogácsával lehet kiküszöbölni. Általánosan minden elhasználódott kopás jellemző.

Motorgondok az I. generációban

A "BXE" motorkód kockázata (1.9 TDI): Bár az 1.9 TDI általában megbízható (főleg a BKC és BLS kódok), a BXE motorkód egy időzített bomba. Egy bizonyos gyártási szériában nem megfelelő hajtókarcsapágyakkal szerelték. Vásárlás előtt a BXE kód kerülendő, vagy azonnali megelőző hajtókarcsapágy-cserét igényel.

Fabia alacsony alapjárat okai

Fojtószelep problémái (AEE motor): A leállások menet közben szinte minden alkalommal a tengelykapcsoló kinyomásakor következett be amikor a fojtószelepnek alapjáratra kellett volna szabályozni de ezt nem tudta a motorjának hibája miatt. Annyira elvolt kopva a szénkefe és a kommutátor, hogy bizonytalan volt a forgása és nem tudta a pillangószelepet a megfelelő helyzetben tartani az alapjárathoz. Erre hibára csak annyit lehet átmeneti megoldásként tenni, hogy a bowden köpenyén van egy váll rész és azt kell az alapálláshoz képest hátrább beakasztani a villába. Neten olvastam, hogy már jártak pórul utángyártott fojtószeleppel. Eredetit már nem gyártanak, kizártnak tartom. Mindent kiszerveztek a gyártók,még egy ilyen összetettebb alkatrész darabjait is más-más fogja gyártani pl. a motorját vagy az ellenálláspályáját vagy a házat stb.

Vákuumcsövek és lambdaszonda: Ha nincs hibakód akkor a vákuumos csőcsatlakozásokat kell átvizsgálni, hogy valahol nincs e véletlenül kirepedve. A repedés sok esetben nem a látható felületeken szokott lenni hanem alul, ezért érdemes tükröt használni a vizsgálódáshoz. A motor felmelegedésével a vákuumcsövek és a rajtuk lévő esetleges repedések kitágulnak és fals levegőt szívhat be és ez kihat a (az alapjáratra) szabályzásra. Ha a lambdaszonda csatiját széthúztam mentem vele kb 30kmt és nem produkálta a hiba jelenséget, akkor a lambdaszonda lehet a hibás. Eltelt annyi idő hogy biztosra mondhatom a lambdaszonda volt a hiba forrása. A szonda az a 10 év alatt hány kilómétert szolgált és az alvázszámhoz valót sikerült e bele venni vagy széles sávút? Ha univerzálisat sikerült bele tenni akkor az lehet, hogy mostanra elhasználódott. Mostanság 20eFt körül adnak egy utángyártottat (Bosch-t) de arra is az van megadva, hogy 160-ekm után cserélni kell. A gyári száma 06A 906 265M. Ehhez nem is kell alvázszám, mert csak ez a szám tartozik az AEE motorkódhoz, a BFQ BCA AVU AXP-hez kell.

Skoda Octavia II. és III. Generáció: Fejlődés és Új Kihívások

A 3-as Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni. A kifinomultabb technológia azonban idővel magasabb költségekkel is járhat. Pontosan ezért kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat.

Motorok

Benzinmotorok: TSI/TFSI motorok kihívásai

A korai, közvetlen befecskendezéses "TSI" és "TFSI" motorok láncos vezérlése hírhedten problémás volt. Az 1.2 TSI (Motor: CBZA, CBZB) vezérműlánc nyúlásra, a láncfeszítő pedig meghibásodásra hajlamos. Tünet: Hidegindítási csörgés. Ha átugrik, a motor súlyosan károsodik. Az 1.4 TSI (Motor: CAXA, CAXC) ugyanez a láncnyúlási probléma, mint az 1.2-nél, kiegészítve magas olajfogyasztással. Az 1.8 TFSI (Motor: BZB, BYT, CDAA) egy magas kockázatú, kerülendő konstrukció. A konstrukciós hibás láncfeszítő miatt a vezérműlánc átugorhat, ami a motor teljes pusztulásához vezet (szelepek, dugattyúk sérülnek). Költség (ha átugrik): Motorfelújítás 450 000 - 1 200 000 Ft.

Szívószelep kokszosodás: A 2. és 3. generációs benzines motorok (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI) szinte mindegyikét érinti a szívócsatorna és a szívószelepek kokszolódása. Javítási költség (becsült): A dióhéjas tisztítás ára motortípustól függően jellemzően 100.000 és 160.000 Ft között mozog.

Skoda Superb II áttekintés

Az újgenerációs motorokkal már a különféle láncproblémák nem érintik a legnépszerűbb verziókat. Láncos vezérlésről szíjasra váltott az 1.2 és az 1.4 TSI is, az erősebb, továbbra is láncos 1.8 és 2.0 TSI-nél pedig javítottak a vezérlésen, így azok a motorok is megbízhatóbbak elődeiknél. Az új 1.2 TSI-k már nem 8, hanem 16 szelepesek és nem láncosak, hanem szíjasak, és ez jobb, tartósabb konstrukció. Az 1.4 TSI (EA211 - Szíjas vezérlés!) már egy teljesen új, megbízhatóbb, szíjas vezérlésű motor. Az előző generáció láncproblémái itt már nem léteznek. Jó választás.

A belépőszintet hosszú ideig az 1.2 TSI jelentette: ezeknél a motoroknál fokozott olajfogyasztás fordulhat elő. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ez a jelenség nem általános, a leggyakrabban az erőszakos vezetési stílussal használt autóknál jelentkezik, a kis motor ugyanis nem viseli el jól a folyamatos erőteljes gyorsításokkal járó használatot. Aki tehát dinamikusan vezet, jobban jár az 1.4-es, vagy akár az 1.8-as TSI-vel is. Fontos kiemelni, hogy a korábbi 1.8 és 2.0 TSI-re jellemző hengerfejesedés, illetve extrém magas olajfogyasztás is megszűnt. Egy bizonyos szintig igenis normális az olajveszteség és az utántöltés (TSI motoroknál).

A hivatalos olajcsere periódus 2 év vagy 30 ezer kilométer, ha hosszútávra tervezel az autóval, úgy célszerűbb évente és legfeljebb 15 ezer kilométerenként elvégeztetni az olajcserét.

Dízelmotorok: 1.6 és 2.0 TDI

A dízelmotoros Octaviát kétféle motorral választhatod: 1.6-os és kétliteres verzió érhető el. Ezek közül utóbbi a tartósabb, 200 ezer kilométer felett sem jellemző a befecskendezők meghibásodása. Ez azért előfordul az 1.6-os verziónál. A CR TDI-k már nem olyan kényesek, mint a PD TDI-k voltak, s ő főképp a 2,0 literesek vásárlását tanácsolja a fölényes menetteljesítménnyel párhuzamos alacsony fogyasztás miatt.

1.6 TDI problémák: Az 1.6 TDI (Motor: CAYC, CAYB, CLHA, CLHB) szervizek egybehangzó véleménye szerint kerülendő konstrukció. Tipikus hibái: műanyag vízpumpa törése (vezérléssel 150-260 ezer Ft), EGR hiba (160-260 ezer Ft), DPF gyors telítődése és turbó VNT geometria megszorulása (180-260 ezer Ft). A probléma gyökere a gyárilag alulméretezett olajlehúzó gyűrűkben rejlik, ami extrém olajfogyasztáshoz és a részecskeszűrő gyors tönkremeneteléhez vezet. Az elégetett motorolaj hamuja (olajhamu) eltömíti a DPF-et, amit az autó egyre sűrűbb, kényszerített regenerációval próbál kompenzálni. Emellett a hengerfej tömítettsége is gyenge pont. A gyári hengerfejcsavarok gyenge pontnak számítanak, különösen tuning vagy nagy terhelés esetén hajlamosak a "fej megemelésére" (head lift). Gyakori tünet, hogy az autó autópályás terhelés után kinyomja a hűtővizet a kiegyenlítőtartályból. Sok esetben ez hengerfej- vagy akár blokksík-vetemedéshez vezet, ami teljes motorfelújítást tesz szükségessé. Egy 200 000 km feletti példánynál a plusz ráköltés könnyen elérheti a 450 000 - 950 000 Ft-ot.

Skoda Felicia hibaelhárítás

2.0 TDI PD problémák: A 2.0 TDI PD (Motor: BKD) a 16 szelepes BKD kód hírhedt a hengerfej repedéséről, valamint a kettőstömegű lendkerék és a PD-elemek korai meghibásodásáról. A PD-elemcseréje viszont költséges, kb. 200 ezer forintig terjedő „mulatság” is lehet. És ez darabár, a négy henger révén khm, néggyel kell szorozni… Szerencsére ez csak a szériavégi, már részecskeszűrős, Euro 5-ös és piezós, 2,0 literes 170 lóerős PD TDI-knek a sarkalatos pontja.

Természetesen az összes dízel 3-as Octaviában van részecskeszűrő, így ajánlott legalább hetente egyszer egy hosszabb, legalább 100 kilométeres útra indulni, hogy lehetősége legyen megtisztulnia a rendszernek. Amennyiben ész nélkül hajtották, az jó eséllyel részecskeszűrő-cserét is von maga után. Az önregenerálás az utólagos gázolaj-befecskendezéssel ráadásul a motorolajba is juttathat üzemanyagot.

Vezérlés csere

Fontos figyelmet szentelni a vezérműszíj-csereperiódusra: a gyár hivatalosan 210 ezer kilométert ad meg. Ennél sokkal biztonságosabb, ha már 150 vagy legkésőbb 180 ezer után lecseréljük a vízpumpával együtt a vezérlést. Ennek oka, hogy bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a vezérlés egy eleme, például egy görgő vagy maga a vízpumpa nem bírja a hosszúra nyúlt csereperiódust és megszorul.

Váltók és hajtáslánc

DSG váltó problémák

Annak idején óriási durranás volt a DSG váltó: a duplakuplungos szerkezet váltási sebessége messze felülmúlta a hagyományos váltókét. A gyengébb típusokba a közelmúltig a 7 fokozatú duplakuplungos automatát építették be: A szárazkuplungos váltó átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartammal rendelkezik, ekkora futás után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje. Emellett ilyenkor már a kuplungcserére is számítani kell, így, ha ilyen váltóval szerelt autót vásárolnál, maradjon tartalék az esetleges javítási költségekre. Javítása rendkívül költséges. Megbízhatóság tekintetében még nincs ott a DSG, ahol a jó kézi váltók, ez vitathatatlan.

A DSG 7 (DQ200 - 7-sebességes, Szárazkuplungos) egy konstrukciós hibás váltó, főleg a 2014 előtti modellekben. A mechatronika meghibásodása, kuplungrángatás és a kettőstömegű lendkerék gyors kopása jellemzi. A 6-7 fokozatú DSG kettős tengelykapcsolós automatizált váltók bevezetésével a régi bolygóműves szerkezetek többletfogyasztása a múlté, kényelmesebbek, de sajnos ugyanolyan drágák is ezek a megoldások. Ezek a szintén kényes megoldások - mert a DSG-knél fokozottan áll, hogy az előző tulajon, a rendszeres karbantartáson múlik, meddig bírják, meddig nem kell a javításukra költeni. Bántóan sokat.

A 6 fokozatú DSG az erősebb motorokhoz társítva lényegesen tartósabb, így nagyobb futásteljesítménynél kevesebb gond van vele. Ez utóbbinál csak arra kell figyelni, hogy betartsák a 60 ezer kilométeres váltóolaj-csereperiódust. A DSG 6 (DQ250 - 6-sebességes, Olajoskuplungos) lényegesen megbízhatóbb konstrukció, de csak akkor, ha betartották a szigorú, 60 000 km-enkénti olajcserét. Ha ez elmaradt, a mechatronika itt is tönkremegy.

DSG Váltó Hibák: Mikre Figyeljünk?

• Rezgés, remegés: Ha a rezgést zörgő hangok kísérik, különösen indításkor vagy járó motornál, akkor valószínű, hogy a kettőstömegű lendkerékkel lesz a gond.
• Mechanikai problémák: Amikor a DSG váltó szenzorjai károsodást észlelnek, átváltják a rendszert úgynevezett ’limp’ módba. Ez azt jelenti, hogy a sebességváltó működése egyetlen fokozatra korlátozódik, amely legtöbbször a második vagy a harmadik. Ez annak érdekében történik, hogy csökkenjen a meghibásodott DSG váltóra nehezedő nyomás és így a károsodás mértéke. Az üzemmód bekapcsolt állapotát a műszerfalon felvillanó ’PRNDS’, ’Check Engine’ vagy ’Reverse Gear Not Available’ lámpák jelzik.
• Zajongó csapágyak: Amikor fémes zajt hallunk az autóból vezetés közben, nyugodtan gyanakodhatunk elhasználódott csapágyakra.
• Elindulási nehézségek: Néhány DSG járműtulajdonos arra szokott panaszkodni, hogy olykor lehetetlen elindulni az autóval, amit egy parkolás/üres fokozat követ. Ez amiatt történik, mert a mechatronikai rendszer téves adatokat kap a sebességváltó aktuális pozíciójáról.

Kézi váltók

Az alap 1.6-os dízel és 1.2-es benzinmotorokhoz társított 5 fokozatú kéziváltónál csapágyproblémák fordulhatnak elő, már kevés kilométernél is.

Váltótartó bak

Ha már a váltóknál járunk, megemlítenénk egy típushibát: sok tulajdonos panaszkodik arra, hogy kanyarodás során morgó, kaparó hang jön a kerekek felől. Ezt az adott oldali váltótartó bak meghibásodása okozza, a leggyakrabban a baloldali megy tönkre. Ez tényleg filléres tétel, egy JP Group első lengőkar szilent a Bárdi Autó kínálatában 2000 forint alatti áron vásárolható meg. Önmagában tehát ez még rettentsen el az autótól.

Hűtőrendszer és klíma

Klíma problémák

Még télen is próbáld ki a légkondit: a digitális klímával felszerelt modelleknél sokszor előfordul, hogy tönkremegy a klíma állítómotorja. Ilyenkor a motor végén lévő kis fogaskerék eltörik, a rendszer nem tudja szabályozni a befújt levegőt. Általában úgy jelentkezik, hogy az utasoldali szellőzőkön nem a beállított hőmérsékletű levegő érkezik, míg a vezetőoldalon nincs ilyen gond. Két zónás klíma jobb oldalon hideget fúj: szabályzó motor csere. Gyenge fűtés főleg jobb oldalon: Fűtőradiátor csere.

Hűtőventilátor vezérlő és működés

A hűtő ventilátorok közül csak a kisebb kapcsol be de az teljes fordulaton. A hűtő vezérlő működését le lehet ellenőrizni viszonylag egyszerűen ha lehúzzuk a hűtőben lévő hőfokkapcsolóról a hármas stekkert és abban a Piros szál a direkt 12V. A magas fordulat az a Piros-Sárga szálon egy rövidzárral a Pirosról azonnal maximális fordulatra kapcsolnak a ventilátorok HA a motorok és a relék jók. Az alacsony sebességhez gyújtást kell kapcsolni (nem indítani) és a Pirosról a Piros-Fehérre kell a rövidzár, hogy az alacsony fordulat is kipróbálható legyen. Az az aprócska nem feltűnő ventilátor csatlakozó maradéktalan (3-4 mm) összedugása okozhatja az alacsony fordulat nem működését.

A hűtővezérlő száma és annak utolsó betűjele az rendkívül fontos, hogy azonos legyen ha cserére kerülne sor. A nálam lévő vezérlő száma: 1J0 919 506 K. Ez a vezérlő figyeli ill. kapcsolja a hűtővíz termosztátnál lévő motorhőfok érzékelő (ECT) értékét, kapcsolja a klíma kuplung mágnesét és ellenőrzi (feltétele az előírt értékű nyomás megléte) a klíma rendszerében a nyomást és a ventilátor motorok áramköri kapcsolódását.

A klíma és a vízhűtő egymás mögött helyezkednek el, elöl van a klíma. A klíma hűtő az elöl van és a mérete is megegyezik a vízhűtőével. Annyit tudtam kipróbálni, hogy ha bekapcsoltam üzem meleg motornál a klímát akkor azonnal bekapcsoltak a ventilátorok alacsony fordulattal és ha kinyomtam akkor leálltak (a vízhőfok a műszerfali órán 90°C-n állt).

A hűtőventilátorok működésének részletezése:

• Van egy kisebb és egy nagyobb ventilátor a hűtő mögött elhelyezve. A kisebb ventilátor és a nagy hűtő között ott van a klíma hűtője amit a kis ventilátor hivatott hűteni ha a hőmérséklet eléri a nagy hűtőben az üzemi cca. 90°C-t.
• A motor nagy hűtőjébe csavart kettős hőfokkapcsoló fogja kiadni a parancsot a hűtőventilátor vezérlőnek, hogy az mikor kapcsolja a kettő ventilátort alacsony ill. magas fordulatra.
• Az alacsony fordulat akkor aktiválódik amikor a hűtővíz eléri a 97°C-t, ekkor bekapcsol a nagy ventilátor alacsony fordulaton és egészen addig hűt amíg le nem megy a hőmérséklet 87°C-ra, ekkor leáll.
• Ha a klíma kompresszor bekapcsol azaz meghúz a mágnes kuplungja akkor automatikusan elindul a kis ventilátor de a nagy is csatlakozik hozzá és ekkor mindkettő még alacsony fordulaton forog.
• Ha a víz hőmérséklete felszökne 102°C-ra akkor mindkét ventilátor maximális aza magas fordulatra vált és ez a folyamat 97°C-ig tart amikor is lekapcsol alacsonyra mindkettő ill. ha a klíma közben kikapcsolásra kerül akkor csak a nagy ventilátor fog tovább hűtést végezni.
• A Leonban a hőfokkapcsoló értékei 95/84°C az alacsony fordulathoz tartozó limitek a magashoz pedig 102/91°C.

Karosszéria és beltér

Beázások

Beázások: ajtókban, klíma kondenzvíz, felhőszakadásban, kombi csomagtér ajtó pótféklámpájának tömítése.

Beltéri anyagok és apróbb hibák

Akár az Octavia belterében használt műanyagokra vagy kárpitokra gondolunk, pozitívan nyilatkozhatunk: az ülések 200-250 ezer után is jól tartják magukat, ahogy még a leginkább igénybevett területeken sem fényesednek ki túlságosan a műanyagok. Azonban előfordulhat, hogy eltörik a multikormány gombjait tartó rugó, így a gombok lötyögni kezdenek a helyükön.

Elektronika és szoftveres funkciók

Az autóban több vezérlőegység található, amik konfigurációs beállításokkal vannak ellátva. A szoftveres rész maga a rettenet. A front assist úgy gondolta, hogy mindjárt meghalunk, ezért egyszer csak nyomott egy satut úgy, hogy közel-távol senki sem volt. Ennél csak a sávtartó okozott több bosszúságot, ami szűkebb utakon nem tudja eldönteni, hogy éppen merre rángassa a kormányt ezzel frászt hozva rám. Indulás után inkább ki is kapcsolom. Az, hogy nem csatlakozik a fedélzeti elektronika a telefonhoz automatikusan szinte már említésre sem méltó, ahogy az sem, hogy rendszeresen kiírja a parkolóradar, hogy a csomagtérajtó nyitva van, amikor be van csukva. Egyszer kiírta, hogy minden légzsák inaktív, a parkolóradarral, tolatókamerával és kézifékkel együtt.

Aktiválható funkciók

A vezérlőegység kódolás segítségével olyan plusz funkciókat lehet aktiválni, amiért a szalonban feláras extrát számolnak fel. Vannak olyan funkciók is, amik ugyan már benne vannak az autóban, de jobb volna ha máshogyan működne. Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a leggyakoribb aktiválható funkciókat:

Diagnosztikai eszközök

Az ANCEL BD500 bluetooth OBD2 szkenner kifejezetten a Volkswagen/Audi/Skoda/SEAT sorozathoz készült. Ez az eszköz a piacon lévő egyik legköltséghatékonyabb VW OBDII szkenner eszközként a VAG járművek számára a 3 legnépszerűbb karbantartási szolgáltatást kínálja, beleértve a Szerviz visszaállítást, EPB beállítás/fékbetétek cseréjét és az elektronikus gázpedál feltanítást. Lehetővé teszi a motorproblémák egyszerű diagnosztizálását és a figyelmeztető, check engine lámpa kikapcsolását. Nemcsak a kódok és a lehetséges okok pontos meghatározására képes, hanem az összes OBD tesztmódot is elvégzi, mint például a DTC (hibák) keresése, O2 szenzor teszt, emissziós és szmog teszt, élő adatfolyam, freeze frame adatok, EVAP rendszer teszt és diagnosztikai jelentések készítése. Képes kiolvasni a hibakódokat az összes fontos beépített elektronikus vezérlőegységből. A diagnosztika elvégzése után a hibákról részletes listát kapsz, de nem minden hibakód jelent aktuális hibát (vannak múltbeli hibák is, melyek tájékoztató jellegűek). Töröld a hibákat, és végezd el újra a diagnosztikát. Nagy kompatibilitás: Minden 1996-os és újabb benzinüzemű járművel működik. Támogat 8 különböző nyelvet, több mint 60 amerikai, ázsiai és európai járműmárkát és több mint 10 000 különböző járműtípust.

Általános karbantartási tanácsok és vásárlás

Használt Octavia vásárlásánál (is) kéretik résen lenni, s ha lehet, a szervizkönyves, ellenőrizhető szervizmúltú, gondosan és optimális esetben márkaszervizben karbantartott autóra szavazni. Egy nagyobb futásteljesítményű autónál a vezérműszíj azonnali cseréje is melegen javallott. Ha összkerekes, akkor a Haldex-olajé is. És próbakörön tessék tesztelni, hogy tényleg jól működik-e a 4×4 - laza, homokos talajon egy társunk figyelje, hogy tempós indulásnál a hátsó kerék is kipörög-e, természetesen a menetstabilizálót és/vagy a kipörgésgátlót ki kell kapcsolni a próbát megelőzően.

Kopó alkatrészek cseréje: olaj és szűrők, akkumulátor, izzító gyertya, váltó olaj, téligumik, vezérlés és olajpumpa szíj.

Az "égő kérdés" megoldása: A Skoda Octavia 5E (2017 facelift) modellnél a fényszóró típusa határozza meg a szükséges izzókat. Ködlámpa: Jellemzően H8 (35W). A legegyszerűbb megoldás, amikor felnyitod a motorháztetőt, akkor megnézed. Sokszor magára a lámpa testre is rá van írva, hogy mi kell bele, nem is kell kiszedned.

tags: #skoda #octavia #i #szeria #hibak

• EGR szelep karbantartása
• Hatékonyságnövelés Lada kipufogóval
• Mazda 6 csomagtér kilincs hibák és javítás
• Biztonságos futómű beállítás
• Autóklíma ideális hőmérséklete