A Škoda Kodiaq részletes tesztje: Kényelem, technológia és teljesítmény
Bevezetés és Első Benyomások
Méretes a Škoda nagy szabadidő-autója, de annak ellenére nem hat tolakodónak, hogy jókora hűtőrácsot tol maga előtt. Segít, hogy nem viszik túlzásba a krómozást, a forgalomban szinte észrevétlenül halad, pedig sokan várnak-vágynak rá: hosszú idő óta először szólítottak meg egy parkolóban és érdeklődtek az autó felől.
Nagyon várták már a vásárlók ezt a Škodát, meg is rohanták miatta a kereskedéseket. Érthető, mert tágas, kényelmes autót kapnak a pénzükért, akár +2 üléssel a csomagtartóban - a csehek régóta nem kínáltak ilyen autót. A Skoda az új Kodiaq képében egy a Volkswagen csoporton belül tökéletes helyre pozicionált zászlóshajót hozott a piacra, ami nem csak az elődhöz képest hatalmas előrelépés.
Csak hab a tortán a sok merész vonal, ami úgy tud tekintélyt parancsolni, hogy közben megkülönböztethető marad a konszern többi márkájától: ez bizony egy Skoda. Véleményem szerint a Kodiaq RS mostanra érett meg igazán. Az RS kivitel jól elkülönül a többi Kodiaqtól.
Design és Térkínálat
Külső Design és Méretek
Talán a fekete optikai csomag a leglátványosabb, amelynek elemei a hűtőrácson, az ablakkereteken és a tükrökön jelennek meg, de még első és hátsó lökhárítókat is sportosabb formákkal rajzolták meg. Emellett az alapfelszereléshez tartozik a LED Matrix fényszórók párosa, a karakteres, teljes szélességű hátsó fénysáv, valamint a LED megvilágítású hűtőmaszk is. Az előző generációhoz képest egyébként a dizájn egységesebb lett, a részletek letisztultabbak, az összhatás kevésbé nyers, inkább prémium irányba tolódik.
Belső Tér és Kényelem
Szépen csillog a pult, de látszik a por és az ujjlenyomat a műszerfal fényes fekete részein. Falként tornyosul előttünk a műszerpult, ezen belül az utas előtti betét egy második kesztyűtartót rejt. A könyöklő alá is lehet pakolni, a váltókar előtti fiókban találjuk az indukciós telefontöltőt. Az ajtózsebek is nagynak tűnnek, de 1,5 literes palack csak azt követően fér el ott kényelmesen, ha már ittunk belőle, tehát tud egy kicsit deformálódni.
Apropó, ajtó! Egy ilyen, több mint 10 millióba kerülő autónál már nem lenne szabad nyöszörögnie az ajtókapaszkodóknak, a tesztautónál mind a négy esetben ezt tapasztaltuk, s ugyanígy nyöszörgött a két első ülés közötti konzol, amikor valaki nekitámasztotta a lábát.
Remek az üléspozíció, nagyok és kényelmesek az ülések, az ülőlap jó magasan van a padlóhoz képest, és a fej felett is bőven van még hely. A második sor is tágas, könnyű a beszállás a hatalmas méretű ajtón keresztül, amiből alig harap ki helyet a hátsó kerékjárat. Itt is elég magas az ülőlap, és a támla dőlésszöge is állítható.
Az ülések minden téren kiemelkedőt nyújtanak: az anyagminőség tökéletesen megfelel az autó vételárának, a párnázottság inkább kemény, ám a lehető legpozitívabb értelemben. Nagy fotelek várják az elöl utazókat, a szellőztethető bőrkárpit felára több, mint 600 ezer Ft. Az első ülések sportos kialakítása megfelelő oldaltartást ad, még nagyobb tempójú kanyarodás közben is. Az RS változatban igényes a kidolgozás, a helykínálat bőséges. Pakolóhely bőven van, kesztyűtartóból kettőt is kapunk. Alapáron jár a fűthető első-hátsó ülés.
Harmadik Üléssor és Csomagtér
A 313 690 Ft-os felár ellenében elérhető harmadik üléssorral hosszú idő óta ez a márka első, 5+2 személyes ajánlata. Utóbbi csak kisgyermekek szállítására elegendő, a bejutást megnehezíti, hogy a második sor ülései csak a padlóba hajthatók, nem billennek előre, így ezeken át kell emelni a lábat, és nincs semmi kapaszkodó, ami támpontot adhatna ilyenkor. Nehéz a bejutás leghátra, a második sorban nincs okunk panaszra.
Az érdekesség azonban hátrább kezdődik. A második sorban nem egyszerűen bőséges a lábtér, hanem konkrétan feleslegesen sok. Már persze addig, amíg előrébb nem húzod az üléseket, hogy a félmillió forint felárért kérhető harmadik sorba is jusson a helyből. Még itt is bőségesen elfér két ember, ráadásul nem is túl kényelmetlenek a szükségülések.
Használható, 270 literes csomagtér marad a harmadik üléssor mögött, a kalaptartó-rolót a padló alatt tárolhatjuk. A csomagtér 845 literről 910 literre bővíthető, sőt akár 2105 liter rakodóhelyet is nyerhetünk minden ülést lehajtva. Kivehető LED lámpa, szatyorakasztó és távirányítás az ülésdöntéshez mind-mind akad a csomagtérben.
Praktikus Megoldások: Simply Clever
A Škoda Simply Clever kiegészítői sem hiányoznak, Ilyenek például a napfényrolók a hátsó oldalablakokon, a hulladéktároló az első ajtóban, az élvédők az első és hátsó ajtókon, a tablet-tartó az első ülések hátulján, a kardánalagútra illeszkedő tárolórekesz, a 12 voltos töltő a csomagtartóban.
Műszaki Tartalom és Vezetéstámogató Rendszerek
Infotainment és Kezelhetőség
A kezelhetőség egyértelmű, de hozzá kell tenni, hogy az érintőképernyős fejegység menüiben hosszasan lehet kalandozni, cserében minden nüanszot be lehet állítani. Felüdülésként ért, hogy a Kodiaq RS utastere rengeteg gombot és hagyományos kapcsolót tartalmaz. Logikus a kezelőfelületek elrendezése, amit nem nyom el a túldigitalizálás.
10 hüvelykes digitális műszerfal és egy 12,9 hüvelykes, fekvő tájolású, érintős infotainment van az autóban. Utóbbi feláras extra még az RS-ben is, a standard 10,4 hüvelykes kijelző helyett. Vezetéknélküli Apple CarPlay és Android autó csatlakozás, valamint dupla vezetéknélküli telefonttöltő is rendelkezésre áll. A kedvenc részletem egyértelműen a klímát és vezetési módokat szabályozó három forgótárcsa. Gyorsan elérhető két alapvetően fontos funkció általuk, ami a modern autók többségében már rég átvándorolt a központi kijelzőre vagy egy árva kis gombra a könyöklő környékén.
A 7 üléses kivitelre is tekintettel voltak a mérnökök, három zónás klíma biztosítja a megfelelő hőmérsékletet, amelyet a második sorból is irányíthatunk egy csinos LED-es kijelzőn. A Kodiaq RS-hez elérhető az állóhelyzeti hűtés-fűtés, előkondícionáló funkció is.
Ellenben az eddig elhangzotakkal, egyetlen részletet kiemelnék ami nekem kifejezetten kényelmetlenséget okozott. Rengeteg funkció van bajuszkapcsolókra helyezve. A szélvédő mosás, a tempomat, az irányválasztó, az irányjelző és a világítás is, mind-mind bajuszkapcsolókkal állíthatóak, amiknek a végén is van egy gomb valamire és a bajuszkapcsolón is van még billenő kapcsoló és forgatni is lehet egyiket másikat. Amellett, hogy ezek a funkciók kifejezetten széles skálán finomhangolhatóak - ami egyértelműen pozitívum - ennyire egy kupacban elhelyezve, egy kis méretű kézzel élő embernek mint én, rémálom.
Vezetéstámogató Rendszerek
Szinte majdnem minden vezetési segédért felárat kell fizetni, ezek működése közül a sávtartót és az ehhez kapcsolódó holttérfigyelőt (kombinációban 307 340 Ft) említeném. Az eddigihez képest jobb lett a rendszer, mert nem a sáv mértani közepén próbálja tartani az autót, hanem tényleg csak akkor avatkozik bele a kormányzásba, ha a felfestéshez közelítünk.
Azonban utóbbi felismerése nem mindig megy neki, volt, amikor az út melletti villanyvezeték hullámvonalszerű árnyékát vette jobb oldali határnak, és érezhetően ahhoz próbálta igazítani a jármű mozgását. Arról nem az autó tehet, hogy Magyarországon rengeteg útépítést követően ottmarad az aszfalton a sávelhúzás elméletileg ideiglenes sárga felfestése, ezeket is mindig megpróbálja figyelembe venni. Előbbi vicces, mert ritkán fordul elő, utóbbi idegesítő, ha nap mint nap ezzel találkozik az ember.
A Kodiaq RS vezetéstámogató rendszerei a mai elvárásoknak megfelelőek. Alap a Travel Assist, amely adaptív tempomatot és sávtartást kombinál, így autópályán félig önvezető jellegű haladást biztosít. A rendszer képes követni az előtte haladó forgalmat, megállni és újraindulni, miközben a sáv közepén tartja az autót. Front Assist vészfék-asszisztens, gyalogosfelismerő, holttérfigyelő és a keresztirányú forgalomfigyelő is van az autóban. A 360 fokos kamerarendszer és a parkolóasszisztens a nagy méret ellenére is könnyű manőverezést tesz lehetővé, szűk helyeken is.
Motorizáció és Vezetési Élmény
Általános Motorválaszték
A Kodiaq másik végét nyitogatva egy 2,0 literes, 193 lóerős dízelmotor tárul elénk, ami bármely legújabb generációs Volkswagen-termékből ismerős lehet. A Kodiaq összkerekes változatában kereken 8 másodperces gyorsulásra és 217 km/órás végsebességre képes a négyhengeres mindenes, mellé akár 7 liter alá is le lehet küzdeni a fogyasztását, ám ahhoz már aktívan figyelni kell a spórolásra. Összességében elmondható viszont, hogy az elsőkerék-hajtással és 150 lóerővel rendelkező változat a legtöbb vásárlónak jobb választás közel kétmillióval olcsóbban.
Ideális választás a nagyméretű és nehéz Kodiaq mozgatásához a 2,0 literes TDI, amely már SCR-katalizátorral is kiegészült (az AdBlue szintjéről a multifunkciós kijelző tájékoztat, illetve figyelmeztető jelzést is kapunk, ha fogyóban az anyag). Csendes, a járása is kifinomult, újrainduláskor ránt csak egy keveset a karosszérián, azonban hiába a 340 Nm-es nyomaték, a nagy tömeg, az összkerékhajtás és a hosszú áttételezés (sztrádatempónál 2250/percet forog a motor hetedikben) miatt legfeljebb kényelmes utazóautóról beszélhetünk.
ÉLHETŐ A SPORTOS SUV? - Skoda Kodiaq RS (Garázs Ep. 1069.)
A Kodiaq RS: Teljesítmény és Dinamika
A Kodiaq RS ma a Skoda csúcsmodelljének tekinthető. Egy rövid próbára járt már nálunk, konkrétan nálam a Skoda Kodiaq RS, most pedig egy kicsikét hosszabb távon bizonyíthatott. Az előző generációs RS modellhez egyedül a 2,0 literes TDI dízel biturbó változata volt kapható, ami kereken 500 Nm nyomatékot és 240 lóerőt adott. Ennek a 4,7 méteres, akár hétüléses autónak a kapcsán persze mégiscsak az a legnagyobb szó, hogy vele a Nürburgringen nevelkedett, s ott 1996-ban és 1997-ben is 24 órás futamot nyert Sabine Schmitz 9 perc 29,84 másodperces időt futott. De mit kapunk valójában? Egy kőkemény sportkocsit? A Kodiaq RS bő 1,8 tonnás saját tömegével nem lesz egy kőkemény sportkocsi, hanem sokkalta inkább egy kényelmes utazóautó, ami tud sportos is lenni.
A legújabb Kodiaq RS-t a 2,0 literes TSI motor hajtja, 265 lóerővel és 400 Nm nyomaték kíséretében, így kifejezetten karakteres, erős de nem indokolatlan mértékben. Mindezt a 7 fokozatú DSG váltó juttatja mind a négy kerék felé. Ha kell, 6,9 másodperc alatt 100 km/órára ér, ha kell, simán futja a 200 km/órás utazótempót (a végsebesség 221 km/óra).
A vezetési élmény határozottan változott az elődhöz képest. A változó áttételű kormányzás miatt könnyű vele manőverezni városban, de nagy tempónál is pontos visszajelzést adott. Autópályán jól érezhetően bele-belekapott a szél a hatalmas testbe, ám végig stabil maradt a gép, mindig megfelelő mennyiségű visszajelzést adott a kormány. A közel 1,9 tonnás tömeget sem tudja letagadni, de ez sem megy a stabilitás és kiszámíthatóság rovására.
A 20 colos, egyedi kerekekre húzott 235/45-ös abroncsokkal sokkalta stabilabb annál, mint amit várnánk tőle, s az adaptív menetmódválasztóval nagyon sok arcot képes ölteni. Lehet sportos, keményebb kormánnyal és lengéscsillapítókkal, meg persze a már említett generált motorhanggal, lehet komfortosabb, amihez még mindig jut némi motorhang imitáció, Eco módban azonban utóbbiból már nem kapunk. A közvetlen, ráadásul változó áttételű, így meglepően kis fordulókört adó kormányzás mindegyik módban adott, a futómű viszont komfortos üzemmódban egészen megdöbbentő kényelmet ad. A közel 2,8 méteres tengelytávú Kodiaq a 20 colos, alacsony oldalfalú abroncsokhoz mérten meglepően jól simítja ki a fekvőrendőröket és az úthibákat is, így aztán egészen jó utazóautó is lehet az amúgy elöl alapáron sportülésekkel szerelt, elöl-hátul sportos hangulatot adóan Alcantara kárpitozású RS.
Autópályán csendes, 130 km/óránál mindössze 2000/perces fordulattal fut a DSG váltó hetedik fokozatában. Hiába a hanggenerátor, elöl klasszikus dízel hangon szól a TDI. A Kodiaq RS-ként is tökéletesen kiszolgál.
Ezt a karaktert lehet erősíteni a 334 010 Ft-os elektronikus lengéscsillapítás megrendelésével, amelynél komfort fokozatot tudunk kapcsolni, amitől lágyan ringatózó hajóvá válik a Kodiaq. Azonban csak a lengéscsillapítást állítjuk, az acélrugók ugyanolyan merevek minden esetben, így a kátyúkat és egyéb úthibákat bizony érezni az utastérben.
Összkerékhajtás és Fogyasztás
A fogyasztás 8,7 és 12 liter között mozgott a tesztidőszak alatt, ami egy ekkora belső égésű motorral szerelt autónál szerintem teljesen normális és elfogadható. Jól megy, de fogyaszt: tesztátlagunk 9,3 l/100 km lett, autópályán óra szerinti 130-as tempóval 7,5 l/100 km adódik, városban könnyedén lehet 10 liter feletti étvágy is, ha nem megyünk elég hosszú utakat.
Elsősorban aszfaltra hangolt modell a Kodiaq RS, de az összkerékhajtás és a fejlett elektronika miatt simán boldogul rosszabb minőségű utakon, földutakon vagy enyhébb terepen is. A nyomatákot többtárcsás kuplunggal osztja el rendszer az első és hátsó tengely között. Normál körülmények között az elsőkerék-hajtás dominál, de tapadásvesztés esetén a rendszer azonnal áttereli a nyomatékot hátra. Ez különösen hasznos murván, nedves felületeken vagy kimondottan havas úton.
Persze, etethetik velünk fulladásig a gyártók, hogy ez márpedig egy vérbeli SUV, de ez egyszerűen nem igaz. Oké, megemelték a futóművét, rárakták a műanyagokat a sárvédőívekre, sőt, még az összkerékhajtást sem felejtették el a csehek, így technikailag ebbe a kategóriába is be lehet préselni. Viszont legalább ennyi ponton beilleszthető az utóbbi évtizedben kivégzett egyterű kategóriába is. A leglátványosabb ezek közül a hatalmas tengelytáv, a hosszú hátsó ajtó, illetve a hátsó üléssorok helykínálata és variálhatósága. Hiába az emelés, a futómű sem a megszokott útlapítós SUV érzet, de nem is terepre éhezik. Helyette hosszú rugóutakkal, kényelmes csillapítással fekszi az utat, ami a Performance csomag miatt még változó áttételű kormányzással és adaptív lengéscsillapítással is kiegészül.
Ár és Értékajánlat
Nagyok az ugrások az egyes felszereltségek között, amit az Active alapszintnél még részben indokol, hogy csak 125 lóerős motort és fronthajtást kap. A következő lépcsőfok másfél millióval többe kerül, az Ambition szinthez képest további szűk egymillió a Style felára. Nem enyhít a lépcsőkön, mert mindegyik változathoz egységesen jár 600 000 Ft-os árkedvezmény.
Az extrákkal érdemes hosszasan elidőzni, csomagban például sokkal kedvezőbb lehet a felár: például az AreaView kamerarendszer önmagában 250 190 Ft, a 316 230 Ft-os parkolósegéddel együtt viszont csak 443 230 Ft-ot kell értük fizetni. A 8 colos Amundsen érintőképernyős fejegység mindössze 97 790 Ft-ba kerül, de aki navigálni is akar, az további 101 600 Ft-ot fizethet a térkép-adatbázisért.
Itt térnék vissza a cikk elején félbehagyott gondolatmenetre: ennek az autónak gyakorlatilag nincs ellenfele a Volkswagen csoport kínálatában, főleg, ha az 1,5 literes benzines változatot is bevesszük a versenybe, árkedvezménnyel és 7 üléssel nagyjából 16 milliótól. Egyszerre lehet ugyanis főnöki SUV és kényelmes családszállító, ellenben mondjuk a Touareggel, ami az utóbbira nem képes még felárért sem.
A legnagyobb kérdés persze az ára. Illetve, az nem is kérdés, hiszen 16,9 millió forintról indul, az összkerekes dízellel 20,2 millió az alapár, erre jön még az 1,45 milliós árkedvezmény. A Kodiaq RS közel 23 millió forintos árról indul, és nagyjából 26 millió forintig extrázható, ezzel kategóriájában egy jó ár-érték arányú jármű. A konkrét tesztautót pedig a kedvezménnyel együtt 25,5 millióért válogathatod össze újonnan.
Ezeket és a hajtásláncot alapul véve nem is rossz az abszolút értékben persze nagyon nem szerény, 14,688 millió forintos alapár, de nyitható panorámatetejével, állófűtésével, vontatmánystabilizálós (elektromosan kihajtható) vonóhorgával, láblendítésre elektromosan nyíló csomagtérajtajával, távolságtartós tempomatjával és sávtartójával, valamint egy sor egyéb extrájával a tesztautó 18,5 milliós vételára is egészen védhető.
A valódi kérdés, hogy mely vásárlókör fogja ezt kifizetni? Mert bár főnöki autónak sem utolsó, az autópályán is le tudja villogni a szabályosan haladókat, illetve terepen is akad egy kevés potenciál benne, ám igazán kiemelkedőt az egyterűs vonásaival alkot a kategóriájában. Sokrétűen használható, de a leginkább kiemelkedő teljesítményt szerintem családi autóként nyújtja az új Kodiaq.
tags: #skoda #kodiaq #teszt #autonavigator