Skoda Favorit Vezérműtengely Típusok: Történet, Műszaki Adatok és Érdekességek

Noha a cseh autómárkára hajlamosak vagyunk úgy gondolni, mint a farmotoros autóépítési koncepció tradicionális képviselőjére, a valóság mégis az, hogy a Škoda az utolsók között kapcsolódott a motort a kocsi hátuljába költöztető autógyárak közé. Viszont szinte ők is ragaszkodtak legtovább ehhez az elrendezéshez. Könnyű, takarékos, már önhordó karosszériás, kompakt méretű, viszont farmotoros és hátsókerék-hajtású. Ezek voltak a tipikus 1960-as évekbeli családi modellek főbb jellemzői.

A hatvanas évek elején szinte minden autógyár számára a Napnál is világosabb volt, hogy a jövő útja az orrmotor és az elsőkerék-hajtás. A vasfüggönyön innen viszont lassabban forogtak az autógyártás - és úgy általában a gazdaság - gépezetének kerekei. A teljesen új nép-Škoda kifejlesztését már az ötvenes évek elején eldöntötték, ennek tulajdonítható, hogy a 440-est, majd később az Octaviát is csupán átmeneti népautóként mutatták be.

A napi néhány tucat darabszámban gyártott autókkal viszont nem lehetett megfelelni az exportigényeknek, a cseh állam ezért komoly devizabevételektől esett el. Már 1955-re megszületett az autóra vonatkozó irányadó központi utasítás is. Persze nem ment ez ilyen egyszerűen. Az 1950-es évek szocialista tervgazdaságában a fejlesztések nem úgy történtek, hogy a mérnökök gondoltak egyet és megcsinálták, amit a legjobbnak tartottak.

A Škoda, ha tehette volna, orrmotoros elsőkerék-hajtású autót tervez már akkor is, de egy ilyen típus fejlesztési költségei abban az időben még túl magasak voltak. 1956-ban több elképzelés is született a gyár mérnökeinek tervezőasztalán. Készült orrmotoros hátsókerék-hajtásos, orrmotoros fronthajtásos változat is, ráadásul mindegyik a kor követelményének számító önhordó felépítéssel.

Végül mégis a legolcsóbban gyártható - akkoriban kis jóindulattal még modernnek is nevezhető - farmotoros, hátsókerék-hajtású változat kapott zöld utat az illetékes elvtársaktól. A modernizáció irányába tett további lépésként a farmotoros, önhordó elrendezést független kerékfelfüggesztéssel egészítették ki. Az alvázas konstrukció azonban mégsem halt ki teljesen az 1000 MB debütálásával. Sőt, furcsa mód még túl is élte azt.

Fabia alacsony alapjárat okai

Maradt viszont még egy fontos eldöntendő kérdés az újdonság motorját illetően. Léghűtést alkalmazzanak, avagy vízhűtést? Zajossága miatt a mérnökök a léghűtéses verziót azonnal elvetették. A vízhűtés, amellett hogy csökkentette a zajszintet, nagyobb fajlagos teljesítményt ígért, járulékos hatásként ráadásul megkönnyítette az utastér fűtését is. A motort végül harminc fokban jobbra döntve szerelték be a hátsó tengely mögé, hogy maradjon hely a hűtőnek. Nem mellékesen ez a motor rendelkezett a világ első (!), teljesen présöntéses alumínium motorblokkjával.

Néhány bizonytalan megjelenésű prototípus megalkotása után 1960-ra elkészült a típus előfutára, a Favorit. Mint később kiderült azzal a formával, amit aztán szinte változtatás nélkül vittek át az 1000 MB-re. Lényegében csak az orr módosult a végleges verzió esetében, ahol a fényszórókat 120 milliméterrel hátrébb tolták a homloklemezhez képest.

Sorozatgyártásának beindítását megelőzően a Škoda széles körű nyúzópróbának vetette alá új - akkor már 1000 MB névre keresztelt - modelljét. 1962-ben elkészült az első ötven darab nullszériás autó, melyek segítségével összesen mintegy 1,6 millió kilométeren keresztül vizsgálták az új típus tulajdonságait. A legszélsőségesebb éghajlati viszonyok között próbálták és ellenőrizték az autó minden egyes szerkezeti elemének viselkedését, megbízhatóságát.

Az újdonságnak helyt kellett állnia a legkeményebb orosz télben, Azerbajdzsán hőséget sugárzó sivatagjaiban vagy a Kaukázus fellegekbe nyúló magaslatain éppúgy, mint ahogy az NDK Autobahnjain is. Mladá Boleslavban - a cseh város mai napig a márka székhelye - meglévő gyárcsarnokai közvetlen szomszédságában a Škoda teljes egészében új üzemet épített új modellje számára. A legkorszerűbb berendezésekkel felszerelt létesítmény összesen több mint negyven csarnokot és egyéb épületet foglalt magába.

Az 1000 MB akkoriban korszerű autónak számított. Segédkeretes futóműve, 42 lóerős négyhengeres, vízhűtéses, felül szelepelt, oldalt vezérelt (OHV) alumotorja, csekély fogyasztása, tágasnak mondható belső tere, teljesen szinkronizált váltója mind-mind igényes tervezésről árulkodott. Az 1960-as évek hangulatát a hátsó panoráma-szélvédő és a krómdíszek gazdag alkalmazása csak tovább fokozta. (Kreativitás, illetve formatervezés terén a személyes kedvencem az üzemanyag-betöltő nyílás kialakítása, amit jópofa megoldásként a jobb első sárvédőn lévő, kihajtható Škoda-embléma rejt.)

Skoda Superb II áttekintés

Az autó elejében lévő (220 literes) csomagtere mellett volt egy további (120 literes) rész is a hátsó ülések mögött a csomagok számára, a hátsó üléssor ráadásul ledönthető volt, ezáltal az autót nagyobb tárgyak szállítására is alkalmassá tették. A pótkerék közvetlenül az elülső csomagtér alatti - külön nyitható - részben kapott helyet.

Így az 1000 MB egy egész család számára is elegendő hellyel és - a kor szintjéhez mérten - magas fokú kényelemmel szolgált, végsebessége pedig elérte a 120 km/órát, tehát még dinamikusan is mozgott. Az új típus fejlesztésébe fektetett idő, pénz és energia mégis meghozta gyümölcsét. Az 1000 MB bel- és külföldön egyaránt slágertermékké vált, tartósan is megerősítve a Škoda európai autóiparban elfoglalt pozícióját, egyben egészen a nyolcvanas évek végéig meghatározva a cseh gyártó modellstratégiáját.

A szép vonalú, modern autóról a nyugati sajtó is elismeréssel szólt, kiemelve annak ötletes és előremutató megoldásait. Az 1000 MB-k ezért nem csupán a KGST-országokba jutottak el, hanem Nagy-Britanniától kezdve Görögországon át egészen Ausztráliáig és Új-Zélandig öregbítették a cseh autógyártás hírnevét. A szépen megőrzött példányok mára gyűjtők féltett kincseivé váltak, s a még használatban lévő társaik is egyre nagyobb megbecsülést élveznek. Napjainkra az „Embéčko” a cseh autómárka egyik legnépszerűbb veterán modellje.

Más típusok mellett az 1000 MB modellcsalád különleges tagjai is megcsodálhatók a Mladá Boleslav-i Škoda Múzeumban, köztük a sorozatgyártásba soha nem került kombi változat prototípusával, valamint a kétajtós MBX kupéval. Ez a verzió a többszázezer legyártott szedán MB-hez képest alig párezres példányszámban készült, így hazánkba sajnos nem is exportálták.

Az alábbiakban Massányi Aurél személyes tapasztalatai következnek, aki ötven éve skodázik:

Skoda Felicia hibaelhárítás

"1958 tavaszán édesapám, Dr. Massányi Aurél körzetorvos, azzal a jó hírrel jött haza az Egészségügyi Minisztériumból, hogy kiutaltak részére egy új Skoda személygépkocsit. Addig először egy oldalkocsis Pannóniával járt, majd 1957-ben, mint orvos, engedélyt kapott egy használt autó vásárlására. A kocsi egy DKW Junior lett, sok baj volt vele, de azért általában használható volt. A lerongyolódott, kétütemű, öreg DKW után nagy dolog volt az új autó.

A Skodáról később kiderült, hogy Skoda Spartak 440-es illetve 445-ös közül lehet választani. Ő a 440-esre szavazott, amely akkor tetemes összegbe, 62 ezer forintba került. A kicsivel erősebb és nagyobb motorral szerelt 445-ös 65 ezerbe, de háromezer forint nagy pénz volt akkoriban, meg kellett gondolni ekkora kiadást.

A család nagy izgalommal várta az átadás napját és teljes létszámban (anyám, apám, húgom és én) kivonult a csepeli átadásra. Színválaszték a borsózöld volt (igaz, előjegyzést felvettek határidő-kötöttség nélkül más színre is), mi hát egy ilyen színűt vettünk több órás várakozás után. Ebből körülbelül tízpercnyi időt adtak arra, hogy a több darabos készletből egyet kiválasszunk. Majd következett az adminisztráció, a rendszám feltétele, a próbakör.

Ezt a fajta autót (igaz nem kormány-, hanem botváltóval) már ismertük, mert a trencséni unokatestvéremnek ilyenje volt akkor már több mint két éve, és nagyon meg volt vele elégedve. Az először CT-999, majd később CA-17-96 rendszámú Skodát minden különösebb hiba nélkül hét évig használtuk, és tettünk meg vele kereken 70 ezer kilométert. Jellemzően ette az olajat - közel egy litert ezer kilométeren - a hátsó futómű (lengőtengelyes megoldás) miatt a kanyarstabilitása sem volt tökéletes. Mint érdekességet említem, hogy abban az időben nem volt szó a mai értelemben vett alvázvédelemről, környezetvédelemre pedig nem is gondoltak. A szervizben nagynyomású vízzel mosták az alvázat, majd gázolajjal lefújták a padlót.

Időközben a kiutalásos rendszert megszüntették és bevezették az előjegyzésest. Fel lehetett iratkozni több típusra is a Skodán kívül, de édesapámnak annyira megtetszett a márka, hogy egy 1000 MB-re adta fel a megrendelését. 1967 tavaszán vettük át az akkoriban menőnek számító farmotoros kocsit, amelyet 1968-ban én örököltem meg. 1974 tavaszáig használtam, amikoris 75 ezer kilométeres óraállással adtam el. Nem volt vele semmiféle különösebb bajom, leszámítva, hogy a nyári kánikulában, autópálya-tempóban melegedett.

Garanciális idő után (ez egy év volt) magam láttam el alvázvédelemmel, s így átrozsdásodás nélkül kibírta a hét évet, igaz garázsban tartottam. A kisméretű, ráadásul osztott csomagtartó nem volt szerencsés, főleg azért, mert ekkor már két gyermekem (egy egy-, illetve egy ötéves) volt, és édesanyámat is sokszor vittük magunkkal. A végére már egészen hozzászoktunk a furcsán használható csomagtartóhoz. A garancia letelte után a szervizelést saját magam végeztem, úgy, ahogy azt előírták.

Érdekességként említem, hogy akkor vezették be Magyarországon az időszakos műszaki vizsgát, amikor ez a kocsink volt. A fékhatás-mérés úgy zajlott, hogy a betonozott udvaron fel kellett gyorsulni tempóra, majd jelzésre blokkoltatni kellett a négy kereket. Kézifékezésnél azt is figyelték, nem gyullad-e ki a féklámpa (nehogy valaki rásegítsen a lábfékkel).

Feleségem azt képzelte, illetve inkább csak remélte, hogy a következő kocsink egy Skoda 110R kupé lesz. Sikerült róla lebeszélnem. Kipróbáltattam vele, milyen a beszállás hátra, ugyanis ő addig nem szállt be így kétajtós kocsiba. Félig azért igaza lett, mert az 1974 tavaszán átvett 110 LS-ben (a rendszáma IV-37-57) a kupééval megegyező motor volt.

Simán ment 150 km/h-t, jól gyorsult, érezni lehetett mikor jön működésbe a karburátor második torka. Az érdi lejtőn Budapest felől akkor is vitte felfelé a 120-at, ha előtte meg kellett állni vagy lassítani. Ebben az időben volt divat, hogy vasárnap délután az M7-es autópályát Zamárdi és Székesfehérvár között egyirányúsították Budapest felé. Egyik nyári vasárnap este a Balatonföldvár-Budapest távot (háztól-házig 125 kilométer) 1 óra 15 perc alatt tettük meg úgy, hogy én vezettem, és feleségem útközben többször ki akart szállni az autóból.

A sok nagy strapa nyilván nem tett jót, mert 30 ezer kilométernél vezérműláncot kellett cseréltetnem (a szervizes javaslatára Mercedes-lánc került a motorba, amellyel később már ritkán volt baj), és az olajhűtő is kezdett szivárogni, ennek csere lett a vége. A garancia lejárta után a vezérműlánc-cserét kivéve én szervizeltem a kocsit.

Ezt az autót is én alvázvédtem egyéves kora után, így hatéves koráig (70 ezer kilométer) nem rozsdásodott át, ami nagy szó volt akkoriban. Igaz ebben a garázs is szerepet játszott.

1980-ban következett egy 120L, sokkal komolyabb kocsi az eddigieknél. Ez is kapott saját kezű alvázvédelmet egyéves kora után, és hogy ez milyen jól sikerült, azt az 1983-as januári totálkár után - a szétbontását követően - jól lehetett látni. Az autóval nem volt semmi baj a balesetig lefutott 28 ezer kilométer alatt, leszámítva azt, hogy az oldalvédelme nem sokat ért, amikor egy Polski-Fiat 125p vezetője nem adta meg a jobbkezest a Tárogató utcában.

Akkoriban egy Skodára 4-5 évet kellett várni (előjegyzéses előlegbefizetéssel), de mivel az összetört autónk még nem volt hároméves, s mivel a baleset más hibájából következett be, a biztosító közbenjárására az eset után éppen két hónappal (1983. március) vehettem át az újabb 120L-t. Feleségem, aki minden újabb autó első használatakor visszasírta az előzőt, megjegyezte, hogy mennyivel jobbak a fékek (ebbe már tettek fékszervót). Ennek a Skodának az első rendszáma KH-61-60 volt, majd később EKH-457. Ezt azért tudom ilyen jól, mert az 1998-ban szabályos adásvételi szerződéssel eladott (és minden érdekeltnek bejelentett) gépkocsi után idén ismét kivetettek súlyadót 2007-re, pedig 2004-ben kivonták a forgalomból.

Ezzel az autóval történt eddigi gyakorlatomban a legnagyobb műszaki hiba. Négyéves korában, 40 ezer kilométernél eltört a féltengely. Menet közben, a jugoszláv tengerparton lányom többször megállított, hogy valami zajt hall a jobb hátsó kerék felől, mintha kavics lenne a gumiban. Persze nem volt, de akkor kezdődött a kagylós törés előjele: finom zaj minden kerékfordulatnál.

Az egyre vékonyodó tengely hazafelé jövet, éjjel, az érdi lejtőn lefelé mondta fel a szolgálatot 120 kilométeres tempónál (akkor már csak 1/3-nyi összefüggő felület volt ép a tengelyben). Megúsztuk baleset nélkül, sőt éppen akkor jött egy szabad taxi Budapest felé az autópályán, amely a családomat hazavitte. Az Autóklub műszaki segélyszolgálata pedig a szervizig szállította a mozgásképtelen járművet.

Az akkori szervizviszonyokra jellemző, hogy csak úgy vállalták el a javítást, ha a kezembe nyomott papíron felsorolt alkatrészeket beszerzem, mert a márkaszerviz erre képtelen volt. Két nap alatt sikerült a beszerzés. Újdonság volt számomra, hogy ennél az autónál 40 ezer kilométerenként kellett kuplungtárcsát cserélni és körülbelül 130 ezer kilométernél később teljesen szét is esett a kuplung. Ebből arra következtetek, hogy ezen a tájon valami rejtett gyári hiba lehetett.

Ez az autó is átesett egyéves korában a sajátkezű alvázvédelmen, 1991-ig pedig garázsban is állt. 1995-től kezdve 3 éven át a feleségem és a gyermekeim felváltva nyúzták. Utóbbiak csak benzint (néha gázolajat) töltöttek bele (ha kellett olaj is került a motorba), de fogalmuk sem volt arról, hogy egy autót időnként szervizbe illik vinni, s ezért nem is vitték. Nekem viszont mindig sikerült levizsgáztatnom egy kis előkészítés után.

Ide tartozik, hogy a márkaszerviz a Favorit előtti típusok szervizelését az 1990-es évek elején szüntette meg, s ekkor gyerekeimnek mondtam, hogy keressenek szervizt, de ehelyett ők inkább nem vitték sehova. Érdekes módon ezt az autó sokáig bírta zokszó nélkül, de az 1998-ban soron következő műszaki vizsga előtt már annyira le lett strapálva - körülbelül 150 ezer kilométernél - és olyan sokat kellett volna rákölteni (berágódott első futóműcsapszegek, rendszerint kiakadó második karburátortorok-pillangószelep, korrodált fékrendszer, lekopott gumiköpenyek, kezdődő átrozsdásodás, stb.), hogy a család úgy ítélte meg, nem tartja tovább.

A rendszerváltást követően, 1991-ben vettem a következő Skodát, a Favorit 136L-t. Igaz, nem a Merkurtól, hanem másodkézből, használatlanul, 0 km-es állapotban, a hivatalos árnál sokkal olcsóbban. Érdemes tudni, hogy 1990-ben az előjegyzés új autókra megszűnt, mert akkortól azonnal lehetett gépkocsit kapni raktárról. Ezt a Skodát 0 km-es korában megint magam részesítettem alvázvédelemben (Olvikorral).

A Skodákra jellemző sebességváltó-búgás itt is menetrendszerűem megérkezett 50 ezer kilométernél. Ám a körülbelül 80 ezer kilométernél esedékes kuplungtárcsa-cserével együtt a hibás csapágyat is kicserélték. Ez a kocsi (AMS-125 rendszámú) ma is használatban van a fiamnál, jelentősnek mondható meghibásodása nem volt, csak a ventilátorkapcsoló hőgombáját kellett benne kicserélni egyszer. Körülbelül 130 ezer kilométer lehet benne most, a pontos számot nem tudom, mert a számláló már többször nem működött. 2006-ban jelent meg rajta rozsda a két első sárvédő tetején és a vezetőoldali ajtó alján, de a legutóbbi vizsgán még nem kifogásolták a hibát. 2009-ben kijavíttatom.

Az autóvásárlásban az igazi fordulatot a 2000. év jelentette, mert ekkor - ma már szégyellem - rövid időre más típusok is szóba jöttek (Opel, Nissan). De az akkor már VW érdekeltségű Skoda-gyárban készülő - Felicia Kombi meggyőzött arról, hogy nem váltok márkát. Ez már igazi autó volt, elfogadható méretű csomagtartóval. 2000. február 3-án vettem át HCZ-845 rendszámmal, már Skoda márkakereskedőtől. Mint utólag kiderült, a választás kiválóan sikerült, feleségem első „váltásra” beleszeretett az autóba és megsiratta, amikor totálkáros lett 2006-ban.

Mint azóta máshonnan hallottam, a Felicia a korábbi skodások többnyire automatikus választása volt, de az átpártolókat is megfogta. Akkori adatok szerint 30 feliciásból legfeljebb egy volt elégedetlen a típussal, hiszen a motorja, a futóműve sokat kibír, az utastere tágas, és mind ferdehátú, mind pedig kombiváltozata jól variálható. A kocsi kiválóan teljesített, 2005-ben termosztátot és hűtőt kellett cserélni, más baja nem volt a 2006. áprilisi gazdasági totálkárig, amikor már 70 ezer kilométer közelében járt az óra.

Nem akartam autó nélkül maradni, és a biztosítói állásfoglalás előtt úgy ítéltem meg, hogy a Feliciáról le kell mondanunk. Gyors mérlegelés után egy Fabia Kombit vettem át 2006. május 3-án, KEV-299 rendszámmal. Csak akkor jöttem rá, hogy már egy éve használom, amikor a műszerfalon kigyulladt egy kijelző (franciakulcs). Ez 13 ezer kilométeres óraállásnál történt, eljött az olajcsere ideje.

Az autóval mindketten elégedettek vagyunk, a feleségem szereti, hogy a szervokormányt mozgatni gyerekjáték, a fékek sokkal hatásosabbak, mint a korábbi Skodáknál, hatásos a klímaberendezés, magasságában állítható a vezetőülés, szép a belső tér. De panasza is van: a kilátás a kocsiból szerinte rosszabb, mint a Felicia Kombiból volt. Úgy érzem, ebben igaza van. Ez a nagyobb biztonság ára. Most már két éves, közel 25 ezer kilométert futott. Eddig csak egyszer voltam vele olajcserén kívül szervizben. Amikor megvettem a téligumi-garnitúrát."

Egyébként apósom más vonalon is ragaszkodik, és ragaszkodott is a csehszlovák ipar termékeihez. Cezeta 150 robogójával 1964-ben elutazott Magyarországról Olaszországba. Róma és a Vezúv érintésével egészen Amalfiig jutott, onnan vissza pedig Svájcon át Münchenen keresztül érkezett Budapestre, ez egy 6000 kilométeres túra volt. Majd rá egy évre (már egy másik Cezetával) Szarajevón keresztül Dubrovnikba tett egy túrát, onnan Triesztig feljutott. Akárcsak az előző évi, ez is egy hónapos út volt, de csak 5000 kilométer hosszú.

Az utazás költségeit - mivel a minimális valutakeret (70 dollár) nem fedezte volna - a Cezeta rejtett üregeiben csempészett magyar cigarettákból állta. Mert Olaszországban már akkor is komoly adó volt a dohányon, egy csomag bláz jó fizetőeszköz volt akkoriban. Na ja, ma már sokan ötször nagyobb motorral sem indulnának neki egy ekkora útnak.

Skoda Favorit 136 L

Tuning és Karburátor Kérdések

A Skoda tulajdonosok gyakran foglalkoznak autóik tuningolásával és karburátor beállításával. Néhány gyakori kérdés és válasz a témában:

• Weber karburátor használata: A Weber karburátorokat gyakran használják a Jikov karburátorok helyett, Rapid szívócsonkkal. A Jikov felfogatása a nagypók weberrel megegyezik.
• Karburátor torok átmérője: Fontos a karburátor torok átmérőjének ismerete a megfelelő beállítás érdekében.
• RS hengerfej: Sokan keresnek RS hengerfejet a teljesítmény növelése érdekében.
• Fabia blokk: A tartósan használható erős Skoda blokkokhoz gyakran Fabia blokkot ajánlanak, mivel ebben van egy plusz merevítés a főtengely csapágyak környékén.

Az Opel Kadettem Pierburg 2E3 karbijával van gondom egy ideje, amelyik nagyon hasonló a Favorit karbijához. Amiket cseréltem: ( mechanikus AC - más ok miatt ), gyertyák, gyújtókábelek, benzinszűrő, vákuumcsövek, karbi leszerelve és kitakarítva, beállítva, légszűrő. A vákkuumdob szerintem jó - belefújással tesztelve. Szerintetek mi lehet a gond? Rámenne a Gépre egy az egyben egy Favorit karbi? Mennyiért lehetne szerezni újszerű megbízható állapotban?

Néhány további tipp és információ:

• RS fej 130-as tömítéssel, patent:)
• A skoda függőséget okoz és hiánya elvonási tüneteket! Szeptember óta nincs skodám /helyette suzuki/ de már a fene megesz a skoda után. Újévi fogadalom: be kell ruháznom egy szép sko-ra mert megbolondulok!

Gyakori Műszaki Problémák és Megoldások

A Skoda tulajdonosok gyakran találkoznak bizonyos műszaki problémákkal. Néhány gyakori probléma és a lehetséges megoldások:

• Sebességváltó búgás: A Skodákra jellemző sebességváltó-búgás gyakran jelentkezik 50 ezer kilométernél. A hibás csapágy cseréje megoldhatja a problémát.
• Kuplungtárcsa csere: Egyes modelleknél gyakran szükséges a kuplungtárcsa cseréje 40 ezer kilométerenként.
• Féltengely törés: Ritka, de előfordulhat féltengely törés, különösen nagyobb terhelés esetén. A törött féltengely cseréje szükséges.

Skoda Modellek Összehasonlítása

Az alábbi táblázatban összehasonlítjuk a legnépszerűbb Skoda modelleket:

Skoda Fabia Kombi

tags: #skoda #favorit #vezérműtengely #típusok

• Boxster T vélemények
• Ülések vásárlása Fiestához
• Gyakori kérdések Skoda
• 1.6 16V Escort szilent csere
• Légterelő a Hyundai Santa Fé-hez