A Kipufogó Leömlők Jelentősége és a Saválló T4 Turbó Leömlők

A kipufogó leömlők kulcsfontosságú alkatrészek a motorok teljesítményének növelésében, különösen a tuningolt változatoknál. Ebben a cikkben áttekintjük a különböző típusú kipufogó leömlőket, azok jellemzőit és alkalmazásait, különös tekintettel a saválló anyagokra és a T4 turbó csatlakozásokra.

Leömlő Anyagok és Kialakítások a Maximális Teljesítményért

A kipufogó leömlők különböző anyagokból készülhetnek, mint például rozsdamentes acél, öntvény acél vagy saválló acél. A kialakításuk is eltérő lehet, például 4-1, 6-2-1 vagy cső leömlő. A megfelelő anyag és kialakítás kiválasztása nagyban befolyásolja a motor teljesítményét és tartósságát.

A saválló acél és a rozsdamentes acél különösen népszerűek a tuning világában, mivel kiváló hőállóságot és korrózióállóságot biztosítanak, garantálva a hosszú élettartamot és a megbízható működést még extrém terhelés mellett is.

Speciális Kipufogó Leömlő Megoldások Különböző Autótípusokhoz

A különböző autómodellekhez és motorokhoz eltérő típusú kipufogó leömlők állnak rendelkezésre. Az alábbiakban néhány példát mutatunk be, kiemelve a saválló kiviteleket és a turbóval kapcsolatos specifikációkat:

• Nissan: A 4 hengeres Nissan CA18DET motorokhoz használatos leömlők esetében az anyaga jellemzően saválló csövekből készül, míg a talpak chrome-ozott vasból. Prémium minőségű, rozsdamentes acél öntvény leömlő kapható a Nissan KA24DE motorok turbósításához.
• Suzuki: Létezik 4-1 kialakítású, rozsdamentes acélból készült tuning kipufogó leömlő 1.3 GTI Suzukihoz. Egy darabból álló kipufogó leömlő Swift 1.3 literes, 4 hengeres, 16 szelepes SOHC motorokhoz minden SOHC G13 kódú Suzuki Swift motorhoz felhasználható ez a tuning elem. Csupán a gyári leömlő kicserélésével körülbelül plusz 15 lóerő nyerhető vele! Prémium minőségű öntvény turbós leömlő is elérhető Suzuki Swift 1.3, 1.5 és 1.6 Sport motorok turbósításához. Bármely Swift 1.3 GTi blokkra felszerelhető, T3 Garrett talpas leömlő, külső 38mm-es wastegate talp kialakítással.
• Toyota: A 6 hengeres, 3.0 literes Toyota szívó motorok turbósításához használható rozsdamentes acélból készült leömlő, melynek wastegate csatlakozása HKS féle 50mm-es, 4 csavaros talpas, a turbó talp csatlakozása pedig T4 Garrett szabványos. Szintén kapható 6 hengeres, 3.0 literes Toyota turbó motorokhoz használható rozsdamentes acélból készült leömlő, melynek wastegate csatlakozása Tial féle 44mm-es, V-band-es. Ezen kívül Toyota 3S-GTE Rev 2. motorokhoz való turbós leömlő is létezik, Toyota CT26, twin-scroll turbó csatlakozással. A Toyota Supra MK4 6-2-1 leömlő MGP Racing jó minőségű leömlő szívó MK4-es Supra motorokhoz. Segítségével körülbelül 20 lóerőt erősödik a szívó motor, a hangja ércesebb lesz, magas fordulaton érezhetően jobban megy vele az autó.
• BMW: Szívó üzemben tuningolt BMW sorhatos motorokra való leömlő használható az E46, E39 és Z3 azon változataihoz, ahol a motor kódja M52-vel kezdődik. Ezzel a szettel a motor teljesítménye 10-15 lóerővel fog emelkedni. Hasonló leömlő áll rendelkezésre az E46, E39 és Z4 azon változataihoz, ahol a motor kódja M54-gyel kezdődik, szintén 10-15 lóerő növekedést eredményezve.
• Honda: Két darabból álló kipufogó leömlő Hondákhoz, mely a NEM VTi, vagyis a NEM B-vel kezdődő minden 1988-2000 közötti Honda motorhoz felhasználható tuning elem. Beépíthető D13, D14, D15, D16 SOHC motorokhoz, csupán a gyári leömlő kicserélésével körülbelül plusz 10 lóerő nyerhető vele! Egy darabból álló kipufogó leömlő is létezik az összes VTi, vagyis B-vel kezdődő Honda motorhoz. Csupán a gyári leömlő kicserélésével körülbelül plusz 10-15 lóerő nyerhető vele! Utólagos turbósításhoz használható leömlő Honda Prelude H22 motorokhoz, minden Honda H22 motorba beépíthető 1992-2001-ig.
• Mini: Tuning kipufogó leömlő Mini R53 2002-2008 évjáratú szívó Cooper S Supercharger kompresszoros változatokhoz. A gyári leömlőnél nagyobb a belső keresztmetszete, így erősebb lesz tőle az autó már szívó motor esetén is 5-10 lóerővel!
• Volkswagen: Kedvező árú, nagy tömegben gyártott öntvény turbós leömlő kapható VW 1.8T motorokhoz, mely minden hosszában beépített 1.8T-re felcsavarozható! Kedvező árú, nagy tömegben gyártott cső leömlő turbós leömlő VW 1.8T motorokhoz is elérhető, ez kifejezetten tuning célra épített acél cső leömlő. Szintén van kedvező árú, nagy tömegben gyártott öntvény turbós leömlő VW 2.0T 16V TSI és FSI motorokhoz, mely T25 és T28 belső wastegate-es turbókhoz használható. Nagy tömegben gyártott, olcsó öntvény acél leömlő is kapható VW VR6 24V turbósításhoz.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk néhány leömlő típus főbb jellemzőit:

Sportkipufogók típus szerint

Turbónyomás Szabályozás: EVC, Boost Controller és a Wastegate

A kipufogó leömlők mellett a turbófeltöltős motorok teljesítményének optimalizálásában kulcsszerepet játszik a turbónyomás pontos szabályozása. Ebben segítenek az EVC (Electronic Valve Controller) és a Boost Controller eszközök.

Mi az az EVC, Boost Controller, avagy Turbónyomás Szabályozó?

Az EVC az Electronic Valve Controller, vagyis az elektronikus szelep szabályozót jelenti. A Boost controller fordítása egyszerűen töltőnyomás szabályozó. A feladatuk az, hogy szabályozni tudd velük az autód turbónyomását, ezáltal a motor teljesítményét.

Az EVC felépítése és működése

Az EVC fő egységei: Kezelőfelület és Solenoid. Akadnak olyan EVC-k is, melyek három egységből állnak. Ezeknél a belső egységet bontják két részre: a kocsi belsejében csak egy kezelő felület van elhelyezve, a tényleges vezérlő elektronika a motortérben kap helyet. A solenoid szinte mindig különálló egység.

A turbónyomást minden korszerű autón wastegate, vagy actuator szabályozza. A wastegate alatt a külső wastegate-et, vagy magyarul egy külső megkerülő szelepet értünk. Az aktuátor magyar beceneve a drukk-labda. Ez egy kis labda szerű fém alkatrész a turbódon, ami egy pár 10cm-es szárral össze van kötve a turbód turbina oldalával.

A megkerülő szelep azzal tudja szabályozni a turbód legmagasabb nyomásértékét, hogy nem engedi a végtelenségig gyorsulni a turbód tengelyét, hanem egy maximális nyomás értéknél elszabályozza azt. Ilyenkor a kipufogó gáz megkerüli a turbót, így pörgésének sebességét nem növeli tovább: a nyomás egy maximális értéknél megáll a növekedésben. Wastegate nélkül a turbó gyakorlatilag a teljes tönkremeneteléig képes volna egyre gyorsabban forogni. Ezek a wastegate-ek, vagy aktuátorok mechanikusak, vagyis a maximális nyomás értékét egy mechanikus erő, leggyakrabban egy rugó ereje határozza meg.

Paragi kipufogó vélemények

Ebből máris következik, hogy a rugó erősebbre cserélésével, vagy megfeszítésével viszonylag egyszerűen növelhető a turbó-nyomás. Természetesen több buktatója is van a dolognak, hiszen egy sima rugó csere mindenképpen sokkal olcsóbb dolog, mint egy EVC a több tízezer Forintos használt árával.

Két legfontosabb okot emelhető ki a mechanikus szabályozás hátrányai közül. Az első és legfontosabb, hogy a rugó mechanikus ellenállást fejt ki, így kétféleképpen is instabillá teszi a turbónyomást: hidegben a rugó keményebb - nagyobb lesz a turbónyomásod (gyakorlatban például 1.0BAR helyet 1.2BAR). A másik mechanikai hátránya a rugónak a libegés. A rugó természetesen akkor is "összenyomódik" egy picit, amikor a nyomásod nem éri el a kívánt felső küszöbértéket! A wastegate, vagy az actuator csappantyúja már a kívánt felső érték elérése előtt is kinyit, és enged el gázt a turbó mellett.

A második buktatója a rugócserés szabályozásnak az, hogy menet közben nem tudod változtatni a maximális turbónyomást, míg egy EVC-vel ez csak egy gombnyomás. Az EVC egy jóval fejlettebb, és biztonságosabb megoldás a turbónyomás szabályozására, mint bármilyen mechanikus szabályozó. Az EVC (és elsősorban a 90-es évek közepe után gyártott, már modernnek számító, nyomásmérő szenzorral ellátott eszközök pl. HKS EVC III. és újabb társai) elektronikus úton szabályozzák, és stabilizálják a kívánt nyomásértéket. Ezt a hatást a wastegate vagy actuator pneumatikus vezérlésével érik el.

Az EVC a turbó által előállított nyomást használja fel arra, hogy a wastegate-et, vagy az actuatort ellennyomással mindaddig visszazárja, amíg a turbó az általad elvárt nyomást fel nem építette. A turbókon szinte mindig található egy vékony, 3-6 mm-es leágazás a kompresszor csigaházán, amit a drukklabda vagy a wastegate szabályozására használnak. Természetesen a solenoid zárása után a nyomás hirtelen esni kezdene, de az elektronika ehhez mérten gyorsan reagál, és újra nyitja a szelepet, majd újra zárja - és így tovább: ezzel tartva stabilan a nyomás értékét.

A fent leírtak az egy csatlakozós, aktuátoros turbókra vonatkoztak. Ezeknél eggyel modernebb, precízebb megoldás a wastegate. A wastegate lehet külső, vagy olyan drukklabda, amin két csatlakozási port található. Itt a különbség az egy csatishoz képest az, hogy a solenoid képes nyomás-ellennyomás szabályozásával a wastegate-et ténylegesen köztes nyitás-értéken tartani, vagyis nem csak a két szélső érték (full nyitva full zárva) között gyorsan váltogatni. Személyes megjegyzés, hogy a külső, két csatlakozós (avagy két kamrás) wastegate-et tartják a legjobb és legmegbízhatóbb megoldásnak. Igazából nincs különbség a hatékonyságban a két csatis belső wg és a két csatis külső wg között. Egyszerűen ez a gyakoribb alkalmazás, és jellemzően nincs is 30-40mm-esnél nagyobb átmérőjű belső wastegate szelep, míg külsőből akár 60mm-eset is tudsz vásárolni.

Sportkipufogó vásárlás Swift-hez

Két nagyon fontos megjegyzés: az EVC csak és kizárólag MAGASABB nyomásérték előállítására képes, mint a mechanika által adott felső nyomás határértéke (a wastegate rugójának ereje). A solenoid éppen a gyorsasága miatt nem egy sima mágnesszelep, hanem egy léptető motor, mert baromi gyorsan kell reagálnia: villámsebességgel zár vissza és nyit ki, hogy a nyomás stabil értéken maradjon.

EVC fajták és beszerelés

Régebbi EVC-k

Akadnak olyan régi, 90-es évek elejéről származó EVC-k, amiknek nincs nyomás mérő szenzoruk. Ezeknél általában a wastegate mechanikus értékéhez viszonyított százalékos értékben adod meg egy potméter tekergetésével a kívánt töltőnyomás-értéket. Ezeknél az eszközöknél a stabilitással akad probléma: nyári melegben és téli hidegben a mechanika más értéket ad, így ez ebből százalékosan előállított nyomásérték is eltérő lesz. Például nyáron 1.3, télen 1.5BAR nyomást eredményez ugyanaz a potenciométer állás.

Modern EVC-k

A modern EVC-k már a MAP szenzorhoz hasonló, beépített nyomásmérő eszközzel vannak ellátva. Így ezekben konkrét értéket beállítva, például 1.5BAR minden körülmények között stabil, állandó nyomásértéken hajthatod az autódat.

EVC beszerelése

Nagy vonalakban az EVC-ket így szerelik be: A belső kezelő felületet egy jól elérhető, fix helyre a vezető közelében, az autó utasterében. Ezt az egységet egy kisebb köteg kábel köti össze a motortérben elhelyezett solenoiddal, ami maximum 1, 1.5m-es távolságban helyezkedik el a turbótól, de a nagy hő miatt nincs túlságosan közel a feltöltőhöz. A solenoid bemenetére a turbóból egy leágazás van kötve (nyomóág, bárhonnan kötve a pillangószelep előttről), a két kimeneti port pedig a wastegate két csatlakozását köti össze egy-egy vákuum (nyomás) csővel.

tags: #savallo #kipufogo #t4 #ara

• Logan MCV tapasztalatok
• Féknyereg felújítás Canter teherautón
• Hogyan működik a Superb II fényszórómosó?
• Téli gumi teszt eredmények
• menetközbeni rángatás és fordulatszám ingadozás BMW-nél