A dízel részecskeszűrők (DPF) alapos útmutatója: Működés, karbantartás és a valóság

Európa a világ egyetlen olyan szeglete, ahol komoly igény van dízel személyautókra. Az alacsony fogyasztásnak azonban másutt meg kell fizetni az árát. A dízelmotor füstölt, füstöl, és füstölni fog. Ennek elsődleges oka, hogy amíg a benzineseknél az üzemanyagot rendszerint a szívócsőbe porlasztják, így annak van ideje alaposan elkeveredni a beszívott levegővel, addig a közvetlenül az égéstérbe fecskendezett gázolaj szinte azonnal meggyullad. A korom képződését leginkább az üzemanyag nagyon finom elporlasztásával lehet csökkenteni. Ez a mozgatórugója az egyre nagyobb befecskendezési nyomások (akár 2000 bar) eléréséért folyó harcnak, és a még több, még apróbb furattal készülő befecskendező-fúvókák gyártásának.

Miért van szükség dízel részecskeszűrőre (DPF)?

A dízel részecskeszűrő (DPF) a dízelmotorok kipufogórendszerébe épített berendezés. Angol mozaikszóval DPF-nek, franciául FAP-nak nevezett alkatrész valós igény miatt terjedt el. A gázolaj égetése szilárd részecskék, nevezzük nevén: korom kibocsátásával jár, és bár nem csak ez tehet városaink rossz levegőjéről, fontos visszafogni. A környezetvédelmi szabályozások a szűrőt ugyan nem tették kötelezővé, de olyan értékeket írtak elő szilárd részecskékre, melyek miatt minden gyártó bevezetni kényszerült.

Környezetvédelmi előírások és egészségügyi kockázatok

A dízelmotorok és a dízel emissziótechnika sokat fejlődött az elmúlt évtizedekben. Egy dízelmotor kipufogógázai merőben más összetételűek, mint az Otto-motor esetében. A HC és CO emisszió a dízelmotorok esetén kedvezőbb, alacsonyabb szintű. Viszont a rákkeltő nitrogén-oxidok kibocsátása jelentősen túllépi az Otto-motorét, ráadásul dízelmotor esetében szilárd részecskék is megjelennek a kipufogógázban. Pedig nem is ezek a látható koromrészecskék a legveszélyesebbek, hanem a jóval kisebb, szabad szemmel észrevehetetlen összetevők.

A különös kockázat, hogy utóbbiak felülete parányi méretükhöz képest igen nagy, így megkötik az elégetlen üzemanyagból és motorolaj-maradványokból képződő, rákkeltő szénhidrogéneket, amelyek aztán a koromrészecskékkel együtt viszonylag nagy koncentrációban jutnak a tüdőbe, onnan esetleg a vérbe is. Ez számos egészségügyi kockázatnak teszi ki a környezetét. A korom és a szennyező anyagok a növényzetre is rátapadnak, szennyezve a talajt és a vizet. A dízelüzemű közúti járművek óriási térnyerése - elsősorban városokban - tehát komoly közegészségügyi problémát jelent. A részecskeszűrő a rákkeltő anyagokat tartalmazó részecskék akár 95%-át is felfogja.

Az Euro-normák és a DPF bevezetése

Hivatalosan 2009 szeptembere, az Euro 5 károsanyag-kibocsátási norma életbe lépése óta találunk minden dízel autóban részecskeszűrőt. Erre azért van szükség, mert az Euro 5-ösnél már meghatároznak részecskekibocsátási-határértéket, amely legfeljebb 0,005 g/km lehet. Ezt részecskeszűrő nélkül egyetlen dízelautó sem tudja teljesíteni, így elmondhatjuk, hogy ha Euro 5-ös autót használunk, megtaláljuk benne ezt az alkatrészt. Az Euro5 előírások teljesítése esélytelen részecskeszűrő alkalmazása nélkül. A részecske (korom) kibocsátás mérséklésére fejlesztették ki az ún. részecskeszűrőket (FAP, DPF, stb.).

Részecskeszűrő problémák Renault Espace 4

Azonban vigyázz! Sok gyártó már 2009 előtt is szerelt részecskeszűrőt a dízeles autóiba. Amennyiben a kiszemelt autó Euro 5-ös besorolású, akkor biztosan DPF-el szerelt. Nem kell feltétlenül az elektromos autók és a szén-dioxid-semlegesség híveinek lenni ahhoz, hogy értékeljük, hogy a kötelező dízel részecskeszűrők (DPF) sokkal lélegezhetőbbé tették a levegőt Magyarországon.

Benzines részecskeszűrők (OPF)

Érdekesség, hogy napjainkban már a közvetlen befecskendezéses benzinmotoros autókban is találunk részecskeszűrőt, hiszen 2018 szeptembere óta már a legtöbb ilyen modell kötelező tartozéka ez az alkatrész. Persze ezt nem DPF-nek (Dieselpartikelfilter) hanem OPF-nek (Ottopartikelfilter) nevezik, használatára pedig azért volt szükség, mert a közvetlen befecskendezés miatt a tüzelőanyag és levegő nem olyan hatékonyan keveredik, mint a szívócső befecskendezés során, vagyis több káros részecske keletkezik. Ennek a semlegesítésére találták ki a benzines részecskeszűrőt, amivel így az egyébként jó hatásfokú és alacsony fogyasztású közvetlen befecskendezéses motorok is tisztává válnak.

Hogyan működik a részecskeszűrő?

A részecskeszűrő feladata ugyanis épp ez: összegyűjti a korommaradványokat, majd, ha eljött az idő, elégeti azokat. Ahogyan nevében is benne van, ez egy szűrő. Egyszerűen "csapdába" esnek a részecskék, azaz fennakadnak a szűrőn. Pont úgy mint a tésztaszűrő: a víz lecsepeg, a tészta pedig marad a szűrőben.

A gyári szűrők általában a katalizátorokban használatoshoz hasonló kerámiatestek, hosszúkás, négyzet keresztmetszetű csatornáinak elejét és végét felváltva lezárják. A kipufogógáz tehát bemegy a csatornába, de kijönni csak egy másikon tud. Így a gázoknak mindenképpen át kell haladniuk a kerámiatest porózus falán, közben a koromrészecskék fennakadnak rajta. Ahhoz, hogy jól szűrje a koromrészecskéket, a mérnökök úgy alakították ki a részecskeszűrők belsejét, hogy a beáramló kipfugógáz nem egyszerűen távozik, hanem mindenképpen át kell haladnia a kerámiatest lyukacsos szerkezetű, hosszúkás falán. Ezek úgynevezett zárt szűrők; nagyon jó hatásfokkal (>95%) az összes gázt megszűrik. Ez jó.

Igen jó hatásfokkal is teszi, hiszen az autóinkba épített alkatrész képes a 0,1 µm méretű ultrafinom részecskék összegyűjtésére is. Egy mikrométer az 0,001 milliméter vagyis érzékelhető, hogy itt bizony tényleg apró, az emberi szemnek láthatatlan méretű részecskékről van szó. Nem véletlen, hogy a modern, részecskeszűrős dízelautók kipufogója a legtöbb esetben fémtiszta, akár 4-5 év után is újszerűnek néz ki. Az ún. „falon átszűrő” (Wall-flow) részecskeszűrők rendszerint a korom 85%-át szűrik, míg bizonyos körülmények között megközelíthetik a 100%-os hatékonyságot is.

Vivaro DPF működése

Kívülről a részecskeszűrőt nem könnyű megkülönböztetni egy mezei katalizátortól. A csőbe belenézve persze jól látszik a lezárt és nyitott csatornák alkotta sakktáblaszerű mintázat, egy használt szűrőnél jó esetben az egyik oldal koromfekete, a másik szép tiszta. Legalább nem kell sokat töprengeni, hogyan kell visszarakni. A szerencsésebb megoldás az, amikor a DPF roncsolás nélkül különválasztható a katalizátortól. Ábránk egy önálló egységet képező részecskeszűrő egy gyakorlati megvalósítását vázolja.

A részecskeszűrő regenerációja

A DPF szűrők egyik legfontosabb funkciója a regeneráció. Felmerül a kérdés, mi van akkor, ha tele van már a tésztaszűrő? A konyhában kiöntjük egy tálba a tésztát, de a DPF szűrőknél ezt nem teheti meg, mert akkor értelmét vesztené. Az autó elektronikája szenzorokkal folyamatosan figyeli, hogy mennyi korom gyűlt össze a szűrőben és időnként a kipufogógáz extra magas hőmérsékletét felhasználva egyszerűen elégeti a felgyülemlett kormot. A szűrő idővel megtelik, és "ki kell üríteni", hogy ne veszítse el a hatékonyságát. Ezt a folyamatot regenerálásnak nevezik. Ennek során a szűrőt magas hőmérsékletre (kb. 600 °C) hevítik, és a korom finom hamuvá ég el, amely már nem marad a szűrőben.

A koromszűrő valóban hatékonyan tárolja el magában a koromrészecskéket, viszont ezzel a dolgok még nincsenek megoldva, ugyanis a szűrő nem képes végtelen mennyiségű részecskét eltárolni. Van viszont egy probléma: a regeneráció segítségével nem tud minden maradéktalanul kiégni a szűrőből.

Aktív és passzív regeneráció

A regenerációt csak bizonyos feltételek mellett képes elvégezni az autó. Aki dízel autóját csak a városban, jellemzően rövid utakon használja, annál a regeneráció feltételei szinte sosem állnak fenn, mivel a jármű nem tudja elérni az üzemi hőmérsékletet. Autónk ezeken a "rövid" utakon csak gyűjti és gyűjti a kormot, viszont nem regenerál, mivel nem éri el az üzemi hőmérsékletet. A megfelelő üzemi feltételek esetén a kocsi magától elkezdi a regenerációt, amit ma már szinte minden modell jelez is a műszerfalon.

Igen ám, csakhogy a DPF működését figyelő három szenzor közül is meghibásodhatott valamelyik. A koromkibocsátás erősen függ az útvonaltól, a vezetési stílusunktól, meg mindenféle hőmérsékleti tényezőtől. A másik módszer legalább első ránézésre precízebbnek tűnik: a kipufogórendszerben a szűrő előtt és után mérhető gáznyomások különbségéből számítják a lerakódott anyagmennyiséget. Minél nagyobb a nyomásesés, annál több a korom. A mérés annál pontosabb, minél jobban húzatjuk a motort és tapossuk a gázt. A legtöbb gyártó ezért a két módszer valamilyen kombinációját használja, és hónapokig tartó mérésekkel, a modellek finomhangolásával próbálják minél pontosabban megbecsülni a korom mennyiségét.

Részecskeszűrők a dízeljárművekben

Amikor a szűrőben lévő korom mennyisége elér egy bizonyos szintet (kb. 45%-ot) a motorvezérlő chip (engine control unit, ECU) növeli a kipufogó gázok hőmérsékletét, hogy a felesleget elégesse. A regenerációt jellemzően csak a szükséges körülmények fennállása esetén indítja el a vezérlőegység: nagyobb sebesség, állandósult üzem, magas vízhőmérséklet, meghatározott fordulatszám tartomány, megfelelő mennyiségű üzemanyag megléte a tartályban, stb.

Adalékanyagos (FAP) rendszerek

A DPF másik fajtája az aktív regenerációs rendszerek lényege, hogy a DPF első szobájának számító oxidációs katalizátorban a megfelelő motorvezérlés miatt jelentősen megemelkedik a hőmérséklet, a gázolajhoz kevert adalékanyag (Eolys) pedig csökkenti a regenerációhoz szükséges hőmérséklet küszöböt. Nagy hátránya ezeknek a rendszereknek, hogy az adalékanyag véglegesen lerakódik a szűrőben, és így jobb esetben 180, rosszabb esetben akár már 100 ezer kilométer megtétele után ki kell cserélni a szűrőt.

Említést kell tennünk az ún. additív folyadék által támogatott koromszűrő rendszerről - ezt a módszert leginkább a francia gyártók alkalmazzák. Lényege, hogy a motorvezérlő rendszer egy olyan adalékot fecskendez a gázolajba, ami segíti a korom égését már alacsonyabb hőmérsékleten is. Ez kétségkívül előnyt jelent pl. városi közlekedésben, mivel a regeneráció alacsonyabb hőfokon is elindul, így akár még városban is megtörténhet a tisztítás. Hátránya, hogy az adalékot megadott időközönként (jellemzően 100 ezer km) újra kell tölteni.

Regeneráció félbeszakadása és kényszer regeneráció

Nagyon fontos, hogy amíg a regeneráció folyamatban van, vagyis a jelzése aktív a műszerfalon, addig ne álljunk meg az autóval, sőt, visszaváltással, magasabb fordulatszámon való járatással segíthetjük is a folyamatot. A félbeszakadt regeneráció nem tesz jót a rendszernek, úgyhogy ha a jelzés ideje alatt megérkeznénk, inkább menjünk tovább és várjuk meg, amíg befejeződik a folyamat. Ha menet közben nem sikerül a tisztítás, akkor egy idő után a megtelt szűrő miatt az autónk le fog tiltani, nem engedi nyomni a gázt, a maradék teljesítmény pedig éppen arra lesz elegendő, hogy eljussunk egy szervizbe, ahol a regeneráció megtörténhet.

Ha a szűrés egy elégtelen vezetési ciklusból következően sikertelen, a hengerekbe fecskendezett további üzemanyag nem ég el és az olajteknőben gyűlik össze. Ennek eredményeként az olajminőség romlik és az olajszint nő. Fontos, hogy az olajszint ne nőjön a mérőpálca maximuma fölé, mivel a dízelmotorok a saját olajukat is fogyaszthatják túlzott olajszint esetén, ezzel akár a motorban is károkat okozva. A DPF jelzőfény ignorálása esetén, relatíve lassú, stop/start mintájú vezetés mellett a korom tovább töltődik kb. 75%-os szintig, ekkor a műszerfal egyéb jelzőfényei is kigyulladhatnak. Beavatkozásra akkor van szükség, ha az aktív szűrés feltételei nem teljesülnek vagy ha a korom mennyisége olyan szintet ért el, ahol a normál szűrés már nem mehet végbe. Ez kb. 70%-os koromtöltöttségnél következik be. Ekkor a jármű alacsonyabb teljesítményre kapcsol a további károk elkerülése érdekében.

Ekkor diagnosztikai eszköz segítségével mehet végbe a szűrés. Ezt úgy csinálják, hogy a járműre rákötik a számítógépet, amely regeneráció módba kapcsol, a motort 4000-es fordulaton tartják, és kikényszerítik a tisztítást. Amennyiben a regenerációs folyamat feltételei nem teljesülnek, a legtöbb esetben lehetőség van a gépkocsi álló helyzetében történő ún. kényszer regenerálásra, melyet - egy feltételrendszer teljesülése esetén - diagnosztikai teszter segítségével indíthatunk el.

A részecskeszűrő hibái és tünetei

Ha a szűrő túlságosan eltömődött korommal, és a regenerálás nem működik megfelelően, autója általában jelzi Önnek - legjobb esetben a megfelelő jelzőlámpa kigyulladásával, legrosszabb esetben közvetett módon, például teljesítménycsökkenéssel.

• A műszerfalon a DPF-jelzőfény kigyullad.
• Veszített motorteljesítmény és lassabb indulás. Az autó elveszítheti a tapadást, a motor gyengébbnek és a megszokottól eltérő reakcióképességűnek tűnik.
• Motor crash üzemmód indul. Ha a szűrő nagyon eltömődött, az autó crash üzemmódba kerülhet, ahol a teljesítmény erősen korlátozott. Ebben az esetben is általában bekapcsol a megfelelő motor-ellenőrzés.
• Látható füst a kipufogógázból. A működő dízel részecskeszűrővel rendelkező dízelek csak minimális füstöt bocsátanak ki.
• Kipufogószag.

A részecskeszűrővel kapcsolatos problémák túlnyomó részét az generálja, ha a motor felől lényegesen nagyobb mennyiségű korom érkezik, mint az elvárható volna. Ez általában motorikus problémákra utalhat (pl. befecskendező porlasztó, EGR-rendszer, stb.), emiatt a koromszűrőt nem hibáztathatjuk.

Hogyan óvhatjuk meg a részecskeszűrő élettartamát?

A dízel részecskeszűrő (DPF) élettartama számos tényezőtől függ. Ezek közé tartozik a motor típusa, az olaj és az üzemanyag minősége, a vezetési stílus - és az, hogy az autót milyen gyakran regenerálták passzívan és rendszeresen karbantartották. A szűrő azonban még megfelelő karbantartás mellett sem tart örökké. A korommal ellentétben, amely a regenerálás során elégethető, a hamu (éghetetlen maradványok, például olaj) tartósan felhalmozódik a szűrőben. Emiatt a részecskeszűrők élettartama - jó esetben - 200-250e km. Átlagosan ennyi futásteljesítmény után telítődik a szűrő hamuval, ezután a szűrőt cserélni vagy tisztítani kell.

Ha a lehető legegyszerűbben szeretnénk megfogalmazni a fenti kérdést, akkor azt mondanánk, hogy a legjobbat azzal teszünk a részecskeszűrőnek, ha autónkat nem városban, hanem autóúton vagy autópályán használjuk. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem használhatjuk városban is a kocsit, de így is érdemes legfeljebb 500 kilométerenként egy hosszabb útra indulni és 50-60 kilométeren keresztül folyamatosan haladni, úgy, hogy a motor magasabb fordulaton üzemeljen.

• Legalább 1-2 hetente egyszer vigye el az autót egy hosszabb útra, hogy lehetővé tegye a passzív regenerálódást.
• Tankoljon minőségi üzemanyaggal. A dízelmotorok általában érzékenyebbek az üzemanyag minőségére, mint a benzinmotorok. Ezért olyan jó hírű benzinkútnál tankoljon, amely alacsony kéntartalmú üzemanyagot kínál.
• Adalékokat adjon az üzemanyaghoz. A minőségi adalékok elősegítik a tiszta égésű üzemanyagot, csökkentik a koromtermelést és megkönnyítik a szűrő regenerálódását.
• A megfelelő, jó minőségű olajat használjon. Kizárólag a gyártók által a DPF-motorokhoz jóváhagyott, gyakran "low-SAPS" (alacsony szulfáthamu, foszfor- és kéntartalmú) címkével ellátott olajokat válasszon. Amíg a hamutartalom nem éri el a számított maximumot, a regenerálási ciklus a következőképpen megy végbe: ha az ECU a részecskeszűrő koromtelítettségét feltételezi (méri, ill. számítja), egy bizonyos határérték felett elindítja a regenerációt, és folytatja egy alsó telítettségi érték eléréséig. Ez a - mérsékelt - élettartam is csak akkor érhető el, ha a részecskeszűrős motorba kizárólag ún. "Low SAPS" olajat töltöttek.
• Kerülje a hosszabb ideig tartó alacsony sebességű vezetést.
• Ne hagyja a motort üresjáratban járni.
• Tartsa a motort jó állapotban. Ne várja meg, amíg a motorellenőrző lámpa kigyullad. Ügyeljen a rendszeres szervizelésre, szénmentesítse a motort, és időben cserélje ki az olajat, valamint a levegő- és üzemanyagszűrőket. Már egy rossz termosztát is azt eredményezheti, hogy a regeneráció nem megy végbe, ami miatt a szűrő teljesen eltömődik és csak cserélni lehet.

Mi történik, ha a DPF tönkremegy? Megoldások és költségek

Előfordulhat, hogy annyira rossz a helyzet, hogy a DPF-et nem lehet regenerálni. Ekkor sajnos nincs más megoldás, a szűrőt cserélni kell, de ez nem olcsó mulatság. Sokan kérdezhetik, hogy mi lesz a részecskeszűrők fizikai kitakarításával? Bár látszólagosan és rövid távon megoldást jelenthet, nem jelez a kocsi és nem tilt le, de ezt senkinek nem ajánljuk. A kitisztított szűrő élettartama drasztikusan lecsökken. A javítás ugyanis általában sokkal olcsóbb, mint egy új szűrő vásárlása. A javítás ugyanakkor gyakran egyetlen nap alatt elvégezhető, így gyorsan újra használatba veheti autóját. Ha a szűrő mechanikailag nem sérült, akkor az FCM technológiával az eredeti teljesítmény akár 98%-át is visszaállíthatja.

Sokáig úgy gondolták, hogy a legjobb döntés a szűrőbetét cseréje. Ilyenkor leszerelték a részecskeszűrőt, szétvágták, majd új szűrőbetétet tettek bele. Ennek ára körülbelül 100 ezer forint, amely egy gyári, akár fél milliós alkatrész mellett valódi alternatívának tűnt sokáig. Ahogy azonban a kettőstömegű lendkerék, a katalizátor vagy sok más alkatrész esetén, úgy mostanra a részecskeszűrők piacán is eljutottunk oda, hogy megjelentek a piacon a megfizethető árú utángyártott termékek.

Ezeknél nemritkán igen drámai árkülönbség figyelhető meg. A magasabb árat leszámítva azonban a DPF cseréjének csak előnyei vannak. Egy új szűrő életkora akár 250 000 mérföld is lehet, így valószínűleg soha többé nem kell cserélni. Azt kell hogy mondjuk, hogy egy modern, nagynyomású befecskendezővel, kettőstömegű lendkerékkel és más „finomságokkal” ellátott autó esetén ezek az alkatrészárak elfogadhatóknak mondhatók. Tehát nem önmagában a részecskeszűrőtől kell tartani: azt kell eldönteni, hogy a kedvezőbb üzemanyag-fogyasztásért és a nagyobb nyomatékért bevállalja-e az ember a 200-250 ezer kilométer után érkező, drágább javításokat.

Táblázat: Gyári és utángyártott DPF árak példák

A részecskeszűrő eltávolítása: kockázatok és jogi következmények

Sajnos nagy "divat" az is, hogy "kivágják" a DPF rendszert az autóból. Ez hatalmas hiba! A mai gépjárművek nem úgy lettek kialakítva, hogy részecskeszűrő nélkül működjenek, és a DPF eltávolítás utáni hibalehetőségek egy új DPF rendszer sokszoros árát is kitehetik, nem is beszélve az eszméletlen környezetszennyezésről amit ez okoz! Ez hangsúlyozottan illegális, a filléreskedésen kívül nincs más értelmes magyarázat rá.

Azonban az autó környezetvédelmi besorolását befolyásoló alkatrészről van szó, ami azt jelenti, hogy az így átalakított gépjármű nem közlekedhet közúton sehol Európában. Illegális. Itthon is része a műszaki vizsgának a környezetvédelmi felülvizsgálat, ennek eleme a kipufogórendszer szemrevételezéses ellenőrzése és a koromkibocsátás mérése. Ha egy autót rajtakapnak az átalakításon, az a vizsga elbukását jelenti. A műszaki vizsgán (STK) a részecskeszűrő nélküli járművet automatikusan nem megfelelőnek jelölik.

Büntetés, valamint az autó forgalomból való kivonása. Az Európai Unióban és számos más országban a működő részecskeszűrő nélküli vezetés illegális, mivel az autó nem felel meg a károsanyag-kibocsátási előírásoknak. A rendőrök a helyszínen 10 000 CZK-ig terjedő bírságot, közigazgatási eljárás során pedig 50 000 CZK-ig terjedő bírságot szabhatnak ki. Ezen túlmenően az autót kivonhatják a forgalomból. A gépkocsi károsodása és a megnövekedett fogyasztás. Szűrés nélkül a korom visszakerül a motorba, ami károsíthatja a turbófeltöltőt, az ERG-szelepet, az injektorokat és a kipufogórendszert. Emellett egyenetlen égést okoz, ami növeli az üzemanyag-fogyasztást. A külföldre utazáskor további kockázatokkal jár. Egyes országokban, például Ausztriában vagy Németországban egy közúti ellenőrzés, például a kipufogócső fehér kesztyűvel történő megérintése, a legközelebbi műszaki vizsgára való elkíséréssel járhat.

Egy millió forintot alig érő 15 éves dízelautó részecskeszűrőjével vesződni egyszerűen nem éri meg. Vagy ha meg is érné, a tulajdonosok többsége örül, hogy a kocsi megvételére, biztosítására és a kopó alkatrészek cseréjére futja. A logika azt diktálja, hogy a középkorú dízelautók nagy hányada már vagy bontásra került, bár látszólag nincs nagy baja, vagy DPF-delete tuningon esett át. Magyarországon ennyire fiatal kocsit még törés után sem mindig bontatnak el, tehát akár több tízezer gyárilag DPF-es vagy FAP-os autó járhat a szűrő nélkül itthon. És a számuk csak nőni fog, mert egyre több érintett modell kerül a hazai vásárlók kosarába.

Dízelautók kettőstömegű lendkerék nélkül?

A felhasználói kérés kitért a kettőstömegű lendkerékre is. A rendelkezésre álló anyag azonban kizárólag a részecskeszűrők működésével és problémáival foglalkozik részletesen. A kettőstömegű lendkerék csupán egyetlen helyen, a DPF utángyártott alkatrészek árának összehasonlításakor került említésre, mint egy másik drága alkatrész, amelynek piacán szintén megjelentek a megfizethető alternatívák. Ennek az alkatrésznek a működéséről, karbantartásáról vagy az "nélküli" változatairól sajnos nem áll rendelkezésre információ a megadott forrásban.

Egyéb dízel emissziós rendszerek: EGR és AdBlue

Ma már legalább három rendszert találunk egy dízel kipufogón, hogy szalonképessé tegyék a koszos motortechnológiát: katalizátort, részecskeszűrőt, és általában adalékanyagot (pl. Adblue) használó nitrogén-oxid semlegesítőt. Hogy tíz év múlva fenntartható lesz-e majd használt, adalékos dízellel járni, azt most még nem látni.

Az Euro 6-os környezetvédelmi szabvány olyan határértéket ír elő a dízelmotorok nitrogén-oxid kibocsátására, amit a kipufogógáz-visszavezetés nem lesz képes megoldani. Az adalékanyag karbamid-alapú, az "AdBlue" fantázianevet viseli, és természetesen egy külön tartályba kell töltenünk. Közvetlenül nem a karbamid segíti a reakciót, hanem az, hogy az AdBlue folyadékot nagy nyomáson fecskendezik be az SCR katalizátor elé. A befecskendezést követően a folyadék szén dioxiddá és gáz halmazállapotú ammóniává bomlik. Ha túl kevés ammónia kerül az SCR-be, a nitrogén-oxid kibocsátás fog emelkedni. Ennek mértékét egy NOx-szonda (nitrogén-oxid szenzor) felügyeli az SCR katalizátor után. Az AdBlue összetételéből adódóan sajnos -11°C-on megfagy. Ezt megakadályozandó, az adaléktartályt többszörösen leszigetelt kivitelben gyártják, és gyártófüggő hőmérsékleten, de kb. +60°C-ig fűtik.

A dízelmotor vezérlése merőben más "stratégiával" dolgozik, mint egy benzines modellé. Dízelmotornál ugyanis - alapvetően - nincsen fojtásos szabályzás, dízelmotor szívócsövében alapesetben nem fordul elő vákuum. A motor beszívja azt a maximális levegőmennyiséget, amit be tud, az irányító rendszere pedig ehhez adagolja a gázolajat, méghozzá a terhelési viszonyoknak megfelelően. A fenti fotón baloldalt egy viszonylag újabb fejlesztésű, teljesen elektromos EGR-szelepet láthatunk, jobb oldalon egy ún. EGR-hűtőt.

tags: #reszecskeszuro #es #kettostomegu #nelkuli #dizel #tudnivalók

• Teleszkóp olajcsere tudnivalók
• Ignis tapmotor beszerzési lehetőségek
• Szelepfedél tömítés fontossága
• Skoda Favorit hátsó lámpa minőségi világítással
• A vezeték nélküli szabadság