Családi autók összehasonlítása: Renault Grand Scénic és Mazda 5 teszt
A családi autó kiválasztása komoly döntés, különösen, ha több gyermek is van a családban. Ilyenkor a praktikum, a helykínálat és a költséghatékonyság kulcsfontosságú szempontokká válnak. Sokan nem szeretnének egy Ford Transit méretű buszt venni az első pozitív terhességi teszt után. Két gyerekig egy Astra kombi méretű autó tökéletes, de akár egy ötajtós Avensis is megfelelhet. A legtöbb SUV-nak sincs sokkal több értelme, mint a pulykatokának meg a pávatollnak.
Az utolsó értelmes választás a kompakt egyterűek vonala, mint a Scénic, Focus C-Max, Mazda5, Logan MCV, Zafira, Toyota Verso. Ezekben még emberi motor van, elmozgatja egy 1,6-os is vagy valami kisebb dízel, elfér a parkolóházban, és mégse két tonnát cipelünk az esetek 99,6 százalékában üresen, hanem a felét. Ebben a mezőnyben indul a Mazda5 és a Renault Grand Scénic, két népszerű választás a kategóriában.
Mazda 5: A praktikum jegyében
A Mazda5 igazából végtelenül semmilyen: pH 5.5. A külsejét nem méltatnám, ebben a kényszerkategóriában úgysem ez dönt, hanem a kínált szolgáltatás, a motorizáltság, a fenntarthatóság, az üzembiztonság és az ár. Kulcsfontosságú a praktikum, s e téren becsülettel teljesít a Mazda5.
Kiemelkedő jellemzők és belső tér
Ezen a Mazdán ott csúszik a két tolóajtó, a busz kategória egyik legnagyobb találmánya: kis helyen sok dolgot lehet ki- és bepakolni, meg könnyű átszellőztetni a kocsit egy kis pelusbaleset után, de nincs egyedül ezzel a mezőnyben, a Focus Grand C-Max is tudja. Az ülések hajtogatását is rendesen kitalálták, a két hátsót csak meg kell húzni és szépen felhajlik, a visszadöntéshez se kell diploma, ugyanezt a kart megrántva visszadönthető. Hét üléssel a csomagtér jelzés értékű, mondjuk inkább úgy, hogy nincs, de aki ilyennel akar heten menni nyaralni, annak tényleg elment az esze. Nagyobb cuccok szállításához négy másodperc alatt felállítható a két középső ülés ülőlapja, és a helyükre bedönthető a támla, a megszokott hanyatt esős, japán billentő módszerrel.
Ha már a színvilág került szóba: a fodrozó külső vonalak által különcségre hangolt pillantást sajnos hamar megtöri az ingerszegény beltér. A méretekkel ugyan nincs gond, hiszen a Mazda5 ügyesen hozza a kategória átlagát: ha kell, még épp elnyel 2-3 kerékpárt, és ha kell, még épp elhelyezhetünk benne 7 főt egy hajszálnyi csomagtartót megőrizve. Viszont a túlzásba vitt belső egyszerűség felett még a korábbi teszt után sem tudunk elmenni: az egyetlen valamennyire érdekes formai elem a műszeregység kúpos alakú árnyékolója. Emellett csak kemény, közepes minőségű műanyagokat és praktikus rekeszeket találunk.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Vezetési élmény és motorizáltság
A futóműve nekem - a kategóriában létező kompromisszumokkal együtt - tetszett, üresen se ráz, megpakolva se dobál, pedig jártam vele gyötrelmes utakon. A fékpedál hosszú úton jár, akarom mondani hosszabbon, mint a ma megszokott kisautófékből a nagy autókba is beszivárgott, azonnal harapok típusú fékek, emellett pontosan, jól adagolható. A kormányzása közvetlen és szerencsére nem túlszervózott, nem szintetikus, megvan az illúzió, hogy a túloldalon mindenféle vasak és a végükre szerelt kerekek fordulnak, amiknek tömegük van. A Start-Stop rendszer, amit a Mazda I-stopnak nevez, szépen teszi a dolgát, egy észrevételem van, amit eddig sehol sem tapasztaltam, egy perc után villogni kezd a kijelzőn, majd újraindítja a motort, próbálgattam légkondi-kikapcsolással, lámpalekapcsolással is, a végeredmény ugyanaz, egy perc és indít, legalább kiderült, hol vannak ennél hosszabb piros lámpák az útvonalamon. A lámpa nem xenon, hanem sima vetítőlencsés.
A vezethetőségben ugyanis megvan az a zoom-zoom hangulat, amiért a gyártó modelljeit szeretjük. A kormányzás kellően precíz és kommunikatív, a hatfokozatú kézi váltó itt is mesés, a kétliteres, 150 lóerős szívó motor pedig - akár mennyire is meglepően hangzik - pörgősebb és lelkesebb, mint az MX-5-ben található erőforrás. Felül szépen megjön a 150 lóerős teljesítmény, és bár a 0-100-as sprinten óriásit nem javított az egyterű, mint az ugyanezen hajtáslánccal tesztelt 3-as, de a 10,8 másodperces mért adat így is tisztességes (és 4 tizeddel sebesebb a gyárinál).
A Mazda kétezres motorja pedig igen jó, ez itt közvetlen befecskendezéses, és hiába fojtogatják az emissziós normák, azért érezhetően van pár sor a motorvezérlő szoftverben, ami ilyenkor egy kicsit szemet huny a befecskendezett üzemanyag-mennyiség meg a lambdaérték felett. Maga a blokk egyébként ugyanaz, mint az MX-5-ben, de abban nem a közvetlen befecskendezéses sallangokkal van, hanem (gondolom, a közvetlenebb gázreakció miatt) sima hengerenkénti befecskendezéssel.
Azonban, ha a Mazda5-öt elkezdjük a céljának megfelelő módon használni, problémáink akadnak. Nem is kellett sok - csupán két plusz személy és klíma - hogy az üresen lent is kellemesen használható motor hirtelen a középtartományban is nagyon gyengének tűnjön. A normafogyasztás 7,1 literre jön ki, de ha már ekkora terhelésnél is forgatni kell az erőforrást többlet-étvágyat okozva, ez megnőhet. A futómű amellett, hogy kiszolgálja az enyhén sportos ambíciókat is és semlegesen viselkedik, még kellően komfortos is. A Mazda5 egyöntetűen tűri a kátyúk összes formáját, igaz néha meglepően sok jut be az utastérbe a futómű felől érkező zajokból.
Viszont a végső, helyes megoldást egy jó nyomatékos motor hozná, ami nagyobb terheltség mellett is jó menettulajdonságokat garantálna alacsonyabb fordulaton. Mint például a Ford 1,6 literes turbómotorja, ami mellesleg visszafogott gázpedálkezeléssel is fél literrel kevesebbet kér. Vagy még jobb választás lehetne egy nyomatékos dízel erőforrás. Bár a tesztelt, egész jól - ha nem is makulátlanul - felszerelt verzió 6,15 millió forintos ára a kategória alsóbb szegmenségben található, jó páran izgalmasabb árcédulával rendelkeznek. Tesztünk során egy komoly hiányosságot nélkülöztünk a Mazda5-ből: a hozzá illő motort. Bár a kétliteres egység pörgős, élvezetes és fent viszonylag erős is, munkás és nem is feltétlenül gazdaságos feladat vele élni. A tökéletes, hét fős személyszállításhoz egy nagyobb dízelre vagy egy takarékosabb és nyomatékosabb turbós benzinesre lenne szükség, aminek sajnos híján van a kínálat. A dinamikus gyorsítások helyett azonban sportos és közvetlen vezetési élménnyel ajándékoz meg minket a belül egyszerű kialakítású egyterű. Ha ez alapján választunk, a Mazda5 ajánlható marad, de vannak nála olcsóbb és/vagy igényesebb, kiforrottabb típusok is a kategóriában.
Symbioz: Captur és Arkana között
Mazda 5 CD TX 7 személyes! Teszt - Bemutató - Eladó
Renault Grand Scénic: A kategóriateremtő harmadik generáció
A Renault Scénic voltaképpen nem más, mint az aktuális Mégane családbarát, férőhelyet és praktikus ötleteket gazdagon kínáló egyterű változata. A típus 1996-ban önálló kategóriát teremtett, el is nyerte az Év autója 1997 címet, sikere pedig most, a harmadik generációnál járva is jóformán töretlen. Mindezt tetézte, hogy Grand, azaz a nagyobb, ráadásul 7 üléses karosszériával járt nálunk az egyterű - a számszerűen pontos növekedés a normál modellhez képest 216 mm, amely összességében 4 560 mm teljes hosszúságot jelent. Nagynak tűnik, sőt, a nevében is benne van a méretére utaló Grand jelző, de a Scénic igazából csak belső méreteivel kápráztat el, kívülről egyáltalán nem behemót, amit 4,5 méteres hosszúsága is alátámaszt.
Rosszabb helyzetből persze nehezen indulhatott volna a harmadik generációs Renault Scénic. Elődje bosszantó hibái ellenére végtelenül sikeres volt, legjobb évében több mint háromszázezret adtak el belőle. A kipróbált modell nemcsak a megtépázott hírnév, és a válság hatásaitól szenvedett, hanem az egyterű-lufi kipukkanásától is. A harmadik generációból legjobb évében is alig sikerült többet eladni, mint az előd legrosszabb évében. Halkan megjegyzem, ezzel még mindig az egyik legsikeresebb egyterű maradt Európában.
Pedig ha ránézünk, inkább valami fura, de nem első látásra szép buborékot látunk. Ekkor már bőven árultak Ford S-Maxot, Citroën C4 Picassót, úgyhogy már az egyterűek között is megtalálhatta a számításait az, aki érzelmek alapján akart autót vásárolni. A kipróbált példány már a sokkal szebb, faceliftes verzió, amit a mandulavágású első lámpákról a legkönnyebb felismerni, ráadásul a hosszított Grand Scénic modell, aminek másfajta hátsó lámpája van, mint a rövid verziónak. Egyébként 2013-as gyártás, 2015 óta van Magyarországon, és a látottak alapján nyakamat tenném rá, hogy inkább rövidebb utakra használták. Bent sem sok jel utal arra, hogy túl van a 155 ezredik kilométerén. A kormánykarima nem kopott, ahogy a puha műanyag elemek is szépen tartják magukat. Apró kárpitkiszakadások akadnak, de azokat kivétel nélkül a mintának megfelelő folttal javították. Ebből főként a második sor Isofix-bekötési pontjainál találunk, amit igazából nevezhetünk rendeltetésszerű használatból eredő hibának is. A berendezés gusztusos még ezzel a sötétebb szürke árnyalattal is, pedig ebben az autóban nem volt üvegtető. Talán nem is feltétlenül fontos, hiszen az első szélvédő már önmagában óriási.
Belső tér és ergonómia a Scénicben
Könnyen áttekinthető, ízléses színvilágú a műszerfal, jó anyagminőséggel és kivitelezéssel. A világos huzatú kormány szép, de nem éppen praktikus, hiszen könnyen piszkolódik, akárcsak a váltógomb. A műszerfal felső része viszont szerencsésen sötét, barnás árnyalatú - így nem tükröződik a szélvédőben. Örülhetnek a szimmetria-kedvelők, a műszerblokk középre került, egyedül az órákat megjelenítő kijelző került kissé a vezető irányába elmozdítva, és itt mással is játszottak a tervezők.
Kicsit vegyes a kép, ha a praktikumot vizsgáljuk. Tapintani, nézni ugye mindent tök jó, viszont a konkurenseknél kicsit kevesebb tárolórekeszt találunk az autóban. Például a tetőn, vagy a műszerfal felső részén egyet sem találunk, pedig van ilyen a Zafirában vagy a C4 Picassóban is. Alul középen adná magát a telefonnak kialakított hely, de az első lassításnál repül belőle a mobil - teljesen reménytelen. Kicsit kiábrándító a kesztyűtartó mérete is, viszont óriási feature a középső, tologatható tárolódoboz. Nem elég, hogy alkar mélységű teret rejt, a tetején még egy csúszkáltatható könyöktámaszt is hordoz.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Az ergonómia már kicsit gázosabb. Az előttünk lévő, kicsit béna TFT kijelzőt egy alig észrevehető gombbal lehet kezelni. Óracsoportból elég sokféle dizájnt választhatunk, de nekem inkább jól esett volna az előd minimalistább megoldása, vagy főleg egy hagyományos műszeregység. Külön tekerőgombot kapott a médiaegység hangerőszabályozója és a frekvenciaállító is, emellett pedig van egy teljes vezérlőpad a TomTom fedélzeti egységnek is. Nyilván csak megszokás kérdése, de nekem ez már egy kicsit sok volt. A navi egyébként elég jól működik, ha ilyen autót szemeltünk ki, ne felejtsük el megnézni, hogy a hozzá kapott SD-kártya benne van-e az autóban, mert arról szedi a térképeket.
Ülések és csomagtér rugalmassága
Ha előre vannak tolva a középső ülések, leghátul két felnőtt is elfér. Középen akár táncteremnyi lehet a lábhely, a sík padlóba süllyesztett tárolókban pedig sok apróság elfér, például a kisgyerekek úti játékai mindig a fedélzeten lehetnek. Az első és a második sor üléseihez 25 ezer forintért a fejet körbeölelő „komfort” fejtámla rendelhető, az első ülések kényelmesek, átlagos testmagasságig a fél méter hosszú ülőlapok a combot kellően alátámasztják, míg a középső sorba három önálló, sínen tologatható, állítható háttámlás szék jutott, Isofix rögzítési ponttal.
A csomagtartó padlójába rejtett két, normál fejtámlás pótülés könnyen, a csomagtér felől egyetlen mozdulattal elővarázsolható, és jó hír, hogy teljes létszámmal is marad 208 liternyi hely a poggyászoknak. Hogy leghátul mekkora a kényelem, az a középső sor beállításától függ, a lábtér 80 és 210 mm között változhat - utóbbinál értelemszerűen a középső sorban a minimális érték adódik. Nagyon egyszerű a kezelés: a piros szalagok meghúzásával könnyedén kihajthatók a padlóból a pótülések, de ehhez minden esetben ki kell venni a kalaptartó rúdját. Jó hír, hogy ha ad hoc van szükség az 6. és 7. ülésekre, akkor a rudat van hová tenni, a küszöbnél zseniálisan megoldották az elhelyezést. A középső üléseknek nem csak a támlája dönthető, a székek előre buktathatók, sőt, ki is szerelhetők.
A csomagtartó kapacitása a már említett 208, illetve 5 üléssel 564, csak az elsőkkel 1 863 liter, ha pedig nem csak lehajtjuk, hanem ki is szereljük a középső üléseket, akkor plafonig pakolva bő két köbméter (2 063 liter) áll rendelkezésre. Pici negatívum, hogy az ülésdöntéssel nem sík a padlófelület, ellenben az autó belső méreteit érzékelteti, hogy a vezetőülésig mérve 190, lehajtott jobb első üléstámla esetén 275 cm hosszú tárgyak is szállíthatók.
A Grand Scénic azon ritka példányok közé tartozik, amelyekbe nem rendeltek harmadik üléssort, cserébe viszont orbitális, 752 literes a csomagtartója. Ez az a szint, amiben már vígan elpiknikezhetünk, nekem a hátsó székeknek támaszkodva épp' csak nem lógott ki a lábam a csomagtartón. Ha ez sem lenne elég, pikk-pakk előre hajthatjuk az üléseket, amivel 1,8 köbméteres rakteret kapunk. Igen, így már csak egy nagyobb matrac hiányozna a Grand Scénicből, hogy hibátlan utazóautó legyen, de fontos megjegyezni, hogy a középső üléssort csak felhajtani (vagy kiszerelni) lehet, nem hajtogathatjuk a padlóba, mint a harmadik üléssornál (ha lenne ebben az autóban).
A 2009-2016 között gyártott harmadik generációs Grand Scénic hozza a kötelező öt csillagot az EuroNCAP töréstesztjén, ahogy azt egy Renault-tól elvárjuk. Eggyel hátrébb ülve továbbra is óriási tér fogad, ráadásul átlagos testalkatúak kényelmesen ülhetnek a középső ülésben is, hiszen normálisan formázott az ülő- és háttámlája, a tologatható középső rekesznek köszönhetően a lábak is kényelmesen elférnek mindenféle kényszeredett terpeszkedés nélkül. Ja igen, és a legfontosabb: mindhárom ülésen van Isofix rögzítési pont, gyanítom, hogy el is fér egymás mellett a három szék.
Motorok és menettulajdonságok
Alapvetően dicsérhető és szerethető a vadonatúj 1.6 dCi dízelmotor. Ma már az összes jelentős gyártó rendelkezik 1,6-os gázolajossal, így a Renault sem tehetett mást, elkészítette a sajátját, mely nem a kedvelt 1,5-ös dCi-ket váltja, hanem 130 lóerejével a korábbi 1,9-est nyugdíjazza. A motor hidegen indítva is rendkívül csendes, megkímél a dízeles zakatolástól, rezonálástól, és amint azt zajmérésünk igazolta, menet közben sem lehet panaszkodni hangosságra: például 130 km/órás tempónál, 6. sebességfokozatban 2 450 1/min a fordulat, és 69 db(A) a zajszint. A motor helyett inkább a szél-, illetve a futómű felől hallható zaj dominál, utóbbi azonban jelentős mértékben függ a gumitól, az útburkolattól. Ami viszont nem tetszett, hogy 1 400-1 500 1/min fordulat alatt a motor gyengélkedik, dízeles stílusban vezetve, gáz nélkül indulva könnyen lefullad, és erre nem vigasz, hogy a stop-start rendszer a kuplung lenyomására ilyenkor automatikusan újraindít.
A kipróbált autóban az 1,5-ös dCi motor 110 lóerős változata volt, amivel nem lesz egy nyári villám a bő 1,4 tonnás autó, de zavaróan alulmotorizáltnak sem éreztem. Viszont ha hétüléses verziót keresnék és gyakran ki is használnám a funkciót, lehet, hogy elgondolkoznék az 1,6-os vagy a 2 literes dízelen. Hangja - ahogy azt már megszokhattuk - az 1,5 dCi-nek se nagyon van, inkább a szélzaj erősödik fel autópályatempónál. Nagy étvágya még ezzel a nagy bódéval sem lesz a kis dízelnek, nekem szerencsés forgalmi helyzetben még a gyári értéket (4,9 liter) is sikerült a műszerfalra varázsolnom egy harminc kilométeres menet során. A valós hétköznapi használat a Népítélkezők és a Spritmonitor felhasználói szerint valahol 6 liter körül lesz. A Bosch befecskendezőrendszernek köszönhetően már a súlyos hibahalmazoktól se kell tartanunk, normális üzemanyagot tankolva, 15 ezrenkénti olajcserével sokáig elmennek ezek a motorok. Benzinesek elég ritkák, mert a szívó 1,6-os nagyon gyenge, a kétliteresből nulla darab eladó van az országban. Szerencsére már a váltó is eléggé rendben van, nem lötyög, könnyű beletalálni a fokozatokba, nyugodt vezetési stílushoz tökéletes. A manőverezést jól hangolt kormányáttételezés is segíti.
A Scénic persze izmos motorja ellenére sem sportkocsi, ebben megakadályozza kissé billegős, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve és érzéketlen kormányzása, de a kanyarvadászat nem is elvárt tulajdonság egy családias hangulatú, praktikus egyterűtől. Amire felfigyeltünk, hogy tempós, szűk kanyarban (például körforgalomban) a far hajlamos megmozdulni, olyan érzés, mintha hirtelen rossz vágányra kerülne az autó vége, ám aggodalomra semmi ok, mire észbe kapunk, a széria menetstabilizáló már elsimította az ügyet. A fék szintén bizalomgerjesztő, a Scénic nagy tempóról is magabiztosan lassít, de ahogy az előző cikkünkben írtuk, lehetne kisebb szintkülönbség a gáz-, valamint a fékpedál között. A futómű hozza a kötelezőt: se nem túl lágy, se nem túl kemény, a tempósabban vett kanyarokban meg érezni, hogy nagy tepsit viszünk magunkkal, még ha nem is ér le az autó ívkülső sarka. A tesztelt autón 16-os kerek voltak, aminél nagyobbat biztosan nem tennék rá, ültem már több szépfelnis Scénic taxiban, amik botrányosan ráztak. A gyár 4,4 literes vegyes, továbbá 5,1 literes városi fogyasztást ad meg ennél az erőforrásnál, nálunk azonban, mintegy 80 százalékos városi használattal, váltott vezetőkkel 7,3 literre jött ki a tesztátlag, ami azért csalódás.
Megbízhatóság és ár
A Renault nagyjából ekkortájt kezdett el a jó útra térni, ami meglátszik Népítélkezőink értékelésén is. Az elődhöz képest egy teljes pontot javított az átlagán, így 7,84-es értéket kapott a rövid, 8,15-öst a Grand verzió. Egy garanciális motorcserét leszámítva csúnya szívásokról nem olvastam, inkább apróbb elektronikai hibák jellemzőek, de azok sem olyanok, amik pokollá tennék az életünket. Sokan írtak arról, hogy az automata ablaktörlő nem minden esetben találja el a megfelelő fokozatot, és az automata fényszóró is vét néha kisebb hibákat. Elromolhat az elektronikus kézifék (a legtöbb ilyen Scénicben ez van, de nem az összesben), mások a tanksapka zárjának meghibásodásáról számoltak be. Bár ez minden autónál fontos, a Scénicnél kiemelten figyeljünk a vízelvezető csatornák tisztán tartására, mert csúnya beázást szedhetünk össze. A kipróbált autóban minden rendben működött, leszámítva a digitális klíma kapcsolóját, ami csak túlerőltetett nyomkodásra volt hajlandó lejjebb vinni a hőfokot. Egyértelmű ítéletet nehéz mondani a Scénicről, hiszen hatéves kora ellenére is megmaradt semleges autóként a szememben. A kipróbált autót 2,5 millió forintért árulják, ami a jó népes kínálat felső harmadának alsó részére tesz ezt a példányt. A legolcsóbb harmadik generációs Grand Scénicet 1,3, a legdrágábbat 4,3 millió forintért találtuk a cikk írásának pillanatában.
Mazda 5 CD TX 7 személyes! Teszt - Bemutató - Eladó
Személyes tapasztalatok a családi autókeresés során
Egy tízéves Ignis volt a család autója idén őszig, de kinőttük. Két gyerek, kutya, rengeteg cucc - bárhova mentünk, kínszenvedés volt. Az autóval amúgy a szokásos típushibákon (például nyelestengelycsapágy) kívül semmi baj nem volt, még azt is mondhatnám, hogy szerettük. De eljött a búcsú ideje (két óra alatt sikerült eladni), amire már ősszel elkezdtem készülni. Egy dologban biztos voltam: külföldről akarom az autót behozni. Egyszerűen érdekelt a kaland, és vonzott a kinti használt autók általánosságban jobb állapota. Fontos szempont volt, hogy legyen egy használható méretű hely a két gyerekülés között. Fontos volt még, hogy legyen tágas, férjen el benne hátul a két gyerek között még egy harmadik ülésmagasító vagy egy felnőtt is, esetleg legyen benne két pótülés, plusz nagy legyen a csomagtér. És még valami: legyen tíz évnél fiatalabb. Nyilvánvaló, hogy kombi vagy egyterű a megoldás.
Kigyűjtöttem tehát a Mazda 5-öket, csakhogy rettenetesen nagy volt köztük a földrajzi szórás, ezért meg kellett határoznom egy nagyjából 200 km sugarú kört, aminek a középpontja az olcsó repjegy és a barátaim miatt Berlin lett. Végül aztán csak meglett az első számú cél, egy 2006-os Mazda 5 Hannoverben, 4444 euróért. Harminc levelet váltottunk, kezeskedtek a minőségért, kaptam plusz képeket, lecsekkoltam az alvázszám alapján az autót. Szükség van az alvázszámra és a tulajdonos beleegyezésére az adatok lekéréséhez. Márkánként változó, mit osztanak meg velünk, de az biztos, hogy a márkaszerviz-látogatások dátuma, a kilométeróra állása, esetleg az elvégzett szervizfolyamatok listája is a rendelkezésünkre áll. Sok importőrnél a gyári felszereltséget és a káreseményeket is lekérdezhetjük. Berlinből elvonatoztam Hannoverbe (230 km/h-val száguld, élménynek sem rossz), ott pedig a Budapesten is jól ismert hannoveri villamossal elmentem Abdulhoz, aki már nagyon várt rám. Találkozásunk nem lett egy gyönyörű barátság kezdete, a kocsi ugyanis rohadt. Ez sajnos jellemző a korábbi Mazdákra, emiatt maradt ki nagy szerelmem, az MPV is a szórásból.
Amikor a "Vidd el 3500-ért!" mondat elhangzott, röhögtem egy nagyot, és elindultam még két hannoveri Mazdát megnézni. De hasonló volt a helyzet: rohadtak. Volt olyan, amelyik még a toronynál is. Rémes. Megnéztem Mazda 6 kombikat is, jóízűen csámcsogott rajtuk a rozsda, azokon legalábbis egytől egyig, amik az összeghatárba belefértek. Visszavonatoztam Berlinbe a barátokhoz, majd hajnalig tartó internetezés kezdődött, végigböngészve a tartalékokat. Másnap két Mazdát még beterveztem Berlinben, aztán egy kétliteres, benzines Grand Scénicet a város legszélén, majd délebbre vonattal egy túrát még két Mazdáért. Nem tudom, miért, de a Renault-t néztem meg először. Amolyan megérzés vagy mi volt. Váltottam pár levelet ezzel a kereskedővel is korábban, itt is teljesen rendben volt az autó, mindent ellenőriztem, de csak tartalékként volt a listámon. Amikor megláttam a kocsit, nagyon megörültem. Tökéletesen nézett ki, sehol semmi sérülés, patikaállapot, legalábbis annak tűnt.
A Grand Scénic ötletesebb, erősebb és gazdagabban felszerelt a konkurenseknél, zömüknél mégis kevesebbe kerül. A hátsó tolóajtó fajsúlyos érv a Mazda5 és a Ford Grand C-Max mellett, de ebben a kategóriában a legjobbak egyike egyben a legolcsóbb is. Bár sokszor úgy tűnhet, hogy a kínai cuccok érik meg a legjobban, és a többieknek nincs versenyképes alternatívája, ez valójában nem igaz. Korábban már írtam egy összeállítást olyan autókról, amik nem Kínából érkeznek, az áruk mégis korrekt és versenyképes.
tags: #renault #scenic #3 #osszehasonlito #teszt