A Renault története: az embléma rejtett jelentésétől a globális innovációig
Bevalljuk, nem tőlünk származik a gondolat, hogy a Renault emblémája akár egy női nemi szervet is formázhat. Valószínűleg sokan asszociáltak erre már korábban is, hiszen tagadhatatlan, hogy felfedezhető némi hasonlatosság a Renault logó (a logó és a márka történetéről ebben a cikkben írtunk) és a női intim testrész formája között. Akik azonban ezt nyíltan vállalják, sőt mi több, még egy kis filmet is készítettek belőle, azok nem mások, mint a franciák! Tőlük ez pedig akár teljesen természetesnek is vehető, hiszen a francia szabadszellemiség, a laza francia erkölcs világszerte ismert, akár a franciák egyik védjegyének is tekinthető. És hogy hogyan válik a Renault emblémája egyszer csak egy női nemi szervvé? Ahhoz, hogy megértsük ezt a jelenséget és a márka mélységeit, érdemes visszatekinteni a Renault gazdag történelmére, a kezdetektől a modern kor vívmányaiig.
A kezdetek: A Renault fivérek álma
A legtöbben csak a világhódító, olykor szinte vallásos tisztelettel emlegetett, gigantikus és nagy hatalmú vállalatokat ismerik, nem tudva, hogy egykor bizony azok is kicsiben kezdték. Sokszor úgy, hogy néhány családtag és jóbarát összedugta a fejét, és hatalmas lelkesedéssel, sőt szenvedéllyel belevetették magukat a munkába. Jöhetett siker vagy kudarc, a jövőbe vetett feltétlen hitük állandó maradt. Az ő szellemük az, ami igazán szépen csillogóvá teszi a világot meghódító márkajelvényeket.
Ha ezt Jean-Baptiste Colbert, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, a merkantilizmus és egyben a francia polgári ideál megteremtője látta odafentről, biztosan nagyon elégedett lehetett: 1899. február 25-én három lelkes fivér, Louis, Fernand és Marcel Renault, valamint Louis két barátja, Thomas Evert és Julian Wyer aláírta a Société Renault Fréres (Renault-fivérek Társasága) nevű cég alapító okiratát. Persze, az aktusnak voltak előzményei. Ezek közül a legfontosabb az a polgári miliő és értékrend volt, amelyben a textilcég-tulajdonos Renault úr és hitvese nevelték öt gyermeküket. A három fiú keményen dolgozott a családi vállalkozásban: Marcel és Fernand elsősorban a cégigazgatásban vett részt, míg Louis a dizájnnal és a termelési folyamatok megszervezésével foglalkozott. Ez magától értetődött, hiszen Louis-t már kora gyermekkorában érdekelték a különféle szerkezetek, mindemellett rendkívül jó kézügyességgel is rendelkezett.
Louis Renault első innovációi és az első megrendelések
Louis Renault persze nem a papírra várt: úgyszólván minden szabad idejét a család Billancourt-ban lévő házának műhelyében töltötte, régi Panhard motorokat bütykölve. Az igazi persze az volt, amikor szert tett egy - még erősen hintóra emlékeztető - De Dion-Bouton automobilra. Louis azon nyomban kezelésbe vette a járgányt: konstruált hozzá egy speciális kardántengelyt, valamint egy háromsebességes, hátrameneti fokozattal is ellátott sebességváltót, amelyet később le is védetett.
Micsoda időzítés: Louis a családfő egyik jó barátjának éppen december 24-én, tehát éppen karácsony szent estéjén, 1898. december 24-én mutatta meg Renault Voiturette 1CV névre keresztelt művét. A kissé hitetlenkedő úrral Louis fogadást is kötött: a kocsi igenis képes felmenni a Montmartre egyik legmeredekebb utcáján, a Lepicen. Így is lett, és amint a döbbenetből magához tért az illető úr, mindjárt meg is vette az automobilt. Az esetnek gyorsan híre ment, és rövid időn belül Louis Renault 13 autóra kapott megrendelést.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Versenyek és tragédiák
A Renault cég első sorozatban - kézzel - gyártott autója 1899-ben jelent meg. Természetesen nem több ezres szériákra kell itt gondolni, hiszen akkoriban igen kevesen engedhették meg maguknak az autóvásárlást. Igen drága volt a Renault is: 3000 frankot kértek érte, ami egy alkalmazott tízévi fizetésének felelt meg. A Renault-fivérek előtt azonban teljesen világos volt, hogy az automobiloké a jövő. A motorizáció népszerűsítésére pedig mi lett volna alkalmasabb az akkoriban szenzációszámba menő autóversenyeknél.
Ezek közül a leghíresebbek a svájci városok között megtartott futamok voltak, amelyeken a Renault kocsik hamar fényes győzelmeket arattak többek Louis-val és Marcellel a volánjuk mögött. A cég hírneve tehát folyamatosan nőtt, minden szinte álomszerűen alakult. Egészen addig az 1903-as tragikus napig, amikor a 31 esztendős Marcel a Párizs-Madrid versenyen halálos balesetet nem szenvedett. A mélyen lesújtott Louis soha többé nem indult futamon, de magát a márkát bölcsen a versenyeken tartotta.
A Renault a háborúk árnyékában és az államosítás
A Renault az autóversenyzés mellett természetesen termeléssel is foglalkozott, ám termékeinek nagy részét az első világháborúig taxik, buszok és egyéb szállítójárművek tették ki. A taxi nem véletlenül szerepel a szállítójárművek között: a francia 7. gyalogoshadosztályt 1914. szeptember 7-én 600 taxi - köztük az ún. Az első világháborúban, miként szinte minden gyár, haditermelésre állt át a cég. A háború időszakának leghíresebb Renault-ja egy tank volt, név szerint a Renault FT 17. A harci jármű valóságos technikai csodának számított: ez volt az első olyan tank, amelynek lövegtornya 360 fokban elforgatható volt, motorját hátul helyezték el, a vezető pedig elöl foglalt helyet - a mai modern tankok is ezt a sémát követik.
Az I. világháború ínséges évei utáni újjáépítésből természetesen a Renault is ki akarta venni a részét, így termékportfolióját bővítve elkezdett mezőgazdasági gépeket és ipari berendezéseket gyártani. Ugyanakkor meg kellett adni saját válaszát az olcsóbb, szélesebb néprétegek számára is elérhető autók iránti fokozódó igényre is. Ebben a piaci szegmensben a 6CV-t és 10CV-t küldte a ringbe a Renault, míg a Monasix és Vivasix típusok az exkluzív sportos autók választékát gazdagították. A legdrágább modellek - ellentétben a ma megszokottal - a zárt karosszériával készülők voltak. Természetesen a Renault-nak is volt ilyen sorozata, a „de Grande Luxe Renaults” széria, amelyek magas műszaki színvonalon álló, jelentős részben alumínium alkatrészeket tartalmazó tagjait nemcsak a Renault, hanem például nagyhírű Kellner, Labourdette, J. Rotschild et Fils karosszéria-építő műhelyek pazar berendezésű és kidolgozású felépítményeivel is meg lehetett vásárolni. A Renault megkezdte külföldi terjeszkedését, a legkézenfekvőbb módon először Anglia irányába.
A szárba szökkenő sikereket a II. világháború törte meg. 1940-ben, Franciaország kapitulációja után a megszálló németek arra akarták rávenni a hadieszköz-gyártásban tapasztalatokkal rendelkező Reanult-t, hogy az ő hadseregük számára gyártson tankokat. Franciaország 1944-es felszabadulása után az ideiglenes szocialista kormány - kihasználva a népharagot - valóságos boszorkányüldözést indított a valós és vélt náci kollaboránsok ellen. Bár Louis Renault teljesen ártatlan volt, és bizonyíték sem volt ellene, letartóztatták. Egy hónappal ezután, miközben éppen védelmét készítette elő, elhunyt a fresnes-i börtönben. Halálának körülményei máig tisztázatlanok. Hivatalosan súlyos agysérülés és veseelégtelenség okozta halálát, de a boncolás állítólag nyakcsigolya-törést is megállapított. Louis halála után a céget Régie Nationale des Usines Renault néven - minden hatályos francia törvénnyel és a bírói gyakorlattal szembemenve - államosították. A háború alatti gyárigazgatónak végül 1949-ben sikerült bebizonyítania Louis Renault ártatlanságát, amelyről aztán bírósági ítélet is született.
Symbioz: Captur és Arkana között
Újjászületés a háború után: Az ikonikus modellek korszaka
A szabadság első napjai tehát meglehetősen vésztjóslóak voltak. Az sem jelentett túl sok jót, hogy a cég irányítására azt a Pierre Lefaucheux-ot jelölték ki, aki nem különösebben lelkesedett az autókért. Szerencsére azonban Lefaucheux eléggé bölcs volt ahhoz, hogy belássa: a Renault jövőjének kulcsa az autógyártás.
Renault 4CV: A "vajkúp"
A Renault első háború utáni modelljét, a Renault 4CV-t viszonylag hamar, már 1946-ban bemutatták a Párizsi Autókiállításon. Tehették, hiszen a „háborús bűnös” Louis Renault, dacolva a megszállókkal, már 1941-ben utasítást adott a Fernand Picard, Charles-Edmond Serre és Jean-Auguste Riolfo vezette tervezőcsapatnak egy új, a Volkswagen bogárral versenyképes, az előbb-utóbb szükségszerűen befejeződő háború utáni időkben gazdaságosan üzemeltethető és elérhető árú kisautó kifejlesztésére. A háború után, 1947-ben szériagyártásba kerülő modell Volkswagen bogárral való meglehetős külső hasonlóságát ál-hűtőráccsal és hasonlókkal igyekeztek leplezni, de a legfontosabb különbség az volt, hogy a Renault négyajtós volt.
Az autó műszaki tulajdonságai rendkívül imponálóak voltak. Jóllehet, a hátul elhelyezett négyhengeres, négyütemű 748 cm³-es Ventoux motor kezdetben mindössze 17 lóerős volt, ennyi is elégnek bizonyult a csekély, hat mázsát alig meghaladó önsúlyú jármű megfelelő mozgatására. Később, amint magasabb oktánszámú benzin is elérhetővé vált, a motor növelt kompresszióval már 21 lóerős teljesítményt nyújtott. A kocsi fogadtatása kiváló volt, a Renault 4CV egy csapásra piacvezetővé vált. Az autó iránti lelkesedés tartósan fennmaradt, így egészen 1961-ig gyártásban maradt. De nemcsak a központi billancourt-i üzem ontotta, hanem gyártották a spanyolországi Valladolidban, sőt Hino-shi néven még a japánok is készítették, de összeszerelő üzemek létesültek Belgiumban, Írországban, Angliában, sőt Dél-Afrikában és Ausztráliában is. A Renault 4CV volt az első Renault, amelyből a modellciklus alatt egymilliónál is több, egészen pontosan 1 105 543 példányt készítettek. Az autó érdekessége volt még színe: az első években főleg vajszínű fényezéssel kínálták, ezért a népnyelv gyorsan ráragasztotta a "la motte de beurre", azaz „vajkúp” elnevezést.
Renault Dauphine: A trónörökös
Az ’50-es évek közepén az egyre jobban élő vásárlók - elismerve a 4CV érdemeit - már valami újat igényeltek. 1956-ban a Renault szállította is az újdonságot a Renault Dauphine képében (a "dauphin" rang a Valois és a Bourbon dinasztiák idején a király legidősebb fiát, a trónörököst illette meg, a „dauphine” pedig a feleségét). Az autó vitán felül sokkal korszerűbbnek hatott a 4CV-nél áramvonalas, letisztult formájú, önhordó karosszériájával, immár előrefelé nyíló első ajtajával, és persze nagyobb is volt a márkatársnál. A méretbéli növekedés tömegbélivel is együtt járt, ezért hiába rakták az autóba a 4CV motorjának nagyobb löketű, 32 lóerőre emelt teljesítményű motorját, a kocsi szánalmasan lomha volt. Vélhetően az imázs javítására dobták piacra a gyártás befejezése előtt egy évvel, 1966-ban a Renault sportautó-specialistája, Amédée Gordini előtt tisztelgő Gordini limitált szériát, amelynek mindösszesen 2140 példányát izmosabb, 1093 cm³-es, 55 lóerős motor mozgatta, így a kocsi végsebessége már elérte a 140 km/órát.
Renault 4: A bombaként robbanó népautó
Önmagában igen örvendetes tény volt, hogy nőtt az autók iránti kereslet, ugyanakkor erősödött a konkurenciaharc is. A Renault pozícióit legfőképpen az 1948-ban debütált, hihetetlenül sikeres Citroen 2CV veszélyeztette, ezért, ha nem akartak végleg lemaradni, nekik is elő kellett állniuk valami bombasztikus újdonsággal. A Renault akkori vezetője, Pierre Dreyfus ezért már 1956-ban utasítást adott egy olyan kocsi kifejlesztésére, amely gyakorlatilag a társadalom összes rétegének, nemtől, kortól, foglalkozástól függetlenül alkalmas lehet. 1961-re készült el az újdonság, a cég történetében az első fronthajtású személyautó, a Renault 4, amely valóban bombaként robbant a piacon.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Ez nemcsak rendkívül korszerű külsejének, hanem a benne található, igen hasznos műszaki újdonságoknak volt köszönhető. Ezek közé tartozott például a részben önhordó karosszéria (a kocsiszekrényt csavarokkal rögzítették az alvázhoz) és az első-hátsó független kerékfelfüggesztés, de egyedülálló volt a jobb és bal oldalon eltérő nagyságú tengelytáv is. Ez a megoldás tette lehetővé a hátsó felfüggesztés igen helytakarékos, torziós rudakat tartalmazó megoldását. A motorválaszték eleinte a 4CV-ből ismert egységekből állt, de később nőtt a választék. A kényelmes és praktikus autót vitték, mint a cukrot, így 1966. február 1-jén az egymilliomodik R4-es is legördülhetett a szalagról.
Renault 8 és R10: A farmotoros korszak továbbélése
Talán a Dauphine csetlés-botlása volt az oka, hogy a Renault 1962-ben egy újabb farmtoros modellel, az R8-cal, majd három év múlva a gazdagon felszerelt R10-zel rukkolt elő. Az autó ugyan részben a Dauphine műszaki bázisára épült, a 956 cm³-es, 44 lóerős alapmotor azonban teljesen új fejlesztés volt. Később az autó kapható volt 1,1 literes motorral is, sőt 1964-ben piacra dobták a Gordini változatot is, amelyben ugyanez az erőforrás 90 lóerőt teljesített. A gazdagabban felszerelt R10-es az R8-tól külsőre eltérő orr- és farkiképzése alapján volt megkülönböztethető. A Renault 8-ast számos helyen szerelték össze, illetve gyártották licensz alapján.
Renault 16: Az Év Európai Autója
Franciaország a ’60-as évek elejére igazi jóléti állammá vált, annak minden kísérőjelenségével. A munkanélküliség soha nem látott szintre csökkent, nőtt viszont a szociális biztonság, javult az egészségügyi ellátás és az oktatás színvonala - és nem utolsó sorban a bérek vásárlóértéke is nőtt. Az erősödő középosztálybeli családok körében teljesen természetessé vált az autó - méghozzá a korszerű, divatos külsejű, ugyanakkor praktikus autó - iránti igény. Amikor 1965-ben a Renault prezentálta nekik a Renault 16-ost, joggal érezhették: igen, ez az, amire vágytak. Pedig az ötajtós kocsi harmonikus, ízléses karosszériája csak egy volt az R 16-os érdemei közül.
Az autóba beülőket a kitűnő helykínálat és kényelem ejtette rabul, a vezetők arcára pedig az 1,4-es, 1,5-ös és 1,6-os motorok kellően nagy ereje, valamint az előbb négy, majd ötfokozatú, a kormányoszlopra szerelt karral kapcsolgatható sebességváltó pontossága csalt mosolyt. A kiváló menetstabilitás és -kényelem nyitja nemcsak az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés környékén keresendő, hanem a motortérben is: a váltót a motor elé építették be, így a kocsi súlypontja közel kerülhetett a kocsi közepéhez. Az 1966-ban az Év Európai Autója kitüntető címmel is megjutalmazott Renault 16-os folyamatosan korszerűsített változatait egészen 1980-ig gyártották, amikor a kocsi még mindig igen népszerű volt a családosok körében.
Renault 12: A világjáró strapabíró
A sikert sikerre halmozó Renault nem hagyhatott szabadon egyetlen piaci rést, így a Renault 8 és 16 között meglévőt sem. A megalkotandó új modellel szemben megfogalmazott igények együttes teljesítése minden bizonnyal még a Renault amúgy kreatív mérnökeinek is feladta a leckét: a kocsinak a világon mindenütt könnyen és olcsón gyárthatónak, strapabírónak, viszonylag egyszerű technikájúnak, nagy utas- és csomagtérrel rendelkezőnek kellett lennie, és persze az sem hátrány, ha jól néz ki. A projekt gyümölcsét, a Renault 12-t 1969-ben ízlelhették meg a cégvezetők, akik örömmel állapíthatták meg: elvárásaik maradéktalanul teljesültek. Az alapváltozatokat mozgató 1,3-as erőforrás tökéletesen elégnek mutatkozott a tempós autózáshoz, a futómű még a brutálisan rossz utakon is elviselhetővé tette az utazást, a csomagtér pedig könnyedén elnyelte akár egy öttagú család úti holmiját is. A Renault már 1969-ben eladta a Renault 12 licenszét a román Daciának, amely azt Dacia 1300, majd 1310 néven négyajtós limuzin, kombi, kisáruszállító, pick-up, sőt kupé karosszériával egészen 2004-ig gyártotta.
Renault 5: Az arculatváltás ikonja
A kiváló eredmények nem részegítették meg annyira a Renault vezetését, hogy ne tettek volna erőfeszítéseket a további, még fényesebb sikerek érdekében. Többek között megbízták Michel Boue tervezőt egy új, a piacon egyedülálló kisautó megtervezésével. Az újdonságnak ráadásul alkalmasnak kellett lennie arra is, hogy a Renault cég teljes arculatát, imázsát átformálja. Boue sajnos nem érte meg a napot, amikor 1972-ben az új Renault 5-öt bemutatták az elképedt újságíróknak és közvéleménynek. Mindenki azonnal megérezte, hogy amit lát, az az autózás történetének egyik meghatározó mérföldköve: az áramvonalas, praktikusan magasra helyezett első és hátsó fényszórókkal, a rejtett ajtókilincsekkel és a sérüléseket kiválóan elnyelő - akkoriban ritkaságnak számító - műanyag lökhárítókkal ellátott kisautó vitán felül kategóriájának legkorszerűbbje és legszebbje volt. A kocsi külső méreteihez képest az utastér nagyságára sem lehetett pa...
A modern Renault: Innováció és fenntarthatóság
A jövő megalkotása 128 év fejlődésére épít. Az autót fenntartható, intelligens és összekapcsolt mobilitási megoldásként látjuk. Több mint 128 éve a Renault avantgárd járműveket alkot, és az innovációt az Ön elvárásainak szolgálatába állítja. Formatervezés, kényelem, technológia, biztonság - modelljeink Önnel együtt élnek és fejlődnek. Minden Renault egy valódi élmény.
Globális jelenlét és technológiai úttörés
A Renault a világ legtöbbet értékesített francia autómárkája (n°1). Nemzetközi jelenléte több mint 120 országra terjed ki. A technológia az élmény szolgálatában áll, gondoljunk csak az openR link multimédia rendszerre beépített Google-szolgáltatásokkal¹, a solarbay®² panoráma üvegtetőre vagy a Human First Programra³. Minden innováció a kényelmet, a védelmet és a vezetési élményt szolgálja. Víziónk: a technológia az emberek szolgálatában.
- ¹Az openR link multimédia rendszer funkcióival, szolgáltatásokkal és alkalmazásokkal igazodik az Ön vezetési profiljához. A beépített Google-szolgáltatásokkal ellátott OpenR Link hozzáférést biztosít személyre szabott útiterveihez és alkalmazásaihoz, így az Ön igényeire szabott vezetési élményt nyújt. Az openR link tartalmazza a Google Térkép alkalmazást a valós idejű navigációhoz, a Google Asszisztens alkalmazást a hangvezérlésű funkciókhoz és a Google Play alkalmazást a fedélzeti alkalmazásokhoz. A Google, a Google Play, a Google Térkép, a Waze és egyéb márkanevek a Google LLC védjegyei.
- ²A verziótól függően változhat.
- ³A Renault által 2023-ban elindított „Human First program” bemutatja a nagyközönségnek a márka összes biztonsági kezdeményezését, és a Renault-t technológiai és emberközpontú márkaként pozícionálja.
E-Tech: Az elektromos mobilitás jövője
E-Tech, az elektromos meghajtás élvonalában. Az elektromos járművek európai úttörőjeként a Renault az E-Tech technológiát teljes kínálatában alkalmazza: 100%-ban elektromos, full hybrid és plug-in hybrid modellekben.
Fenntarthatóság és körforgásos gazdaság
A fenntartható kötelezettségvállalás⁴ részeként a Renault több területen is elkötelezett: az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése⁵, újrahasznosított és újrahasznosítható anyagok alkalmazása⁶⁷, valamint a körforgásos gazdaságra épülő európai központ, a Refactory révén.
A Renault fenntarthatósági célkitűzései (2030)
| Célkitűzés | Érték |
|---|---|
| Üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése (anyagok, alkatrészek beszerzése és járművek használata) | 27% (2019 és 2030 között) |
| Üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése (csoport telephelyek, közvetlen és közvetett) | 62% (2019 és 2030 között) |
| Körforgásos gazdaságból származó anyagok aránya a járművekben | 33% |
| Járművek minimális újrahasznosítási aránya (2005/64 irányelv szerint) | 85% |
- ⁴A Renault márka globális szinten integrálódott a Renault Csoportba, amelynek fenntartható fejlődési politikája három pillérre épül: környezetvédelmi, társadalmi és szociális.
- ⁵A Renault Csoport elkötelezett amellett, hogy 2019 és 2030 között 27%-kal csökkenti az anyagok és alkatrészek beszerzéséből, valamint a járművek használatából származó üvegházhatású gázok kibocsátását, valamint 62%-kal csökkenti a csoport telephelyeinek közvetlen és közvetett kibocsátását.
- ⁶2030-ra járműveinkben a körforgásos gazdaságból származó anyagok aránya a gyártási volumenek súlyozott átlaga alapján 33% lesz, beleértve az ISO 14021 szerint újrahasznosított anyagokat és az ipari telephelyeken a gyártási folyamatokba visszavezetett gyártási maradékokat vagy hulladékokat.
- ⁷A 2005/64 irányelvnek, az úgynevezett 3R irányelvnek megfelelően legalább 85%-ban újrahasznosítható járművek.
Electro Pop Kultúra
Több mint 128 éve francia ikonként a Renault erős partnerségeken, népszerű eseményeken és nagyszabású kulturális projekteken keresztül építi kapcsolatát Önnel. Minden kezdeményezés lehetőség a találkozásra és a közös szenvedély megélésére.