A Renault Fluence: A Népautó Koncepciótól a Megszűnésig és Utódjáig

A Renault, a bekebelezett leánya, a Dacia példájából tanulva, népautót dobott piacra. Ez a modell nem a keleti blokknak készült, mint a Thalia, hanem a Fluence néven ismertté vált limuzin, amelyet a világ 80 országában, így Nyugat-Európában is forgalmaztak. A Logan sikere ösztönözhette a franciákat, hogy a Koreában Samsung SM3 néven futó négyajtós modelljüket bedobják a válság sújtotta európai autópiacra. A Fluence a megszűnő Mégane Limousine-t váltotta a csatasorban.

A recept egyszerű volt: egy méretes alsó-középkategóriás limuzin, új névvel, kis motorokkal, nagy csomagtartóval, hosszú garanciával, alacsony fenntartási költségekkel, nem bonyolult extralistával, családi és céges használatra, és ami a legfontosabb, megfizethető áron. A Renault hosszú távon tervezett a Fluence-szal, hisz bemutatták a teljesen elektromos változatát is. Az igazi, nemzetközi munka eredményeképpen, huszonnyolc hónap alatt kifejlesztett Fluence a Mégane III alvázára épült, hátsó futóműve a Nissan Sentrából származott, klímaberendezése pedig ugyanaz volt, mint amelyik a Lagunában is megtalálható. A Renault az új modellt kifejezetten azokra a piacra szánta, ahol a négyajtósok a legkedveltebbek, mint például a kelet- és közép-európai régió.

Török Gyártás és Minőség

A Fluence gyártása a Renault törökországi, bursai üzemében zajlott, ahol korábban a Thaliát, a kombi Mégane-t és a második generációs Mégane limuzint is gyártották. Nem kell félni a törököktől, a minőségben nem maradt el a francia gyártósoroktól. Az anyagok, illatok és illesztések azonban nem pont olyanok voltak, mint az anyaországban készült változatok esetében, ami a helyi specifikációknak köszönhető. A török eredeten hamar túlléphetünk, és a kemény műanyagok sem zavarnak, főleg ha az autó jól felszerelt volt, valódi luxust kínálva egy "fapadosnak" gondolt járműben.

Külső és Belső Jellemzők

A Fluence külső megjelenését a sportos spoilerkészlet, a küszöbidomok, az első-hátsó spoiler toldatok és a csomagtartófedélre ragasztott szárnyacska dobták fel.

A beltér meglepően elegáns volt, a Mégane és Laguna megoldásai köszöntek vissza mindenhonnan. A műszerórák sárga mutatót kaptak, piros helyett sárga színű volt a tiltott fordulatzóna. Hátul kényelmes, nagy volt a láb-, váll- és fejtér. Az első üléseknek nem volt kellő oldaltartása, és a rövid ülőlap hosszútávon kényelmetlennek bizonyulhatott. A vezetőülést néha nehéz volt beállítani, és a gerinctámasz elérhetetlen helyen volt.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

A felszereltségi lista is lenyűgöző lehetett egy alsó-középkategóriás autóban, hiszen elérhető volt bőr kárpit, kulcsnélküli nyitás és indítás, dupla automatikus klíma, ülésfűtés, TomTom navigáció távirányítóval, hátsó és oldalsó napfényrolók, hat légzsák, Isofix-rendszer, ESP, xenonlámpák, tolatóradar, tempomat, 17-es felnik, USB és Bluetooth csatlakozás, valamint Arkamys hifi. A navigáció pontos volt, szépen szólt a hifi, a Bluetooth-kapcsolat létrehozása is egyszerűnek bizonyult. A kesztyűtartó méretes volt, a pohártartó viszont nem elég mély, de kiegészítésként volt egy mély rekesz a könyöktámasz alatt.

A csomagtartója 496 literes volt, a pótkeréktartó kihasználásával 530 literesre bővíthető. Ugyanakkor az otromba, kampós fedélrögzítés sok helyet foglalt, és nem volt belső fogantyúja, ami koszossá tehette a kezeket. Az ideális cégautóként is kiválóan funkcionáló, középvezetői autónak is megfelelő Fluence minden szükséges extrát tartalmazott.

Motorok és Menettulajdonságok

A Fluence motorpalettáján többféle változat is szerepelt. Az 1,5 literes dCi dízelmotor összesen négyféle variációban volt választható: 85 és 105 lóerővel, részecskeszűrővel pedig 90 és 110 lóerővel. Utóbbiak már az Euro5-ös károsanyag-kibocsátási normát is teljesítették. Az akkori modellévtől az erőforrás már részecskeszűrős volt, és 110 lóerővel (81 kilowatt) mozgatta a 4,6 méteres autót. A dízelmotor alapjáraton hangosabb volt, de menetzaja nem zavart, bár nyomatéka kissé későn, kevéssel 2000 fordulat alatt ébredt fel. Autópályán jól teljesített, terheletlenül tartható volt vele a végsebesség, autópálya-tempónál kellemes utazóautóként viselkedett. A dízelváltozat legnagyobb erénye a takarékos üzem volt: a Fluence 100 kilométerenként csupán 5,5 liter gázolajjal beérte vegyes használatban, hatótávja pedig jóval meghaladta az 1000 kilométert.

Benzinmotorból kétféle volt elérhető, piactól függően 1,6 és 2 literes, 110 és 140 lóerős teljesítménnyel. A váltók tekintetében öt- és hatfokozatú manuális egységekkel érkeztek a dízel Fluence-ek, de 2011-re duplakuplungos, hatfokozatú automatikus váltót is ígért a gyár. A vezetési élmény jó volt, kormánya és váltója pontos, futóműve könnyedén vette az úthibákat, lágyan ringatott. Nagyobb sebességnél, tempós kanyarokban azonban imbolygott a kocsi, szlalomozásra nem volt alkalmas. Emelt hasmagassága révén rossz utakon is közlekedhetett, és bátrabban parkolhatott vele útpadka mellé.

Felhasználói Tapasztalatok és Gyakori Hibák

A Renault szervizes szerelők visszajelzései szerint a Fluence más Renault modellekhez képest elég jól sikerült, és nem volt vele sok probléma. Ugyanakkor néhány visszatérő gonddal szembesültek a tulajdonosok. Például az olajfogyasztás problémája felmerült néhány autó esetében, amely pár havonta/félévente jelentkezett. A K4M motor (benzin) fogyasztása hosszabb úton, 130-134 km/h tempomattal 5,9 liter/100 km volt, vegyes használatban, klímával 6,48 l/100km.

Symbioz: Captur és Arkana között

Gyakori gondot jelentett az elektromos ablakemelő vezérlője. A guminyomás szenzora is hajlamos volt a meghibásodásra, főleg hideg időben. Több felhasználó is tapasztalt defektet, melynek oka gyakran belehajtott csavar volt, ami javíthatatlanná tette a gumit. Az elektromos tükrök kinyitáskor és becsukódáskor halk ropogó hangot adtak. Egy érdekes hiba volt a hőmérséklet-érzékelő, melynek cseréje után a kijelzőn lévő mutató rendszertelenül működött, esetenként szoftveres frissítésre is szükség volt a javításhoz. A "valamivel masszívabb" autók iránti visszatérésről szóló megjegyzés arra utal, hogy a Fluence tartósabbnak számított a kisköbcentis, kisturbós motorok korában, amikor a piac pörgetése érdekében kevésbé tartós kocsikat gyártottak.

A Renault Fluence Z.E. - Egy Elhibázott Koncepció

A Renault Fluence Z.E. túlzás nélkül mondható, hogy a Renault egyik igazi baklövése volt, és nem csoda, ha már nem is gyártják. Az eredeti elképzelés az volt, hogy ez lesz az első cserélhető akkumulátoros jármű az európai piacon. A közismerten rossz Nissan LEAF cellákból (és elektronikákból) készítettek egy pofás kis koffert, amit a csomagtartóba lehetett „feldugni” az autó aljánál. A nagy terv az volt, hogy majd Európa-szerte ilyen akkucsere-állomások lesznek - aztán az első hogy, hogy nem, de Izraelben épült fel - hogy aztán hónapokon belül be is zárják a koncepció teljes elhibázottsága miatt.

Mivel az alapötlet elhibázott volt, az összes többi hiba is logikusan következett belőle. Mivel eredetileg akkucserét terveztek, nem lett rá tervezve DC gyorstöltés csatlakozó - de ami még nagyobb baj, hogy a fedélzeti töltője mindössze 3,6 kW-ot tudott. A Renault-nál szokás szerint a fedélzeti töltő a motorház tetején csücsült. Ez a BCB 296098929R nevű, LEAR Corporation által gyártott töltő jellegzetes, kegyetlen szagot árasztott az alkalmazott védőlakk miatt.

A töltő belsejében két kisebb csatlakozón jött be a 230VAC, míg két nagyobb csatlakozón át az akkumulátorra és az inverterre csatlakozott. A középső fedél alatt egy kábel-dzsungel volt, de megfelelő ügyességgel szétszedhető volt. Meglepetésre egy hatalmas Panasonic AEV52012 típusú kontaktor is helyet kapott a töltőben, ami a nagyfeszültséget szakította meg töltés hiányában - ez azért volt szokatlan, mert ez általában az akkumulátorban szokott lenni, és feltehetően az akkucserés konstrukcióval függött össze. A töltő emellett rendkívül túlméretezett volt, majdnem nehezebb, mint az akár 12-szeres teljesítményű Renault Zoe töltő, ami nem indokolta a gyenge (3,6 kW-os) teljesítményét. A töltő speciális, egyedi alkatrészeket tartalmazott (VS-S1568 és VS-S1569), amelyek kizárólag a Renault/LEAR-nak készültek, és javításuk csak típushibák esetén lett volna gazdaságos. A Fluence Z.E. hibái is mutatják, hogy a Renault elektrifikációs stratégiája eleinte felemásan alakult.

A Fluence Megszűnése és Utódja: Az Új Négyajtós Mégane

A Fluence utolsó példányait is összeszerelték a Renault törökországi üzemében, a szedán helyére egy vadonatúj modell lépett. Az "új Fluence" valójában a Mégane négyajtós változata lett, amely tisztára olyan, mint a Talisman egy számmal kisebb kiadásban. Az ára azonban jócskán emelkedett. A Fluence tájékoztató induló listaára korábban 4,15 millió forint volt, míg az ötajtós Mégane-é már 4,79 millió forintról indult, így nem volt nagy meglepetés, ha a szedán ára ötmillió forint környékéről indult.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Az áremelkedésért cserébe jóval modernebb és fejlettebb padlólemezre épülő autót kínált a Renault, hatalmas opciós panorámatetővel, nagy színes kijelzőkkel az utastérben, illetve akár parkolóasszisztenssel, városi vészfékező vagy sávtartó rendszerrel felszerelve. Az új Mégane Sedan csomagtartója 508 literes volt. Kezdetben két benzinmotorral és két dízellel volt kapható. A méretezésből látszik, hogy a lépcsős hátú Mégane-származék 4,63 méter hosszú, 2,711 méter tengelytávú, 1,443 méter magas és tükrökkel együtt mérve 2,058 méter széles. Így lényegében minden irányban túlnőtte a Fluence-t, bár nem drámai mértékben: a hosszkülönbség csupán 1,2 centi, a szélesség vagy két centit, a tengelytáv pedig alig egyet nőtt. Ekkora változásokat aligha lehetett szabad szemmel kiszúrni.

A Fluence és Utódjának Összehasonlítása

Egyelőre az sem volt biztos, hogy mikor mutatkozhatott be a Fluence utódja, de a kezelési könyvek elkészülése valószínűsítette, hogy egy éven belül meglesz a bemutató. Nem volt meglepő, ha ezt valahol Európán kívül tartották, hiszen a Fluence, bár itthon egész népszerű volt, Európának csak a keleti felén volt kelendő. A Renault Csoport újabb stratégiája, amely a nagyobb autókra fókuszál, valamint a sikeres elektromos modellek, mint az R5, R4 és Twingo, jelzik a cég elmozdulását a jövő felé. Már fejlesztettek egy vadiúj platformot, amelyre az új Megane és Scenic is épül majd, és számos modell kizárólag hibridként vagy PHEV-ként érhető el, jelezve, hogy a Renault egy olyan padlólemezt készített, amely egyaránt képes befogadni a különböző belső égésű erőforrásokat és a villanymotorokat is.

tags: #renault #fluence #nem #gyartjak #információk

• Járdán parkolás szabályai
• ST1100 féktárcsa kopáshatára
• Közvetlen és közvetett befecskendezés a Mazda 3-ban
• Napfénytető motor javítási útmutató
• 17 colos E46 felnik