A Renault Espace logójának története és az SUV-k térnyerése

A Renault Espace egy ikonikus jármű, mely forradalmasította a családi autózást. A modell hosszú története során több generációt élt meg, és a legújabb, hatodik generációs Espace ismét új fejezetet nyit a típus életében.

A történet 40 évvel az első Espace bemutatása után is folytatódik, ugyanis a Renault bemutatja a hatodik generációs Espace-t, 2023. márciusában. A modell megtartja fő erősségeit: helykínálat, kényelem, fejlett technológia. A történet 2023. márciusában folytatódik!

A Renault Classic műhelyében felvonultatott négy Espace generáció mellett megmutatták még a Renault 900 nevű prototípust is, amit még 1959-ben készítettek a dizájnerek, mint jövőbe mutató koncepcióautót. Ezzel a prototípussal is azt szerették volna igazolni, hogy a Renault már régóta foglalkozott egy kvázi-egyterű gondolatával, és hogy mennyire övék az elsőség a piacon.

Annak érdekében, hogy minél inkább "családbarát" modell legyen, a fejlesztéshez a Renault-alkalmazottak gyerekeit is kifaggatták (legalábbis a gyári elbeszélések szerint...). Biztos azonban, hogy már az első, alig több mint 4,1 méter hosszú Scénic is bámulatosan jó térhasznosító volt. Szabályos alakú, alaphelyzetben 410 literes, jól bővíthető csomagtérrel. Akkoriban ebben a szegmensben az első ülések háttámlájára rakott felnyitható asztalka vagy a csomagtérajtó külön is nyitható ablaka egyaránt különlegességnek számított.

A 2003-ban debütált Scénic II azonban megőrizte a márka vezető szerepét a szegmensben. Két verzióval, a 4,3 méteres ötüléses és a 4,5 méteres, kezdetben csakis 7, majd 5 üléssel is kínált Grand Scénic kivitelben is érkezett. Nem mellesleg az alapjait adó Mégane 2003-ban ismét Év Autója díjat nyert. A Scénic pedig az előd fő ütőkártyáit hozta, jelentősen modernebb formában, meg persze még egy csokornyi kényelmi újítással. Helykínálatával, anyagválasztásával, variálhatóságával és szolgáltatásaival is komoly lépés volt a Scénic II.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Sofőrt cseréltünk, amikor a zuhogó esőben félreálltunk az országúton. Alig akartam elhinni, hogy tényleg vezethetek egy keveset futott, kitűnő állapotú első generációs Renault Espace-t. Épp csak elhelyezkedtem, amikor kiszúrtam, hogy az üzemanyagszint-jelző teljesen lefeküdt. Ezt nem hiszem el, lehetetlen, hogy a Renault Classic gondos szakemberei úgy adják át az aprólékos munkával felkészített autót, hogy ne tankolják tele. Majd amikor a kolléga beszállt, és becsapta az ajtaját, a mutató, mint akit seggberúgtak, úgy lendült legfelülre. Naná, hogy teli pofával, visítva röhögtem, hiszen ennél szebben soha nem illusztrálhatta volna az élet, miért is szerepelt a Renault Espace az ADAC-statisztikáiban a megbízhatósági listák alján.

Az eredeti koncepció az angliai Chrysler dizájnközpontban került papírra, még a hetvenes évek közepén, hogy aztán a Matránál finomítgassák tovább. Annál a Matránál, amelyik egyébként a Simca és a Talbot szoros partnere volt (ezek szintén a Chrysler csoporthoz tartoztak). Így a P18 kódnevű prototípus a Talbot Solara hajtásláncával készült, a kocsi eleje a Simca 1307-től származott.

A Renault szakemberei kicsit finomítottak a dizájnon, 1983 júniusában aláírták a két cég közötti együttműködési szerződést, és a Matra P23-ból megszületett a Renault Espace.

A Renault-nak határozott tervei voltak az Espace-szal, öt év alatt 54 ezer autót szerettek volna értékesíteni. Ez nem valami nagy szám, de a felhasznált anyagok és technológiák nem is barátai az őrült nagy számban való gyártásnak. Ha hinni lehet a korabeli forrásoknak, 1984-ben, a piacra dobás utáni első hónapban, júliusban öszesen kilenc autót adtak el, nem csilingeltek hangosan a pénztárgépek.

1988 januárjában finom ráncfelvarrás jött, ezeket a Phase 2 autókat a már nem cápaorrú hűtőmaszk-fényszóró egységről lehetett felismerni, de több más ponton is változtattak. Így az első futómű Fuegóból származó alkatrészeit R25 darabokra cserélték, és ebben a felfrissített verzióban jelent meg az összkerékhajtású kivitel, a Quadra is.

Symbioz: Captur és Arkana között

A J63 kódnevű kettes széria sokkal modernebb, áramvonalasabb formát kapott, és bár tizennyolc centivel hosszabb is lett, a héj alatt egy régi Espace maradt. Viszont mostanra beérett az imidzs, érdemes volt a felsőbb szintű árhoz, és módosabb vevőkhöz igazítani a motorválasztékot is, így lett 153 lovas V6-os Espace is.

Ezt a két, gyakorlatilag ős-Espace-t volt módunk vezetni, illetve lehetett volna hármas és négyes generációt is tesztelni, de sajnos ehhez rövid volt a nap, a párizsi giga-dugók a reptér és a Renault Classic központja között oda és vissza együtt vagy három órát vettek el a bemutatóra szánt időből.

Egy kis tó melletti mezőn szerveztek a Renault emberei egy kis pikniket, ezzel is megemlékezve az 1984-es bemutatóra, amikor ugyanígy, az Espace belterében látták vendégül az újságírókat. Meg kell hagyni, hogy négy ember egész kényelmesen meg tud ebédelni, ha a középső sor összehajtott középső ülésére egy nem túl nagy asztallapot rögzítenek. A nagy üvegfelületeken lehet bámulni a a falu házait, a tavat, és nem utolsósorban legeltethettük a szemünket a többi Espace-on, meg a gyönyörűen restaurált Renault Estafette fagyiskocsin.

A finoman ráncfelvarrott egyes Espace és a turbódízel motor, az ötsebességes kézi váltóval ma már lomhának számítana, de akkoriban kimondottan kellemes autó lehetett. A váltókar vagy fél méter hosszú, de nem mozgott bizonytalanul vagy nagyon hosszú úton, a váltásérzet is egész pontos volt. Megszokást igényel az üléspozíció, a pedálok elhelyezkedése kissé teherautós, és felfelé nagyon korlátozott a kilátás. De 2014-ben is normálisan lehet vele közlekedni, még a futómű is egész feszesnek tűnt.

A kettes Espace beltere modernebbre sikerült, bár ennek is van egy barkácsszakkör hangulata. Ugyanakkor a benzines motorral és automata váltóval szerelt verzió billegősebbnek érződött, mint az elődje, ráadásul ez a kocsi végre megmutatta, miért utálhatja valaki az automataváltót. Össze-vissza váltogatott, hol rommá forgatta a motort, hol nem akart visszaváltani, hol ezek kombinációjával cincálta az idegeimet. Már 1994-ben matt fényezést kapott.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Élénken él még bennem az emlék, mennyire modern és felfoghatatlanul menő volt az Espace, amikor megjelent. Nagyon régóta vágytam rá, hogy közelről megnézhessek egyet, méghozzá egy szép első generációst. De nem is tudom, mikor láttam utoljára szép egyes Espace-t, hirdetésekben sem sűrűn fordul elő.

Ha valaki ilyen sármos egyterűre vágyik, érdemes türelmesnek lenni, Magyarországon van pár, leharcolt darab, de németeknél sem könnyű szép, megvételre érdemes példányt találni. Ami nem csoda, összesen nagyjából ötszáz darab első szériás Espace van még forgalomban Németországban.

Az SUV-k térnyerése

Az SUV-k (Sport Utility Vehicle) népszerűségüknek köszönhetően a legtöbb autómárka kínálatának jelentős részét képezik. Az SUV kialakítás olyan, mint egy ferdehátú autó nagy helykínálattal és magas padlólemezzel, innen is ered a 4x4-es terepjárókra utaló hasonlóság. Ezek a tulajdonságok (a jármű mérete és a hasmagasság, azaz a talaj és a padlólemez alja közötti távolság) teszik az SUV-t sokoldalú járművé, amely ülésszámát tekintve családbarát, ugyanakkor terepjáró tulajdonságokkal is rendelkezik.

Az SUV-kat gyakran „városi 4x4-eseknek” vagy „városi terepjáróknak” nevezik, mert kompromisszumot jelentenek a MPV-k és a terepjáró 4x4-es járművek között. Mindezek a terepjáró képességek, a belső kényelem, a vontatási képesség stb. adják a járműnek azt a „hasznosságot”, amelyre a neve utal. A „kompakt SUV-k” egyszerűen csak a kisebb SUV-kat jelölik.

Méretük és súlyuk miatt az SUV-k átlagosan nagyobb gumiabroncsokkal rendelkeznek, mint más személyszállító járművek (a 4x4-esek kivételével).

A 4x4-es járművek elsősorban terepen való vezetésre vannak tervezve, néha zord és meredek terepen. Még négykerék-meghajtással (4x4) felszerelve sem rendelkeznek a SUV-ok a legnehezebb terepen való vezetéshez szükséges tulajdonságokkal, mint például a differenciálzár, a két tengely az első és hátsó kerekek meghajtásához, két sebességváltó kar stb.

Első pillantásra nehéz lehet megkülönböztetni az SUV-t és a crossover-t. Mindkét járműtípus hatalmas karosszériával, nagy hasmagassággal és meglehetősen nagy gumiabroncsokkal rendelkezik. Karosszériájuk azonban nagyon eltérő. A crossover, a szedán robusztus változata, általában kevésbé tágas, mint az SUV, kevésbé kalandos, és inkább városi használatra alkalmas, mint az utóbbi. Emellett szinte soha nem rendelkezik négykerék-meghajtással, míg ez az opció az SUV-knál meglehetősen gyakori.

Az idő múlásával az SUV az autóipari piacon az MPV-k sportosabb alternatívájaként vált ismertté. Mint például az Espace 6, a történelmi Renault családi MPV legújabb verziója, amely SUV-vá vált. a jármű sokoldalúsága, amelyet főként közúton használnak, de más típusú utakon is bevethető (különösen a négykerék-meghajtású SUV-k esetében).

Bár nagy tömegük logikusan magasabb kilométerenkénti üzemanyag-fogyasztást eredményez, mint a városi autók vagy a szedánok esetében, meg kell jegyezni, hogy ezek a különbségek egyre csökkennek. Az elmúlt években a legtöbb autógyártó a járművek tömegének csökkentésén és az aerodinamika javításán dolgozott.

A Dacia járműválasztékában az SUV kategóriát a Dacia Duster képviseli. A hangsúly a sokoldalúságon van: a Duster természetesen egy hosszú utakra tervezett családi autó, de különösen jól teljesít az SUV-k terepjáró képességeinek köszönhetően. A négykerék-meghajtású változat még magasabb szintre emeli a jármű terepjáró képességeit.

A szabadidő-autók forradalmát - Európában legalábbis - 1995-höz lehet kötni, amikor (egy évvel a kevéssé sikeres rövid modell után) bemutatkozott a Toyota RAV4 családi használatra is alkalmas, ötajtós változata. Sikerének egyik titka a menő off-road dizájn volt, ami azonban nem társult drabális méretekkel és irodaháznyi légellenállással.

A szabadidő (már ha van ilyen) aktív eltöltésére, a lényeg a biztonságérzet és a tudat: akkor is tovább tudnék menni, ha elfogyna előlem az út, vagy eljönne a világvége.

A Suzuki hosszú kényszerpihenő után az esztergomi gyártású Vitarával tudott visszakapaszkodni a magyar eladási listák élére, és a top 10-be már évek óta a diszkontárú Dacia Duster is befér. De keresett még az Opel Mokka, a Ford Kuga és a Nissan Qashqai is.

A gyártók marketingesei rájöttek, hogy a prémiumminőség ígéretével, személyre szabható dizájnnal a kompakt SUV-k közt is sikereket lehet elérni, ezért hízott például terepjáróvá két egykori népautó leszármazottja, a Fiat 500X és a Mini Countryman. Időközben kategóriától függetlenül egyre több modellben lett feláras vagy elérhetetlen extra az összkerékhajtás.

Ebben a versenyben nyerő stratégia piaci rést találni, új kategóriát alapítani vagy egy-egy új modellt kategórián felüli találmánynak aposztrofálni (mint anno a BMW-féle Sports Activity Vecile, azaz SAV). A több osztály keresztezésével született öszvéreket elegáns angol kifejezéssel nálunk is előszeretettel hívják crossovernek, a műfaj egyik legsikeresebb képviselője a személyautó-terepjáró keverék Nissan Qashqai volt 2007-ben.

A Peugeot-Citroen konszern 2009-ben mutatta be crossoverét, ami az SUV-k és az egyterűek értékeit keresztezi: a Peugeot 3008-at. Külön érdekessége volt, hogy a tervezésnél lemondtak a klasszikus összkerékhajtásról, viszont meghagyták benne a jellegzetes üzemmódválasztó forgótárcsát: a Grip Control a kipörgésgátló beállításain változtatott (hó, sár, homok, országút).

Ahogy a világ más, kiterjedt úthálózattal és nem szélsőséges időjárási vagy domborzati viszonyokkal rendelkező tájain, úgy nálunk is egyre szűkebb réteg igényeli a régi vágású, strapabíró terepjárókat. Aki munkaeszköznek szánja, vagy legalábbis adót spórolna, úgyis pickupot vesz, a keményfiúkat egyre kevesebb modell (Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero) képviseli. Közben a régóta gyártásban lévők kultikus különlegességgé értek, mint a Mercedes G osztály vagy a hozzánk is visszatért Lada Niva.

Maga a civil terepjárózás a második világháború után indult, miután gazdálkodók, erdészek is felfedezték a könnyű és strapabíró összkerekesek erényeit. A műfaj ősei az amerikai katonai GP-k voltak (ebből lett később a Jeep márkanév és a magyar dzsip kategóriamegjelölés), de a szovjet GAZ-ok, a német Kübelwagenek és más típusok is bizonyítottak harctéren.

Európában először a Range Rover csempészett luxust a dagonyázásba, és a személyautós viselkedés terén fontos lépcsőfok volt '76-ban az önhordó karosszériás Lada Niva is- de ezek a mai SUV-kkal ellentétben még messze voltak a kompromisszummentes közúti használhatóságtól.

Mindez kevésbé volt igaz egy másik érdekes kezdeményezésre, amikor a tereptechnikát megemelt személyautó-karosszériával kombinálták. A műfaj királya az amerikai AMC Eagle (1979-78) volt, a vevők különösen a kombiváltozat előnyeit fedezték fel maguknak, de a divatteremtéshez túl korán érkezett.

A Volvo az elsők közt ismerte fel, milyen sokan vágynak összkerekes kombira, off-road optikával.

Aki lemarad, eláshatja magát. Összességében azonban még ezek az off-road optikás típusok is megmaradnak rétegmodellnek, a vevők többsége ugyanis „igazi” SUV-t akar. Nehéz időket éltek meg azok a márkák, amelyek későn csatlakoztak a divathoz (ilyen például a Seat), vagy úgy gondolták, konszernen belüli átcímkézéssel simán kipipálják a feladatot (mint például a Renault is próbálta a Koleosszal). Azok is rosszul jártak, akik későn eszméltek, hogy nem a terepképesség a fontos, hanem a személyautós karakter.

A kategóriát meghatározó névvel ellentétben ugyanis a tulajdonosok kis hányada használja csak ezeket a szabadidő (már ha van ilyen) aktív eltöltésére, a lényeg a biztonságérzet és a tudat: akkor is tovább tudnék menni, ha elfogyna előlem az út, vagy eljönne a világvége.

A Peugeot 3008 átalakulása tökéletesen mutatja, hogyan változik a divat: míg az első generáció crossover volt, addig az új már ízig-vérig SUV, masszív motorháztetővel, növelt hasmagassággal és sok terepjárós stílusjeggyel.

Fontosabb a dagonyázásnál, hogy aszfalton minél jobban teljesítsen a Peugeot, ezért a komfort megtartása mellett nagyobb vezetési élményre hangolták, és sportgombbal is meg lehet vadítani.

A Bigsterkezdő listaár 9 999 000 FtBigster essential mild hybrid-G 140elérhető az alábbi verzióban is:full hybridDusterkezdő listaár 7 699 000 FtDuster essential Eco-G 120elérhető az alábbi verzióban is:full hybridÚj Sanderokezdő listaár 5 999 000 FtÚj Sandero essential SCe 65Új Joggerkezdő listaár 7 499 000 FtÚj Jogger essential Eco-G 120 - 5 ülésesÚj SPRINGkezdő listaár 9 999 000 FtÚj SPRING extreme 100elektromosMinden, amire szüksége lehetKörnyezetvédelmi irányelvek

A Renault Espace és az SUV-k térnyerése jól mutatja az autóipar folyamatos változását és a vásárlói igények alakulását. Az Espace, mint innovatív egyterű, úttörő szerepet játszott a családi autózásban, míg az SUV-k a sokoldalúságukkal és a biztonságérzetükkel hódítanak. Mindkét járműtípus a maga módján válaszol a modern kor kihívásaira és a családok igényeire.