A Renault Espace Negyedik Generációja: Motor, Belső Tér és a Manuális Váltás Lehetőségei
Nem kellett a Peugeot-nak, nem kellett a Citroënnek, kellett a Renault-nak: mi az? Ez volt az első európai egyterű koncepciója, amelyet a műanyag karosszériaépítésben járatos Matra kínált fel a francia autógyáraknak. Három Espace után a Renault a negyedik generációnál szakított a korábbi műanyag karosszériával és az ütközésbiztonsági szempontból sokkal jobb acélkarosszériára váltott.
Külső megjelenés és méretek
Megmaradt viszont az előző típussal bevezetett hosszú és rövid tengelytáv. Grand Espace-ként a rövid változatnál 20 centivel hosszabb az autó, tengelytávja 6,5 centiméterrel nagyobb. Külsőre a nagyobb hátsó ablakon ismerni meg a tágasabb Espace-t. Mindössze 300 000 forinttal drágább a Grand Espace a rövidnél, szerintünk bőven megéri a nagyobbat rendelni.
Belső tér és variálhatóság
Nem szeretjük, ha középen van a műszerfal. Ez a Renault egyterűre is vonatkozik, de ha már egyszer oda kerültek a műszerek, a tervezők legalább értelmesen kihasználták a felszabaduló teret és kiegészítő tárolóhelyeket terveztek a műszerfalra. A digitális órákkal járó nyűg, hogy hátulról érkező napfényben nem láthatók. A beltér csalódás. Egyrészt a Scénic barátságosan technokrata belseje után ennyivel több pénzért legalább azt a szintet elvárná az ember. És a kültéri dizájn is elég magasra rakta a lécet. Az Espace belseje modern, de kicsit lepukkantan, Karotta szerint űr-haszonjármű, és valóban: a Csillagok háborúja formatervezői álmodtak ilyen teherűrhajókat. Nagy, vigasztalan szürke plasztik-sivatagok a szélvédő alatt, és még a dűnék lejtésével sem játszadoztak el úgy, hogy jó lenne nézegetni. Az ajtókárpitok nem tűnnek olcsónak, ez inkább a drága-igénytelen textíliák világa. Az egész Espace-belső nemcsak a konkurens Citroen C8-Peugeot 808-Lancia Phaedra EU-háromságnál gyengébb munka, de házon belül is harmatos kísérlet.
Belül minden adott a korlátlan variálhatósághoz, ami részben megbukik az ülések 26 kilós súlyán. Ha elég tologatni az üléseket, akkor nincs baj, mivel mind az öt sínen csúsztatható és bárhol rögzíthető. A padló makulátlanul sík. Minden székhez integrált öv jár, emiatt az üléseket tényleg megkötés nélkül rögzíthetjük a kocsiban bárhol, mindkét oldalon. Akár 2414 milliméteres tárgyakat is betuszkolhatunk az Espace-ba, kiszerelt ülésekkel a 3050 literes raktér költözködéshez is elég. Kényelmesen tágas a lábhely és a fejtér középen, leghátul nagyra nőtteknek nem sok hely jut. Nem nehéz beszállni a leghátsó ülésekre, de a tolóajtók az oldalra nyílóknál jóval praktikusabbak. Kényelmetlenek a hátsó ülések, ülőlapjuk felnőtteknek túl rövid, ráadásul erősen behajlított lábakkal kénytelenek utazni a bent ülők. Az állítható támladőlés szinte minden egyterűben benne van, az Espace-ban is komfortosabbá teszi a második-harmadik sort. A hátsó üvegek elé húzható napvédő roló hatása korlátozott, de jó hogy van. Nagyon jó az anyagminőség, a huzatok, kárpitok és borítások egy elegáns szalonban is megállnák a helyüket.
Vezetési élmény és komfort
Városban vezetve még egyetlen egyterűben sem tudtunk megbarátkozni a vezető szeme elől eltűnő orr-résszel, ami az Espace-ben is idegesítő. A tükrök kellően nagyok, az üléshelyzet jó. Bármikor bevethető kedélyjavító elem a 400 000 forintos napfénytető. Hatása akkor is fenomenális volna, ha 2,16 négyzetméterével nem számítana a legnagyobbnak a szériautókban kapható üvegtetők között. Minél hosszabb útra indulunk vele, annál nagyobb öröme telik az embernek a hosszú Espace-ban. Akárhova nézünk, vagy nyúlunk, mindenhol kesztyűtartókra, rekeszekre, zsebekre, szemüvegtartóra találunk. Kényelmével az Espace könnyen felveszi a versenyt a felső középkategóriás utazóautókkal. A motor finoman jár, kulturáltsága visszafogott hangján is tetten érhető. Majdnem minden úthibát elnyel a rugózás, nagyon jó a futóműhangolás. Az első ülések jók, nyugodt tartásban és lelki világgal utazhatunk az autóval akár a világ végére is. Lendületes kanyarokban az Espace némi bamba nehézkességgel halad, de nagyon biztonságosan. Azért is értékeltük olyan nagyra az Espace-t, mivel kellően erős motor volt benne.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Motor és váltó
Az Euro Van-ek (Peugeot 807, Citroën C8, Fiat Ulysse, Lancia Phedra) erősebb dízeljükkel is maximum átlagosan motorizáltak, nincs egyetlen igazán erős motor sem a kínálatban. Bár a Renault, rossz francia szokás szerint, 180 lóerőre kerekíti a teljesítményt, a motor 177 lóerős. Kizárólag automata váltó társítható a 3.0 dCi motorhoz. Az ötsebességes szerkezet harmonikusan tud együtt dolgozni a motorral. Aki a jól hangolt automata ellenére kézzel szeret váltani, minden további nélkül kapcsolgathat az autóban, de önállóságát viszonylag szűk határok közé szorítja a váltásokat felügyelő elektronika. Automata váltónak egy turbódízel esetén soha nincs könnyű dolga - mire a turbónyomás eléri azt a szintet, hogy a motor rendesen húzzon, eltelik egy kis idő. Ennek tudatában azonban határozottan elégedettnek kell lennünk: ez már egészen audis nagyszerűségű, gyors és készséges automata. Kell is a nagy motorteljesítmény, mivel jókora kolosszus cseperedett az idők folyamán az Espace-ból. Az autó rettenetesen nehéz, teljes terheléssel akár 2665 kilós is lehet, ez üresen 1,9 tonnát jelent. A nagy súly nem tesz jót a kisebb és könnyebb autóknak egy esetleges ütközésnél. A tervezők a műanyag motorházzal, csomagtérfedéllel és ajtókkal hiába próbáltak spórolni a kilókon. A fogyasztás az autó tömegéhez, a motor erejéhez és az automata váltóhoz képest nem barátságtalanul magas. Az Espace azért takarékosnak sem mondható 14 literes városi fogyasztásával. Országúton-autópályán a tempó függvényében 8,3-10,5 liter gázolaj fogy 100 kilométeren.
Automata váltó használata - elindulás, vezetés, gyorsítás, előzés, megállás tippek
Ergonómia és kezelőszervek
Rendben van, a pilótafülke nem az esztétikum fellegvára, nem kell állandóan a műszerfalat nézegetni, főleg mert az Espace vezetőüléséből rengeteg mást láthatunk. Ilyen jó kilátás ebben a járműosztályban ritkaság, a szélrózsa minden irányában tökéletes. Könnyedén tolathatunk, váltogatgatjuk a sávokat, és az Espace-ban találkoztam először olyan, kétfelé osztott első tetőoszloppal, aminek értelme is van. Végre nemcsak dizájnelem, ami azt az állapotot szeretné ábrázolni, amikor nem zavar a vastag A-oszlop, hanem tényleg szellőssé teszi a sarkokat. Jó, a gótikus orrkiképzés is a teher-űrhajó jelleg felé hat, de nem bánom. A hagyományos kezelőszervek közül az index és az ablaktörlő karja a szokásos helyen van, a szellőzés a pilóta bal kezéhez került. Érdekesnek érdekes megoldás, de ergonómiailag volna rajta mit csiszolni. Mondjuk visszarakni az egészet középre, mert nem jó menet közben jobbra-le tekintgetni. Kicsit drámaibb az ESP, a műszerfal-világítás kapcsolója balra lent - utóbbihoz nyúlkálni menet közben egyenesen életveszélyes, mert minimum kikapcsoljuk a menetbiztonsági elektronikát. Az elakadásjelző kapcsolója már afféle önkritikai felbuzdulásként is felfogható: a plafonra rakták, mint az egyetlen helyre, amit a vezető nyújtózkodás nélkül is elér. Mást ugyanis nem nagyon érünk el kinyújtott karral. Sem az indítógombot, se a kártya helyét, se a belső visszapillantó tükröt - még éjszakai üzemmódra is csak egy lendületes vetődéssel tudjuk átállítani. A rádió egy tárolórekesz lapja mögött van (szerencsére a kormányról is vezérelhető). A tempomat bekapcsolását nem sikerült megfejteni. A főergonómus fejében már az esti randi járhatott, amikor nekiveselkedett a sminktükör megalkotásának. A világítás csak akkor üzemel, ha a tükör fedelét kinyitjuk, ez viszont jól bele is takar a fénybe, így a Britney-make upból könnyen lesz Alice Cooper, ha nem kapcsoljuk be segédfénynek az utastér világítást is. Kevesebb a tárolórekesz, mint a Scénic-ben, ráadásul kisebbek és hülyébb helyeken is vannak, egyiket se lehet kényelmesen elérni. Viszont legalább a biztosítéktábla jó helyen van, a műszerek melletti tárolórekesz alja alatt. A külső visszapillantó tükör szép, sokat látni benne, és be is hajthatjuk, ami egy ilyen széles járműnél nagy áldás. A Renault francia szinten jó minőségét az ablakmosó kevésbé támasztja alá: porlaszt, porlaszt, de olyan gyengécskén, hogy az ablak csak öt-tíz lapátolás után lesz átlátszó. Kanyargós úton ablakmosáshoz nem árt lelassítani. A hifiberendezés a csúcs-Espace egyik legfőbb gyengesége. Iszonyúan szól. A rádión legfeljebb Szász Marci találná meg öt percnél rövidebb idő alatt a balanszgombot. Bár végülis nincs jelentősége, megtaláljuk-e, minden állásban riasztóan szól, herélt dobozhang, jobb nem belegondolni, miért épp ezeket a komponenseket választották egy zenehallgatásra egyébként látványosan alkalmas autóba.
Felszereltség és biztonság
Jó a felszereltség. A 6-7. ülés megrendelésekor kötelező opció a nagyobb függönylégzsák. A privilegizált Espace jelzi a guminyomást, de időnként nem is konkrét számadatokkal szolgál, inkább csak vészmadárkodik. Egyik reggel a bal első guminyomást keveselli, másnap a jobbot. Harmadnap a fék meghibásodása miatt int óva a további autózástól, de a rendszer újraindításával a féket gyógyultnak is nyilvánítja. A passzív biztonság a Renault-nak köszönhetően ma már legalább annyira franciás, mint svéd erény. Az Espace is fokozódóan hisztérikus sípolásokkal bírja jobb belátásra az első üléseken utazókat. Az ülés súlyérzékelőjét azonban nem sikerült száz százalékban az emberi fajhoz kalibrálni. A régi Saabokban egy ülőlapba épített rugó volt az érzékelő, azt lehetett állítgatni, talán az Espace székeiben is érdemes kutakodni egy kicsit. A szellőzőrendszer nagyjából úgy szól, mint amikor egy XIX. századi angol romantikus regény hőse a szürke tengerparti alkonyban kószálva siratja csalfa kedvesét; baljós morajlás, mély öblű zúgás, és ez cseppet sem véletlen. Ha el nem zárjuk a megfelelő beömlőket, az Espace nemcsak a második, de a harmadik üléssort is fűti-hűti, márpedig ez jókora lapátokat igényel. A levegő-jogosultság természetesen soronként csökken. A második sorban a polgárság és a metoikoszok (jövevények), akik a hőfokot nem, a levegő mennyiségét azonban befolyásolhatják. Hátul helyezkednek el a klíma-helóták; van ugyan egy-egy levegőbeömlőjük, de csak annyiban urai sorsuknak, hogy befolyásolják a szélirányt. Viszont legalább nem történik velünk olyan, mint a C8-ban, amikor heten vizesen beültünk a mínusz 20 fokban, és a szélvédőt leszámítva az összes ablak jégvirágos lett. A két hátsó üléssor rendezhetősége alapos mérnöki munkát sejtet, sokkal könnyebben boldogul az ember, mint a Mazda MPV vagy a Fiat Multipla székeivel. Az öt hátsó ülés tehát azonos, nem kell sakkozni, melyik hová való, ha egyszer mindegyiket kivettük, és újra összeraknánk a nézőteret. Mindkét hátsó sor ülései csúsztathatók előre-hátra, csak a padlószőnyeg ne lenne olyan kőbaltásan sniccerezve, mintha az Al-Kaida felvásárolta volna a nyugati világ valamennyi jobbfajta tapétavágó kését. Hátulütők tehát vannak bőséggel, de egy hosszú út az Espace vezetőülésében sok mindenért kárpótol. A háromliteres turbódízelhez hiába jár a pompás automata váltó, meg a gazdag Privilége felszereltség, 12 220 000 forint elég meredek érte. Sokkal szívesebben várnám meg a Grand Scénic-et, ha már a hát ülőhelyre utazok. Hosszú tengelytávval is csak öt ülés jár alapáron, aki hét embert és csomagokat is akar szállítani, annak csak egy választása marad: a Grand Espace, a nagyobb csomagtartó miatt. A leghátsó ülések darabonként 100 000 forintba kerülnek.
Symbioz: Captur és Arkana között
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
tags: #renault #espace #3 #v6 #kormányváltó #információk