Renault Clio Megbízhatóság: Részletes Áttekintés a Generációkon Keresztül

A Renault Clio a francia kisautók egyik legnépszerűbb képviselője. Az R5 utódjaként 1990-ben bemutatott modell gyorsan meghódította az európai piacot. A Renault a rendkívül sikeres R5 utódjaként mutatta be 1990-ben a Cliót, amely gyorsan a népszerűségi lista elejére került. Mostani cikkünkben viszont a hétköznapi változattal foglalkozunk, cikkünkben a Renault Clio 1.2 16V modellel kapcsolatos véleményeket és tapasztalatokat gyűjtöttük össze.

Külső és belső megjelenés

A Clio a többi francia autóhoz hasonlóan egyedi stílussal és formavilággal rendelkezik. A karosszéria ívelt, lekerekített, gömbölyded lemezekből áll. A Clio a többi francia autóhoz hasonlóan jellegzetes, egyedi stílust és formavilágot kapott. A karosszéria szinte mindenhol ívelt, lekerekített, gömbölyded lemezekből áll, nincsenek élek vagy szögletes részek rajta.

Az orr-rész meghatározó eleme a nagyméretű fényszóró és a Renault embléma. Utóbbi érdekessége, hogy a jelvényben és mellette is találhatók légnyílások. Hűtőrács helyett a lökhárítón található nagy nyíláson keresztül jut be a friss levegő a motorhoz. A képeken látható autó már a ráncfelvarrott változat, mely 2016 második felében jelent meg. Lényegében a frissítés előtt gyártott példányok sem különböznek, sőt a Clio formája még ma is modernnek hat.

Háromajtós már nem készült ebből a generációból, kombi viszont igen, ami igazi ritkaság a kisautók között. Akár ezt, akár a hagyományos ötajtóst nézzük, egységes és szép a forma. Még az oldalsó védőcsíkot is dekorációként mintázták meg.

Kombi változatban a nagyobb Megane-t idézi fel a látvány a nagy lámpákkal és a szinte függőleges hátfallal. Mindkét kivitelnél elég aprók a hátsó ablakok és igen vastagok az oszlopok is. Ajánlott egy legalább tolatóradarral vagy kamerával felszerelt kivitelt vásárolni.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

A Clio belseje barátságos, bár a műszeregység talán túlzottan is formatervezett lett. Ez részben analóg, részben digitális egységekből épül fel, a fura dizájn miatt megszokást igényel. Menet közben a jó ergonómiának is örülhetünk, a kézifék mellé tett tempomat kapcsolón kívül minden könnyen és egyszerűen kezelhető. A műszerfal esztétikus, jól áttekinthető, és a megvilágítás szabályozható.

Kényelem és helykínálat

A kényelem mindig is fontos szempont volt a francia autóknál, és ez a Clio esetében is így van. Elöl kellemes formázású, vastag tömésű ülésekben foglalhatunk helyet. A helykínálat magasabbak számára is elegendő. Ez utóbbi sajnos nem igaz a hátsó ülésekre, ott ugyanis a lábtér jelentősen szűkebb. Átlagos testmagassággal négy felnőtt is utazhat együtt, de kisautó mivoltát nem tudja letagadni a Clio sem.

Sokak szerint az első sportülések nagyon kényelmesek, hosszabb úton is. Az én üléspozíciómban súrolta a hajam a tetőt, pedig a lehető legalacsonyabban ültem. Megjelenésekor az ötajtós Clio a maga 300 literes csomagterével az egyik legnagyobbnak számított a kisautók között. Ha pedig a kombira szavazunk, akkor a 440 liter már a családi felhasználásra is alkalmas lehet. Mindkét esetben könnyedén, az osztott hátsó támlák ledöntésével bővíthetjük a rakteret.

Motorválaszték és fogyasztás

Dízel motorok

Térjünk rá a Clio motorkínálatára, melyek benzines és dízel erőforrásokból állnak. Hibrid vagy elektromos változat itt még nem volt. Ezúttal a dízelekkel indítanánk a sort, a többes szám pedig ugyanazt a motort takarja. Az 1,5-ös dCi-t már hosszú évek óta használja a francia gyártó. A K9K kódú motorból a Clióba a 75, 90 és 110 lóerős változatok kerültek. Lendületesebb haladást főleg a két erősebb változattól érdemes várni, viszont mindhárom verzió közös jellemzője a kifejezetten alacsony fogyasztás. Autópálya + város átlaga kb. 4 liter, városban nekem soha nem ment 5 liter fölé, sőt ha lehet menni, akkor ennél sokkal kevesebbet eszik. Országúton még akár 4 liter alatt is eljárhatunk velük, városban persze magasabb értékekkel számolhatunk.

A korábbi Megane használtautó tesztünk során is szó volt arról, hogy a befecskendező rendszer meglehetősen érzékeny a gyenge minőségű üzemanyagra. Nem érdemes kockáztatni, mert a befecskendező elemek javítása vagy cseréje egyáltalán nem olcsó mulatság. További, másodlagos hibajelenség lehet ebből fakadóan a dugattyúk és a főtengely-csapágyazás tönkremenetele. Ezek már súlyos és nagyon költséges motorhibát okozhatnak, jobb elejét venni ezeknek. Figyeljünk oda a turbófeltöltőre és tartsuk be a turbókra vonatkozó alapszabályokat! Az EGR szelep és a részecskeszűrő is eltömődhet, ez elsősorban nagymértékű városi használatnál jelentkezik. Erősen ajánlott a 10 ezer kilométeres olajcsere-periódus. Ezt a turbó és a motor szinte minden részegysége meghálálja a megbízhatóbb működéssel.

Symbioz: Captur és Arkana között

Benzines motorok

A benzinesek esetén már szélesebb a paletta, még hagyományos, turbó nélküli változatot is találunk. Az 1.2 16V motor 75 lóerős teljesítményével megfelelő dinamikával mozgatja az autót. Bár az aggregát 105 newtonméteres forgatónyomatéka nem kevés ekkora motortól, karakterisztikája azonban nem legsikeresebb. Az 1,2 literje és négy hengere mellé a 65 és a 75 lóerős teljesítmény nem hangzik vérpezsdítőn, ám városi használathoz teljesen megfelelő. Ez a motor nagyon egyszerű, kiforrott konstrukció. Kifejezetten gyenge pontja, típushibája gyakorlatilag nincs. Az 1.2-es motor azoknak lehet nagyon jó választás, akik többet autóznak városban, mint országúton. A pörgős motor annyira tetszett egy kollégánknak, hogy az autóban ülve üresben nyomogatta gázt és nézte, ahogy a fordulatszámmérő táncol.

Komolyabb autópályás használatra azért ezt is kevésbé ajánlható. A fogyasztással kapcsolatban vegyesek a vélemények. Normál használat mellett nem rossz, de pörgetve azért megnő a fogyasztás. Takarékos vezetéssel, folyamatos 90-es tempónál lakott területtel vegyesen kihozható 5.4 literből, de akkor semmi gázrugdosás! Dinamikusabb, előzgetős stílusban 6-6.5 l/100km; max. Most már nem eszik városban 9-9,5 litert. Fogyasztása 8-8,5 liter kicsit sok de ez köszönhető a rövid távoknak, amiket megyek vele.

Érdekesebb és modernebb erőforrás a csupán 0,9 literes, háromhengeres, azonban turbós motor. Apró lökettérfogata ellenére a 75 és a 90 lóerős teljesítményű hajtáslánc egész jól mozgatja még a kombi karosszériát is. Ráadásul jó pont, hogy a szívócső befecskendezése okán a kokszolódási problémákkal nem kell számolnunk. Városban kevésbé, de azon kívül az étvágya is egész szolid.

Helyette az 1,2-es, négyhengeres turbós benzinesre érdemes odafigyelni, itt ugyanis van egy elég jelentős probléma. A 120 lóerős motor érintett volt a Renault, Nissan és Dacia modellekkel kapcsolatos, olajfogyasztásos hibában. Amennyiben 2017 előtti évjáratú, ilyen motorral szerelt autót szemeltünk ki, akkor legyünk nagyon óvatosak. Ha a garanciális motorcserén már átesett vagy 2017-es, illetve újabb évjáratú példányt választunk, ott már nem kell aggódnunk. Ezt leszámítva az egyik legjobb választás a Clióhoz, hiszen négyhengeresként kulturált a járása, jól is fogyaszt és a dinamikájára sem lehet panaszunk.

Sport modellek

Nem sűrűn találkozhatunk a sportos és drága R.S. variánssal, melynek 1,6-os turbós benzinesével most nem is foglalkoznánk. A csúcsmodell a veszett jó Clio III RS az alaposan felszúrt, 197-201 lóerős, 1998 köbcentis benzinessel. Eredetileg a Clio III bemutatása használt autóként azt a cikkünket egészítette volna ki, amely a világ egyik legtüzesebb kisautójáról, a közmondásosan zseniális Clio III RS-ről szól. Mert az előbb 197, a modellfrissítéstől 201 lóerős autó nem csupán egy háromajtós Clio erős és pörgős szívómotorral! A Renault Sport hármas Cliója olyan élményautó, amilyen már nem lesz többé. Most azonban még van belőle pár megvehető példány 3,5-7 millió Ft körül, bár a HaHun csak kettőt hirdetnek a cikk írásakor. A Mobilén jó 25 autó van fent. Akinek a sportmodellekre fáj a foga, annak mélyen a zsebébe kell nyúlni.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

Egy francia, amire nem mondasz nemet – Renault Clio III RS – 2007 – MűhelyPRN 189

Gyakori hibák és üzemeltetési tapasztalatok

Motorikus és váltóproblémák

A bajok 3 hónap után kezdődtek az autó melegen nem tudta tartani az alapjáratot, végül le is fulladt. A szerviz ezt egy nyomásérzékelő cseréjével próbálta orvosolni, de mire kiálltak a szalon elé már le is fulladt a motor. Teljes tanácstalanság majd szétszedték a motort, azt hittem soha többé nem lesz belőle autó. A szívórendszert kitisztították, mert állítólag valaki túlöntötte az olajat az okozta a problémát. De ez csak időleges megoldásnak bizonyult, mert újra olajosodott a légszűrő és környéke és újra rángatott. Maradt hát a légszűrőcsere 5000 km-enként.

Sok morfondírozás után arra jutottak, hogy gyújtótrafó csere (érdekes, ha típushiba, akkor miért nem említették amíg garanciális volt?). A trafócsere után 1 hétig jó is volt, majd újra rángatás, fordulatszám ingadozás, lefulladás stb. Újra szerviz azt mondták akkor nem trafó volt, az én pénzemen gyakorolnak… Majd meghúztak valami felsőholtponti jeladót, azóta jó (bár ez már nyílván csak időleges).

A motorikus hibán kívül nem volt sok baja a Clionak. A dCi dízelek kerülendők és a prüszkölő, erőtlen 1.2-es 16 szelepesek is. Nála lehetnek tömítetlenségi gondok, márkaszervizben csak az anyagdíj 80 ezer forint. Az újabb évjáratoknál meg a kipufogógáz-visszavezetés, azaz az EGR szelep hibája miatt elkokszolódó motorokra kell figyelni. Ha a motor már jár, nem áll le menetközben.

Múlt pénteken a nagy viharban sajnos átmentem egy kb. 30 cm mély vizes útrészen. Azóta a váltó hol vált, hol nem. Jellemzően kidobja üresbe a sebességet. A hiba sajtossága, hogy nem mindig teszi. Olyan érzet, mintha valami el lenne mozdulva -néha- mert van hogy simán lehet vele váltani. Nincs hibaüzenet a műszerfalon. Elvittem szerelőhöz, akikben megbízom, de Ők már mindent végignéztek, a váltókart, és egyéb lehetőségeket ami még nem a váltó szétszerelését jelenti. Ők még nem találkoztak ilyen hibával, főleg nem ennyi idős autónál 56 e km-el. Van valakinek ehhez tapasztalata? Most ott tart a dolog, hogy vigyem el a márka szervizbe, ott talán már találkoztak ilyen hibával. De a megoldás még nagyon nem látható. Hazaérve próbaként újra akartam indítani, de már át sem forgatta a motort!

Clio II. 2004. Ki gondolta, hogy jó ötlet a rükvercet a hatodik sebességfokozat helyére rakni? És a legjobb az egészben? Nem kell semmit se felhúzni a váltón, nincs gomb, amit megnyomsz, vagy kapcsoló, esetleg lenyomni a váltót stb. semmi ilyesmi nincs. Egyszerűen csak beteszed R-be, mintha 6-ost kapcsolnál. Először nem is tudtam betenni rendesen, üresben maradt az autó. Utána többször is előfordult, hogy csak többedik próbálkozásra sikerült rendesen tolatást kapcsolnom.

Elektronikai hibák

A barátom vett egy 1.2 16v 2002-es autót. Sajnos tele van elektromos hibával, eléggé elhanyagolt szegény. A fő probléma az, hogy 10 inditásból, kb. 5x beindul, (de ez igazából véletlenszerű) a többi indításnál beindul ugyan a motor, de csak fél másodpercre. Hozzátartozik a dologhoz: az immo lámpa gyujtás nélkül villog rendesen, de a gyujtás ráadásánál nem alszik el, folyamatosan világít. Egyes felhasználók elektromos hibákról számoltak be, mint például a szivargyújtó meghibásodása vagy a rádió 20 percenkénti kikapcsolása. Az autóban egyszer csak nem működött a szivargyújtó, rádió pedig 20 percenként magától kikapcsol. Van esetleg ötletetek, mi lehet ez? A tolatókamera csak úgy kiáll a rendszámnál, semmi nem fedi, ezért esőben, párás mélygarázsokban gyakran használhatatlan. A Bluetooth-t minden egyes alkalommal újra kell csatlakoztatni, ha leállítod az autót és bezárod. Ráadásul nem elég, hogy magától nem kapcsolódik, de még a menükbe is bele kell menni, hogy leokézd és létrejöjjön a kapcsolat.

Volt egy extra, ami nekem nagyon tetszett. Kulcs nélküli bejutás. A gond csak az, hogy sose működött. Cseréltem elemet a kulcsban, direkt a zsebemben tartottam a kulcsot, pedig kulcs nélküli indítást is tudott az autó, de minél közelebb a kulcs, annál jobban érzékeli. A kilincsen van egy kis gomb, amit meg kell nyomni, hogy bejuthass, ha érzékeli a kulcsot, ezáltal nem kell a zsebedbe, táskádba nyúlni és ténylegesen megnyomni a gombot. Leendő tulajoknak, akik esetleg ezzel az extrával vesznek Cliót, spoiler: szinte sose vette be.

Tönkrement mindkét kulcs 4 év alatt, vicces dolgokat csinált pl. leállítja az ember a motor és az immobiliser letilt. Az autót csak vontatni lehet. A kulcsok darabja 27000. De csak 7000 a nem távirányítós, éljen + 4000 a tanítás. Nekem hasonló problémám van esetleg sikerült meg oldást találni rá? Van egy 2003-as, 1,2 benzines, 16 szelepes Renault Clio II autónk és a szerelőm szerint megadta magát a motorvezérlő elektronika és az UCH elektronika is. Kisebb elektronikai hibák.

A megoldáshoz gyakorlatilag újjá kellett "építeni" az autó elektromos rendszerét. Minden földelési pontot, izzófoglalatot, biztosítéktartót, stb. megtisztítani, konzerváló, víztaszító anyaggal kezelni, illetve a reléket, reléfoglalatokat kompletten kicserélni. Nem erőssége az autónak a R-Link multimédiás fejegység sem. Ennek szoftvere hajlamos belassulni, lefagyni, amit frissítéssel, végső esetben cserével orvosolhatunk.

Fék- és futóműproblémák

A fék kitűnő. Adott ugyanis, hogy reggelente amikor kiállok a hídról, vagy épp pár órányi shoppingolás után, indításkor még jó a fék, majd amikor elindulunk hirtelen felpuhul és szinte teljesen be kell nyomnom a féket, hogy fékhatás keletkezzen. Korábban ugyanezt produkálta, akkor a fékrásegítő vákuumcsövet cseréltük, bontott alkatrésszel, utána megjavult. Szervizben átnézték, majd egy hétig ott volt, elvitték pár körre, de szerintük tökéletesen működik az autó. Valaki Tudna segíteni hol keressem a probléma okát? A fékrendszerrel kapcsolatban is felmerültek problémák, például a fékrásegítő vákuumcsövének meghibásodása.

Futómű kicsit hangos. Mindezek mellet volt még némi egyéb mechanikus javítás is persze, úgymint: toronycsapágyak, fékek, miazmás. A sokat futott dCi dízelek kerülendők. A nagyrészt városban használt, magas futású Clióknál szükség lehet a futómű alkatrészeinek, például a lengéscsillapítók cseréjére is. Fékbetétek + tárcsák cseréje. A lengéscsillapítókon kívül a csatolt hosszlengőkaros hátsó hídon és a pótkeréken is van rozsda bőven, de a kerékfelfüggesztés anyagvastagsága miatt ez még nem aggasztó, a nagyját le lehet drótkefézni és utána passziválni a felületeket.

Egyéb hibajelenségek

Egyes felhasználók elektromos hibákról számoltak be. A motorikus hibán kívül nem volt sok baja a Clionak, bár egy lökhárító-javítás után nem működtek a ködlámpák, szerviz. Azt mondták elszakadt a kábel, csak azt szeretném tudni, hogyan. A hátsó lökhárító javításánál a rendszám világítás foglalatát törték ki. Nem szűntek meg a problémák csak már untam a szervizet mindig látogatni és látni a tanácstalan arcokat. Sok jót nem tudok elmondani mert azt elhomályosítja a rengeteg bosszantó hiba.

Van néhány általános, motortól független hibajelenség, melyek előfordulhatnak a Cliónál. Sok tulajdonosnak okozhat bosszúságot az elromló ablaktörlő motor. Legyen szó akár az elsőről vagy a hátsóról, ezeket próbáljuk ki vásárláskor. Ugyan még gyártói visszahívás is volt rá, de teljesen ezután sem szűnt meg ez a hiba. A Start-Stop rendszer működésének problémáját okozhatja egy hibás szenzor vagy akár a gyengélkedő akkumulátor is. A csomagtérnyitó motoros zárja is szeret elromlani, ennek cseréjére is szükség lehet. Kissé kellemetlenebb a pontatlan, hibás üzemanyagszint-jelző. Ilyenkor ugyanis nem értesülünk időben az elfogyó üzemanyagról és megáll alattunk az autó.

Váltók és hajtáslánc

Összesen háromféle sebességváltót találunk a Clióban, az 1,2-es szívó és a 0,9-es turbós benzinesek ötfokozatú kézi váltóval lettek párosítva. Itt még opcionálisan se választhattak mást az első tulajdonosok. A többi motornál már az alapból hatfokozatú kézi váltó helyett automata megoldásra is volt lehetőség. Ez egy szintén hatfokozatú, duplakuplungos EDC egység, melyet az 1,2-es turbóhoz a korai években alapáron adtak. Most is elmondhatjuk, hogy automata esetén legyünk körültekintőek, próbáljuk ki rendesen a váltót, rángatás, furcsa zajok, nehézkes gyorsítás vagy kapcsolás nem fordulhat elő.

Nagyobb futásteljesítményű, különösen városban használt autók esetén ne érjen váratlanul bennünket az elkopott kuplung cseréje. A Renault Clióhoz egy tökéletes választás lehet a Würtemberg kuplung szettje, ezzel ugyanis egy kedvező árú és kiváló minőségű alkatrész kerülhet az autónkba. A kizárólag a Bárdi Autó által forgalmazott és készletről megvásárolható Würtemberg kuplungok mellé ráadásul a gyártó 3 év teljeskörű garanciát is biztosít. A szívómotoros 1,2 16V kapható a robotizált Quickshift (magyarul fürge váltás) sebességváltóval, amely szerkezetileg kézi váltó, de a kapcsolások és a kuplungolás terhét az aktuátorok leveszik a vezető válláról. Az automatizált kézi váltók használtan kockázatosak, a Renault-é jobb lehet, az Opel Corsák Easytronicjánál és az olasz autók megoldásánál is, ráadásul a motor itt 80 lóerős, de ha automatikus váltós III-as Cliót szeretnétek, megnyugtatóbb a hagyományos négyfokozatú automatával társított 1,6-os benzinest választani.

Szerviz és karbantartás

A "szerelők" kizárólag a szervizkomputert dugdossák, törlik a hibákat és újraprogramozzák teljesen tanácstalanok. Akkor voltam kénytelen újra felkeresni őket, amikor már teljesen használhatatlan volt az autó. Renault Baumgartner Kelenföld. Szerintem alapvetően nem rossz, bár egy szerviz volt, amikor eléggé úgy éreztem, hogy lehúztak. Ez egy kuplungcsere volt. Nekem különösebb bajom nem volt velük, talán azt említeném meg, hogy bármikor bevittem az autómat szervizbe, meg se kérdezte senki, hogy mit szeretnék ott, vagy miért jöttem.

Amit a motoroknál oda kell figyelni, az a szíjas vezérlés. Ezt az előírt intervallum szerint cseréljük, mert ha elszakad, az jóval drágább kiadás fog eredményezni. A vezérlés cseréje a Renault előírása szerint 5 évente vagy 120000 km-enként esedékes. A jó minőségű motorolajra és a kellően sűrű intervallumra itt is figyeljünk, láncos vezérlésével nincsenek gondok. A gyári 30 ezer helyett inkább 15-20 ezer kilométer után cseréltessük le a motorolajat és a szűrőket. Ezen felül a hosszbordás szíjról se feledkezzünk meg, itt a görgőket és feszítőket is cseréljük a szíjjal együtt!

Vásárlási tippek és piaci áttekintés

Nagy általánosságban elmondható, hogy minél későbbi, annál jobb. Három képen az eredeti, az apró (1994) és a nagyobb (1996) ráncfelvarrás utáni Renaul Clio I. Elöljáróban annyit, hogy az 1990 és 1998 közötti első generációnál már csak a kora miatt is kérdés a rozsda. A sárvédők, az ajtók alja és a padló olyan helyek, amit minden vásárló tud ellenőrizni. A talán kiszopósodott futómű esetleg porladó bekötéseinek ellenőrzéséjhez már nem ártana csápos emelőn alánézni, de egy filléres autó vásárlásánál ez a művelet lehet, hogy a legtöbbeknél úgyis ki fog maradni. A második szériában már lehetett négy légzsák, a már az elsőhöz is elérhető ABS a legtöbb példányban volt is már, így relatíve olcsón szerezhetünk egy egykoron négycsillagos Euro NCAP töréstesztű autót.

A Clio III maximum tízéves, kotrásai között tágas, jól felszerelt és komfortos, plusz még biztonságos is. Vonzó ajánlat, családosoknak ott a kis kombi, a Grandtour. A Clio II-es szériájából én eleve kihagynám a korai évjáratokat és a 2001-es első ráncfelvarrás utániak közül válogatnék. Ezek már mind duplaoptikás, sima búrás fényszórót kaptak és a benzinmotorok is 16 szelepesek.

A használtautó-piacon az árazás egyik fő tényezője a laikus közvéleményben az egyes márkák és autótípusok megbízhatóságába vetett hit, ami a japán márkákat teszi a legmagasabb polcra, nem alaptalanul. Ez a jó hír mindazoknak, akik képesek felismerni a strapabíró motorokkal szerelt, tágas, kényelmes, biztonságos és alapos korrózióvédelmű használt Renault Clio értékeit. Amikor a sokkal nagyobb ázsiójú japán kisautók benzines szívómotorja 150-180 ezer kilométernél elkezd olajat fogyasztani, majd ennek következtében elpusztul a katalizátoruk, a benzines III-as Cliókban még nagyon sok gondtalan kilométer lehet, mégis kevesebbe kerülnek például egy Honda Jazznél, Mitsubishi Coltnál, Toyota Yarisnál.

A negyedik generációs Renault Clio csinos formájával, kényelmével alapvetően városi autó, kombiként azonban családiként is megállja a helyét. A rossz beidegződésekkel szemben megbízhatósága a konkurenseivel szemben sem rossz. Olcsón fenntartható, modern és biztonságos típus. Használtan is széles kínálatból tudunk szemezgetni.

Árak és felszereltségek

Ha átböngésszük a Clio első szériájának hirdetéseit, akkor a legolcsóbbak között elég sok a lesajnált darab. Közülük talán a táblázatba beválogatott, 120 ezerért kínált hat a képek alapján a legőszintébbnek. Korrodált, korábban láthatóan törött kasztni, szakadt és koszos belső, rozsdafoltokból álló kipufogó az érem egyik oldala. Jó pont a leírás szerint nem kehes motor és a fél év műszaki. Ha van barkácskedv és hely, ahol lehet szerelni, akkor lehet még benne fantázia, ha nincs akkor fél év után megy a süllyesztőbe. A nála újabb, drágább és megkíméltebb példányokkal viszont még jó pár évre tervezhetünk. Például az 54 lóerős kis 1.2 Campus, ami alku előtt három kiló. Tiszta utastér, Euro 2-es, tehát kék plakettes rendszám és van MP3-as rádió is. Városba nem is kellhet több.

Nagyjából 500-550 ezer forinttól felfelé lehet hozzájutni a legolcsóbb harmadik generációs Renault Cliókhoz és 2,1-2,4 millió forintig megy fel a típus vételára. A táblázatba szedett eladó használt példányok árain jól látszik, hogy a felszereltség és az évjárat talán kevésbé, a futás viszont annál inkább árképző tényező. Ebből a sorozatból már csak a légkondicionált példányokra érdemes keresni a Használtautó.hu keresőjében, de ilyet is találni százezres futás és 1,3 milliós ár alatt.

Mivel 2012 őszön mutatták be, így a Clio negyedik szériájából igazi használtakat keveset találni. Sok azonban a fiatal kora ellenére bevallottan sokat futott, hamar levetett cégautó, jellemzően rosszul felszerelt és „ingyenfehér dízelek, amikkel a területi képviselők ezerszer bejárták már az országot. Ha jól karbantartottak, akkor persze a cégautók sem rosszak. Még jobb vétel lehet a kereskedésekben pár ezret futott demóautó.

Kinek melyik ajánlott?

Az 1.2-es, 16 szelepes motorral ennyi idősen és jellemzően nem kevés kilométerrel már lehetnek gondok.
A szerelő szerint az 1.4-es, 98 lóerős a leginkább agyonvághatatlan motor, ami nem azt jelenti, hogy ne kéne benne olajat és időnként gyertyákat és vezérlést cserélni, de az átlagosnál jobban bírják a magyar viszonyokat is.
Ha valaki talál egy 1.6-osat, azzal már kifejezetten fürge a Clio.
A két nagyobb benzines elérhető volt régimódi, négygangos automataváltóval is, de ez elég ritka.
A sorozat legkívánatosabb darabja, a Clio történetében utoljára szívómotoros és kéziváltós RS. 2,5 millió forint körül több olyat is találni, amit érdemes lenne megnézni.
Titkos tipp a Clio II technikáját hasznosító másutt Clio Symbolként, nálunk Thaliaként ismert olcsó, kis szedán. Ha nincsen ló, jó lesz ugye a szamár is.

tags: #renault #clio #megbizhatosag