A Renault Clio 1999 Színválasztéka és a Renault Márka Története
A Renault színkód matrica szinte kivétel nélkül a vezetőoldali ajtó mögött helyezkedik el. Általában TE-vel kezdődik és utána 1 betű és 2 számjegy. (Pl. TED69; TEKAD;)
Sokszor úgy, hogy néhány családtag és jóbarát összedugta a fejét, és hatalmas lelkesedéssel, sőt szenvedéllyel belevetették magukat a munkába. A legtöbben csak a világhódító, olykor szinte vallásos tisztelettel emlegetett, gigantikus és nagy hatalmú vállalatokat ismerik, nem tudva, hogy egykor bizony azok is kicsiben kezdték. Jöhetett siker vagy kudarc, a jövőbe vetett feltétlen hitük állandó maradt. Az ő szellemük az, ami igazán szépen csillogóvá teszi a világot meghódító márkajelvényeket.
Ha ezt Jean-Baptiste Colbert, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, a merkantilizmus és egyben a francia polgári ideál megteremtője látta odafentről, biztosan nagyon elégedett lehetett: 1899. február 25-én három lelkes fivér, Louis, Fernand és Marcel Renault, valamint Louis két barátja, Thomas Evert és Julian Wyer aláírta a Société Renault Fréres (Renault-fivérek Társasága) nevű cég alapító okiratát.
Persze, az aktusnak voltak előzményei. Ezek közül a legfontosabb az a polgári miliő és értékrend volt, amelyben a textilcég-tulajdonos Renault úr és hitvese nevelték öt gyermeküket. A három fiú keményen dolgozott a családi vállalkozásban: Marcel és Fernand elsősorban a cégigazgatásban vett részt, míg Louis a dizájnnal és a termelési folyamatok megszervezésével foglalkozott.
Ez magától értetődött, hiszen Louis-t már kora gyermekkorában érdekelték a különféle szerkezetek, mindemellett rendkívül jó kézügyességgel is rendelkezett. Louis Renault persze nem a papírra várt: úgyszólván minden szabad idejét a család Billancourt-ban lévő házának műhelyében töltötte, régi Panhard motorokat bütykölve.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Az igazi persze az volt, amikor szert tett egy - még erősen hintóra emlékeztető - De Dion-Bouton automobilra. Louis azon nyomban kezelésbe vette a járgányt: konstruált hozzá egy speciális kardántengelyt, valamint egy háromsebességes, hátrameneti fokozattal is ellátott sebességváltót, amelyet később le is védetett.
Micsoda időzítés: Louis a családfő egyik jó barátjának éppen december 24-én, tehát éppen karácsony szent estéjén, 1898. december 24-én mutatta meg Renault Voiturette 1CV névre keresztelt művét. A kissé hitetlenkedő úrral Louis fogadást is kötött: a kocsi igenis képes felmenni a Montmartre egyik legmeredekebb utcáján, a Lepicen. Így is lett, és amint a döbbenetből magához tért az illető úr, mindjárt meg is vette az automobilt.
Renault Voiturette 1CV (1898)
Az esetnek gyorsan híre ment, és rövid időn belül Louis Renault 13 autóra kapott megrendelést. A Renault cég első sorozatban - kézzel - gyártott autója 1899-ben jelent meg. Természetesen nem több ezres szériákra kell itt gondolni, hiszen akkoriban igen kevesen engedhették meg maguknak az autóvásárlást.
Igen drága volt a Renault is: 3000 frankot kértek érte, ami egy alkalmazott tízévi fizetésének felelt meg. A Renault-fivérek előtt azonban teljesen világos volt, hogy az automobiloké a jövő. A motorizáció népszerűsítésére pedig mi lett volna alkalmasabb az akkoriban szenzációszámba menő autóversenyeknél.
Symbioz: Captur és Arkana között
Ezek közül a leghíresebbek a svájci városok között megtartott futamok voltak, amelyeken a Renault kocsik hamar fényes győzelmeket arattak többek Louis-val és Marcellel a volánjuk mögött. A cég hírneve tehát folyamatosan nőtt, minden szinte álomszerűen alakult.
Egészen addig az 1903-as tragikus napig, amikor a 31 esztendős Marcel a Párizs?Madrid versenyen halálos balesetet nem szenvedett. A mélyen lesújtott Louis soha többé nem indult futamon, de magát a márkát bölcsen a versenyeken tartotta.
A Renault az autóversenyzés mellett természetesen termeléssel is foglalkozott, ám termékeinek nagy részét az első világháborúig taxik, buszok és egyéb szállítójárművek tették ki. A taxi nem véletlenül szerepel a szállítójárművek között: a francia 7. gyalogoshadosztályt 1914. szeptember 7-én 600 taxi - köztük az ún.
Az első világháborúban, miként szinte minden gyár, haditermelésre állt át a cég. A háború időszakának leghíresebb Renault-ja egy tank volt, név szerint a Renault FT 17. A harci jármű valóságos technikai csodának számított: ez volt az első olyan tank, amelynek lövegtornya 360 fokban elforgatható volt, motorját hátul helyezték el, a vezető pedig elöl foglalt helyet - a mai modern tankok is ezt a sémát követik.
Renault FT 17 Tank
Az I. világháború ínséges évei utáni újjáépítésből természetesen a Renault is ki akarta venni a részét, így termékportfolióját bővítve elkezdett mezőgazdasági gépeket és ipari berendezéseket gyártani. Ugyanakkor meg kellett adni saját válaszát az olcsóbb, szélesebb néprétegek számára is elérhető autók iránti fokozódó igényre is.
Ebben a piaci szegmensben a 6CV-t és 10CV-t küldte a ringbe a Renault, míg a Monasix és Vivasix típusok az exkluzív sportos autók választékát gazdagították. A legdrágább modellek - ellentétben a ma megszokottal - a zárt karosszériával készülők voltak.
Természetesen a Renault-nak is volt ilyen sorozata, a ?de Grande Luxe Renaults? széria, amelyek magas műszaki színvonalon álló, jelentős részben alumínium alkatrészeket tartalmazó tagjait nemcsak a Renault, hanem például nagyhírű Kellner, Labourdette, J. Rotschild et Fils karosszéria-építő műhelyek pazar berendezésű és kidolgozású felépítményeivel is meg lehetett vásárolni.
A Renault megkezdte külföldi terjeszkedését, a legkézenfekvőbb módon először Anglia irányába. A szárba szökkenő sikereket a II. világháború törte meg. 1940-ben, Franciaország kapitulációja után a megszálló németek arra akarták rávenni a hadieszköz-gyártásban tapasztalatokkal rendelkező Reanult-t, hogy az ő hadseregük számára gyártson tankokat.
Franciaország 1944-es felszabadulása után az ideiglenes szocialista kormány - kihasználva a népharagot - valóságos boszorkányüldözést indított a valós és vélt náci kollaboránsok ellen. Bár Louis Renault teljesen ártatlan volt, és bizonyíték sem volt ellene, letartóztatták.
Egy hónappal ezután, miközben éppen védelmét készítette elő, elhunyt a fresnes-i börtönben. Halálának körülményei máig tisztázatlanok. Hivatalosan súlyos agysérülés és veseelégtelenség okozta halálát, de a boncolás állítólag nyakcsigolya-törést is megállapított. Louis halála után a céget Régie Nationale des Usines Renault néven - minden hatályos francia törvénnyel és a bírói gyakorlattal szembemenve - államosították.
A háború alatti gyárigazgatónak végül 1949-ben sikerült bebizonyítania Louis Renault ártatlanságát, amelyről aztán bírósági ítélet is született. A szabadság első napjai tehát meglehetősen vésztjóslóak voltak. Az sem jelentett túl sok jót, hogy a cég irányítására azt a Pierre Lefaucheux-ot jelölték ki, aki nem különösebben lelkesedett az autókért.
Szerencsére azonban Lefaucheux eléggé bölcs volt ahhoz, hogy belássa: a Renault jövőjének kulcsa az autógyártás. A Renault első háború utáni modelljét, a Renault 4CV-t viszonylag hamar, már 1946-ban bemutatták a Párizsi Autókiállításon.
Tehették, hiszen a ?háborús bűnös? Louis Renault, dacolva a megszállókkal, már 1941-ben utasítást adott a Fernand Picard, Charles-Edmond Serre és Jean-Auguste Riolfo vezette tervezőcsapatnak egy új, a Volkswagen bogárral versenyképes, az előbb-utóbb szükségszerűen befejeződő háború utáni időkben gazdaságosan üzemeltethető és elérhető árú kisautó kifejlesztésére.
Renault 4CV (1946)
A háború után, 1947-ben szériagyártásba kerülő modell Volkswagen bogárral való meglehetős külső hasonlóságát ál-hűtőráccsal és hasonlókkal igyekeztek leplezni, de a legfontosabb különbség az volt, hogy a Renault négyajtós volt. Az autó műszaki tulajdonságai rendkívül imponálóak voltak.
Jóllehet, a hátul elhelyezett négyhengeres, négyütemű 748 cm³-es Ventoux motor kezdetben mindössze 17 lóerős volt, ennyi is elégnek bizonyult a csekély, hat mázsát alig meghaladó önsúlyú jármű megfelelő mozgatására. Később, amint magasabb oktánszámú benzin is elérhetővé vált, a motor növelt kompresszióval már 21 lóerős teljesítményt nyújtott.
A kocsi fogadtatása kiváló volt, a Renault 4CV egy csapásra piacvezetővé vált. Az autó iránti lelkesedés tartósan fennmaradt, így egészen 1961-ig gyártásban maradt. De nemcsak a központi billancourt-i üzem ontotta, hanem gyártották a spanyolországi Valladolidban, sőt Hino-shi néven még a japánok is készítették, de összeszerelő üzemek létesültek Belgiumban, Írországban, Angliában, sőt Dél-Afrikában és Ausztráliában is.
A Renault 4CV volt az első Renault, amelyből a modellciklus alatt egymilliónál is több, egészen pontosan 1 105 543 példányt készítettek. Az autó érdekessége volt még színe: az első években főleg vajszínű fényezéssel kínálták, ezért a népnyelv gyorsan ráragasztotta a „la motte de beurre”, azaz ?vajkúp? elnevezést.
Az ?50-es évek közepén az egyre jobban élő vásárlók - elismerve a 4CV érdemeit - már valami újat igényeltek. 1956-ban a Renault szállította is az újdonságot a Renault Dauphine képében (a „dauphin” rang a Valois és a Bourbon dinasztiák idején a király legidősebb fiát, a trónörököst illette meg, a ?dauphine? pedig a feleségét).
Az autó vitán felül sokkal korszerűbbnek hatott a 4CV-nél áramvonalas, letisztult formájú, önhordó karosszériájával, immár előrefelé nyíló első ajtajával, és persze nagyobb is volt a márkatársnál. A méretbéli növekedés tömegbélivel is együtt járt, ezért hiába rakták az autóba a 4CV motorjának nagyobb löketű, 32 lóerőre emelt teljesítményű motorját, a kocsi szánalmasan lomha volt.
Vélhetően az imázs javítására dobták piacra a gyártás befejezése előtt egy évvel, 1966-ban a Renault sportautó-specialistája, Amédée Gordini előtt tisztelgő Gordini limitált szériát, amelynek mindösszesen 2140 példányát izmosabb, 1093 cm³-es, 55 lóerős motor mozgatta, így a kocsi végsebessége már elérte a 140 km/órát.
Renault Dauphine (1956)
Önmagában igen örvendetes tény volt, hogy nőtt az autók iránti kereslet, ugyanakkor erősödött a konkurenciaharc is. A Renault pozícióit legfőképpen az 1948-ban debütált, hihetetlenül sikeres Citroen 2CV veszélyeztette, ezért, ha nem akartak végleg lemaradni, nekik is elő kellett állniuk valami bombasztikus újdonsággal.
A Renault akkori vezetője, Pierre Dreyfus ezért már 1956-ban utasítást adott egy olyan kocsi kifejlesztésére, amely gyakorlatilag a társadalom összes rétegének, nemtől, kortól, foglalkozástól függetlenül alkalmas lehet. 1961-re készült el az újdonság, a cég történetében az első fronthajtású személyautó, a Renault 4, amely valóban bombaként robbant a piacon.
Ez nemcsak rendkívül korszerű külsejének, hanem a benne található, igen hasznos műszaki újdonságoknak volt köszönhető. Ezek közé tartozott például a részben önhordó karosszéria (a kocsiszekrényt csavarokkal rögzítették az alvázhoz) és az első-hátsó független kerékfelfüggesztés, de egyedülálló volt a jobb és bal oldalon eltérő nagyságú tengelytáv is.
Ez a megoldás tette lehetővé a hátsó felfüggesztés igen helytakarékos, torziós rudakat tartalmazó megoldását. A motorválaszték eleinte a 4CV-ből ismert egységekből állt, de később nőtt a választék. A kényelmes és praktikus autót vitték, mint a cukrot, így 1966. február 1-jén az egymilliomodik R4-es is legördülhetett a szalagról.
Talán a Dauphine csetlés-botlása volt az oka, hogy a Renault 1962-ben egy újabb farmtoros modellel, az R8-cal, majd három év múlva a gazdagon felszerelt R10-zel rukkolt elő. Az autó ugyan részben a Dauphine műszaki bázisára épült, a 956 cm3-es, 44 lóerős alapmotor azonban teljesen új fejlesztés volt.
Később az autó kapható volt 1,1 literes motorral is, sőt 1964-ben piacra dobták a Gordini változatot is, amelyben ugyanez az erőforrás 90 lóerőt teljesített. A gazdagabban felszerelt R10-es az R8-tól külsőre eltérő orr- és farkiképzése alapján volt megkülönböztethető. A Renault 8-ast számos helyen szerelték össze, illetve gyártották licensz alapján.
Franciaország a ?60-as évek elejére igazi jóléti állammá vált, annak minden kísérőjelenségével. A munkanélküliség soha nem látott szintre csökkent, nőtt viszont a szociális biztonság, javult az egészségügyi ellátás és az oktatás színvonala - és nem utolsó sorban a bérek vásárlóértéke is nőtt.
Az erősödő középosztálybeli családok körében teljesen természetessé vált az autó - méghozzá a korszerű, divatos külsejű, ugyanakkor praktikus autó - iránti igény. Amikor 1965-ben a Renault prezentálta nekik a Renault 16-ost, joggal érezhették: igen, ez az, amire vágytak.
Pedig az ötajtós kocsi harmonikus, ízléses karosszériája csak egy volt az R 16-os érdemei közül. Az autóba beülőket a kitűnő helykínálat és kényelem ejtette rabul, a vezetők arcára pedig az 1,4-es, 1,5-ös és 1,6-os motorok kellően nagy ereje, valamint az előbb négy, majd ötfokozatú, a kormányoszlopra szerelt karral kapcsolgatható sebességváltó pontossága csalt mosolyt.
A kiváló menetstabilitás és -kényelem nyitja nemcsak az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés környékén keresendő, hanem a motortérben is: a váltót a motor elé építették be, így a kocsi súlypontja közel kerülhetett a kocsi közepéhez.
Az 1966-ban az Év Európai Autója kitüntető címmel is megjutalmazott Renault 16-os folyamatosan korszerűsített változatait egészen 1980-ig gyártották, amikor a kocsi még mindig igen népszerű volt a családosok körében.
A sikert sikerre halmozó Renault nem hagyhatott szabadon egyetlen piaci rést, így a Renault 8 és 16 között meglévőt sem. A megalkotandó új modellel szemben megfogalmazott igények együttes teljesítése minden bizonnyal még a Renault amúgy kreatív mérnökeinek is feladta a leckét: a kocsinak a világon mindenütt könnyen és olcsón gyárthatónak, strapabírónak, viszonylag egyszerű technikájúnak, nagy utas- és csomagtérrel rendelkezőnek kellett lennie, és persze az sem hátrány, ha jól néz ki.
Speedzone-használt teszt: Renault Clio V6 Renault Sport: Pazar életveszély
Renault autó javító festékek
Javítsa ki megsérült fényezését egyszerűen, valódi RENAULT javítófestékkel. A színazonos gyári autófestékek használata nagyon egyszerű, nem igényel szakértelmet. Ha kőfelverődést vagy kisebb karcolásokat szeretne javítani, akkor kérheti javító stift kiszerelésben vagy fényezés javító tollban is.
Valódi 2-komponensű, gyári autó javító festék stiftek karcolásra, kőfelverődésre egyedi színkód alapján elkészítve. Javítsa ki autója fényezésén keletkezett hibákat otthon, egyszerűen prémium minőségű gyári festékekkel.
Valódi 2-komponensű, gyári autó javító szettek minden terméket tartalmaznak, amely az otthoni autó fényezés javításához szükséges. Különböző problémákra összeállított egyedi javítószettek a nagyobb horzsolástól, rozsdafolt javításon át a horpadás javító szettig megtalálható autófesték webáruházunkban.
Profi szakembereink több évtizedes tapasztalattal minta vagy színkód alapján bármilyen színt elkészítenek akár festék spray kiszerelésben is. Rendelje meg webáruházunkban és vegye át rendelését telephelyünkön ingyen, sorban állás nélkül vagy kérje futárszolgálattal és 1-3 munkanap alatt eljuttatjuk Önhöz.
Segítségre van szüksége?
A Renault színkód matrica szinte kivétel nélkül nélkül a vezetőoldali ajtó mögött helyezkedik el. Általában TE-vel kezdődik és utána 1 betű és 2 számjegy. (Pl. TED69; TEKAD;)
tags: #renault #clio #1999 #színválaszték