A Renault autógyártás története
A Renault egy francia multinacionális autógyár, melynek székhelye Boulogne-Billancourtban található. A vállalat autókat, teherautókat, elektromos járműveket és luxusautókat gyárt. A világ minden táján vannak leányvállalatai, például Chilében, Portugáliában, Indiában, Oroszországban és Törökországban.
A Renault múltja
A Renault céget kis családi vállalkozásként alapította három fivér: Louis, Marcel és Fernand Renault.
Sokan csak a világhódító, gigantikus vállalatokat ismerik, nem tudva, hogy egykor azok is kicsiben kezdték. Sokszor úgy, hogy néhány családtag és jóbarát összedugta a fejét, és hatalmas lelkesedéssel belevetették magukat a munkába. Jöhetett siker vagy kudarc, a jövőbe vetett feltétlen hitük állandó maradt. Az ő szellemük az, ami igazán szépen csillogóvá teszi a világot meghódító márkajelvényeket.
1899. február 25-én három lelkes fivér, Louis, Fernand és Marcel Renault, valamint Louis két barátja, Thomas Evert és Julian Wyer aláírta a Société Renault Fréres (Renault-fivérek Társasága) nevű cég alapító okiratát.
Az aktusnak voltak előzményei. Ezek közül a legfontosabb az a polgári miliő és értékrend volt, amelyben a textilcég-tulajdonos Renault úr és hitvese nevelték öt gyermeküket. A három fiú keményen dolgozott a családi vállalkozásban: Marcel és Fernand elsősorban a cégigazgatásban vett részt, míg Louis a dizájnnal és a termelési folyamatok megszervezésével foglalkozott.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Louis-t már kora gyermekkorában érdekelték a különféle szerkezetek, mindemellett rendkívül jó kézügyességgel is rendelkezett. Úgyszólván minden szabad idejét a család Billancourt-ban lévő házának műhelyében töltötte, régi Panhard motorokat bütykölve.
Louis azon nyomban kezelésbe vette a járgányt: konstruált hozzá egy speciális kardántengelyt, valamint egy háromsebességes, hátrameneti fokozattal is ellátott sebességváltót, amelyet később le is védetett.
Louis a családfő egyik jó barátjának éppen december 24-én, tehát éppen karácsony szent estéjén, 1898. december 24-én mutatta meg Renault Voiturette 1CV névre keresztelt művét.
A kissé hitetlenkedő úrral Louis fogadást is kötött: a kocsi igenis képes felmenni a Montmartre egyik legmeredekebb utcáján, a Lepicen. Így is lett, és amint a döbbenetből magához tért az illető úr, mindjárt meg is vette az automobilt. Az esetnek gyorsan híre ment, és rövid időn belül Louis Renault 13 autóra kapott megrendelést.
A Renault cég első sorozatban - kézzel - gyártott autója 1899-ben jelent meg. Természetesen nem több ezres szériákra kell itt gondolni, hiszen akkoriban igen kevesen engedhették meg maguknak az autóvásárlást. Igen drága volt a Renault is: 3000 frankot kértek érte, ami egy alkalmazott tízévi fizetésének felelt meg.
Symbioz: Captur és Arkana között
A motorizáció népszerűsítésére pedig mi lett volna alkalmasabb az akkoriban szenzációszámba menő autóversenyeknél. Ezek közül a leghíresebbek a svájci városok között megtartott futamok voltak, amelyeken a Renault kocsik hamar fényes győzelmeket arattak többek Louis-val és Marcellel a volánjuk mögött.
A cég hírneve tehát folyamatosan nőtt, minden szinte álomszerűen alakult. Egészen addig az 1903-as tragikus napig, amikor a 31 esztendős Marcel a Párizs?Madrid versenyen halálos balesetet nem szenvedett. A mélyen lesújtott Louis soha többé nem indult futamon, de magát a márkát bölcsen a versenyeken tartotta.
A Renault az autóversenyzés mellett természetesen termeléssel is foglalkozott, ám termékeinek nagy részét az első világháborúig taxik, buszok és egyéb szállítójárművek tették ki. A taxi nem véletlenül szerepel a szállítójárművek között: a francia 7. gyalogoshadosztályt 1914. szeptember 7-én 600 taxi - köztük az ún. A háború időszakának leghíresebb Renault-ja egy tank volt, név szerint a Renault FT 17.
Az I. világháború ínséges évei utáni újjáépítésből természetesen a Renault is ki akarta venni a részét, így termékportfolióját bővítve elkezdett mezőgazdasági gépeket és ipari berendezéseket gyártani.
Ebben a piaci szegmensben a 6CV-t és 10CV-t küldte a ringbe a Renault, míg a Monasix és Vivasix típusok az exkluzív sportos autók választékát gazdagították. A legdrágább modellek - ellentétben a ma megszokottal - a zárt karosszériával készülők voltak.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
A Renault megkezdte külföldi terjeszkedését, a legkézenfekvőbb módon először Anglia irányába. A szárba szökkenő sikereket a II. világháború törte meg.
1940-ben, Franciaország kapitulációja után a megszálló németek arra akarták rávenni a hadieszköz-gyártásban tapasztalatokkal rendelkező Reanult-t, hogy az ő hadseregük számára gyártson tankokat.
Franciaország 1944-es felszabadulása után az ideiglenes szocialista kormány - kihasználva a népharagot - valóságos boszorkányüldözést indított a valós és vélt náci kollaboránsok ellen. Bár Louis Renault teljesen ártatlan volt, és bizonyíték sem volt ellene, letartóztatták.
Egy hónappal ezután, miközben éppen védelmét készítette elő, elhunyt a fresnes-i börtönben. Halálának körülményei máig tisztázatlanok. Hivatalosan súlyos agysérülés és veseelégtelenség okozta halálát, de a boncolás állítólag nyakcsigolya-törést is megállapított.
Louis halála után a céget Régie Nationale des Usines Renault néven - minden hatályos francia törvénnyel és a bírói gyakorlattal szembemenve - államosították.
A háború alatti gyárigazgatónak végül 1949-ben sikerült bebizonyítania Louis Renault ártatlanságát, amelyről aztán bírósági ítélet is született. Az sem jelentett túl sok jót, hogy a cég irányítására azt a Pierre Lefaucheux-ot jelölték ki, aki nem különösebben lelkesedett az autókért.
Szerencsére azonban Lefaucheux eléggé bölcs volt ahhoz, hogy belássa: a Renault jövőjének kulcsa az autógyártás. A Renault első háború utáni modelljét, a Renault 4CV-t viszonylag hamar, már 1946-ban bemutatták a Párizsi Autókiállításon.
A ?háborús bűnös? Louis Renault, dacolva a megszállókkal, már 1941-ben utasítást adott a Fernand Picard, Charles-Edmond Serre és Jean-Auguste Riolfo vezette tervezőcsapatnak egy új, a Volkswagen bogárral versenyképes, az előbb-utóbb szükségszerűen befejeződő háború utáni időkben gazdaságosan üzemeltethető és elérhető árú kisautó kifejlesztésére.
A háború után, 1947-ben szériagyártásba kerülő modell Volkswagen bogárral való meglehetős külső hasonlóságát ál-hűtőráccsal és hasonlókkal igyekeztek leplezni, de a legfontosabb különbség az volt, hogy a Renault négyajtós volt.
Az autó műszaki tulajdonságai rendkívül imponálóak voltak. Jóllehet, a hátul elhelyezett négyhengeres, négyütemű 748 cm³-es Ventoux motor kezdetben mindössze 17 lóerős volt, ennyi is elégnek bizonyult a csekély, hat mázsát alig meghaladó önsúlyú jármű megfelelő mozgatására.
Később, amint magasabb oktánszámú benzin is elérhetővé vált, a motor növelt kompresszióval már 21 lóerős teljesítményt nyújtott. A kocsi fogadtatása kiváló volt, a Renault 4CV egy csapásra piacvezetővé vált. Az autó iránti lelkesedés tartósan fennmaradt, így egészen 1961-ig gyártásban maradt.
A Renault 4CV volt az első Renault, amelyből a modellciklus alatt egymilliónál is több, egészen pontosan 1 105 543 példányt készítettek. Az autó érdekessége volt még színe: az első években főleg vajszínű fényezéssel kínálták, ezért a népnyelv gyorsan ráragasztotta a "la motte de beurre", azaz ?vajkúp? elnevezést.
Az ?50-es évek közepén az egyre jobban élő vásárlók - elismerve a 4CV érdemeit - már valami újat igényeltek. 1956-ban a Renault szállította is az újdonságot a Renault Dauphine képében (a "dauphin" rang a Valois és a Bourbon dinasztiák idején a király legidősebb fiát, a trónörököst illette meg, a ?dauphine? pedig a feleségét).
Az autó vitán felül sokkal korszerűbbnek hatott a 4CV-nél áramvonalas, letisztult formájú, önhordó karosszériájával, immár előrefelé nyíló első ajtajával, és persze nagyobb is volt a márkatársnál.
A méretbéli növekedés tömegbélivel is együtt járt, ezért hiába rakták az autóba a 4CV motorjának nagyobb löketű, 32 lóerőre emelt teljesítményű motorját, a kocsi szánalmasan lomha volt.
Vélhetően az imázs javítására dobták piacra a gyártás befejezése előtt egy évvel, 1966-ban a Renault sportautó-specialistája, Amédée Gordini előtt tisztelgő Gordini limitált szériát, amelynek mindösszesen 2140 példányát izmosabb, 1093 cm³-es, 55 lóerős motor mozgatta, így a kocsi végsebessége már elérte a 140 km/órát.
Önmagában igen örvendetes tény volt, hogy nőtt az autók iránti kereslet, ugyanakkor erősödött a konkurenciaharc is. A Renault pozícióit legfőképpen az 1948-ban debütált, hihetetlenül sikeres Citroen 2CV veszélyeztette, ezért, ha nem akartak végleg lemaradni, nekik is elő kellett állniuk valami bombasztikus újdonsággal.
A Renault akkori vezetője, Pierre Dreyfus ezért már 1956-ban utasítást adott egy olyan kocsi kifejlesztésére, amely gyakorlatilag a társadalom összes rétegének, nemtől, kortól, foglalkozástól függetlenül alkalmas lehet. 1961-re készült el az újdonság, a cég történetében az első fronthajtású személyautó, a Renault 4, amely valóban bombaként robbant a piacon.
Ez nemcsak rendkívül korszerű külsejének, hanem a benne található, igen hasznos műszaki újdonságoknak volt köszönhető. Ezek közé tartozott például a részben önhordó karosszéria (a kocsiszekrényt csavarokkal rögzítették az alvázhoz) és az első-hátsó független kerékfelfüggesztés, de egyedülálló volt a jobb és bal oldalon eltérő nagyságú tengelytáv is. Ez a megoldás tette lehetővé a hátsó felfüggesztés igen helytakarékos, torziós rudakat tartalmazó megoldását.
A motorválaszték eleinte a 4CV-ből ismert egységekből állt, de később nőtt a választék. A kényelmes és praktikus autót vitték, mint a cukrot, így 1966. február 1-jén az egymilliomodik R4-es is legördülhetett a szalagról. Talán a Dauphine csetlés-botlása volt az oka, hogy a Renault 1962-ben egy újabb farmtoros modellel, az R8-cal, majd három év múlva a gazdagon felszerelt R10-zel rukkolt elő.
Az autó ugyan részben a Dauphine műszaki bázisára épült, a 956 cm3-es, 44 lóerős alapmotor azonban teljesen új fejlesztés volt. Később az autó kapható volt 1,1 literes motorral is, sőt 1964-ben piacra dobták a Gordini változatot is, amelyben ugyanez az erőforrás 90 lóerőt teljesített. A gazdagabban felszerelt R10-es az R8-tól külsőre eltérő orr- és farkiképzése alapján volt megkülönböztethető. A Renault 8-ast számos helyen szerelték össze, illetve gyártották licensz alapján.
Franciaország a ?60-as évek elejére igazi jóléti állammá vált, annak minden kísérőjelenségével. A munkanélküliség soha nem látott szintre csökkent, nőtt viszont a szociális biztonság, javult az egészségügyi ellátás és az oktatás színvonala - és nem utolsó sorban a bérek vásárlóértéke is nőtt. Az erősödő középosztálybeli családok körében teljesen természetessé vált az autó - méghozzá a korszerű, divatos külsejű, ugyanakkor praktikus autó - iránti igény.
Amikor 1965-ben a Renault prezentálta nekik a Renault 16-ost, joggal érezhették: igen, ez az, amire vágytak. Pedig az ötajtós kocsi harmonikus, ízléses karosszériája csak egy volt az R 16-os érdemei közül. Az autóba beülőket a kitűnő helykínálat és kényelem ejtette rabul, a vezetők arcára pedig az 1,4-es, 1,5-ös és 1,6-os motorok kellően nagy ereje, valamint az előbb négy, majd ötfokozatú, a kormányoszlopra szerelt karral kapcsolgatható sebességváltó pontossága csalt mosolyt.
A kiváló menetstabilitás és -kényelem nyitja nemcsak az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés környékén keresendő, hanem a motortérben is: a váltót a motor elé építették be, így a kocsi súlypontja közel kerülhetett a kocsi közepéhez.
Az 1966-ban az Év Európai Autója kitüntető címmel is megjutalmazott Renault 16-os folyamatosan korszerűsített változatait egészen 1980-ig gyártották, amikor a kocsi még mindig igen népszerű volt a családosok körében. A sikert sikerre halmozó Renault nem hagyhatott szabadon egyetlen piaci rést, így a Renault 8 és 16 között meglévőt sem.
A megalkotandó új modellel szemben megfogalmazott igények együttes teljesítése minden bizonnyal még a Renault amúgy kreatív mérnökeinek is feladta a leckét: a kocsinak a világon mindenütt könnyen és olcsón gyárthatónak, strapabírónak, viszonylag egyszerű technikájúnak, nagy utas- és csomagtérrel rendelkezőnek kellett lennie, és persze az sem hátrány, ha jól néz ki.
A projekt gyümölcsét, a Renault 12-t 1969-ben ízlelhették meg a cégvezetők, akik örömmel állapíthatták meg: elvárásaik maradéktalanul teljesültek. Az alapváltozatokat mozgató 1,3-as erőforrás tökéletesen elégnek mutatkozott a tempós autózáshoz, a futómű még a brutálisan rossz utakon is elviselhetővé tette az utazást, a csomagtér pedig könnyedén elnyelte akár egy öttagú család úti holmijait is. A Renault már 1969-ben eladta a Renault 12 licenszét a román Daciának, amely azt Dacia 1300, majd 1310 néven négyajtós limuzin, kombi, kisáruszállító, pick-up, sőt kupé karosszériával egészen 2004-ig gyártotta.
A kiváló eredmények nem részegítették meg annyira a Renault vezetését, hogy ne tettek volna erőfeszítéseket a további, még fényesebb sikerek érdekében. Többek között megbízták Michel Boue tervezőt egy új, a piacon egyedülálló kisautó megtervezésével. Az újdonságnak ráadásul alkalmasnak kellett lennie arra is, hogy a Renault cég teljes arculatát, imázsát átformálja.
Boue sajnos nem érte meg a napot, amikor 1972-ben az új Renault 5-öt bemutatták az elképedt újságíróknak és közvéleménynek. Mindenki azonnal megérezte, hogy amit lát, az az autózás történetének egyik meghatározó mérföldköve: az áramvonalas, praktikusan magasra helyezett első és hátsó fényszórókkal, a rejtett ajtókilincsekkel és a sérüléseket kiválóan elnyelő ? akkoriban ritkaságnak számító ? műanyag lökhárítókkal ellátott kisautó vitán felül kategóriájának legkorszerűbbje és legszebbje volt.
A Renault 16-os - melyből mindössze néhány példány lelhető fel Magyarországon - az 1960-as évek jellegzetes, technikai és műszaki újításokban bővelkedő modellje, ami az Év Autója címet is elnyerte. A Renault 16-ost 1965-ben kezdték gyártani, és a gyártás befejezéséig, 1980-ig, majdnem 1 850 000 gépkocsi készült a két franciaországi (illetve rövid ideig egy ausztrál) gyárban.
A Renault 16-os volt azon kevés nyugat-európai típusok egyike (a Fiat 500-850, a VW bogár, a Renault 4 és a Renault 10 mellett), mely - a Lada, a Wartburg, a Trabant és KGST gyártmányok mellet - Magyarországon elérhető és megvásárolható volt. A rendelkezésre álló adatok alapján a típusból összesen 400 darabot értékesítettek Magyarországon, és azok vásárolhatták meg, akiknek keményvaluta állt a rendelkezésükre, vagy egy összegben kifizették a gépkocsi nem éppen alacsony vételárát.
A Renault 16-os nem csupán a várakozási idő rövidsége miatt volt vonzó a kor autósai számára. A francia típus műszaki színvonala messze meghaladta a keleti blokk autóinak minőségét, emellett felépítésében is számos újdonságot mutatott. A Renault 16-os volt az első ferdehátú „szedán” karosszériás autó.
A felépítésnek köszönhetően a hátsó ülés előre hajtásával jelentős rakodótér volt kialakítható, egyúttal a kor egyik legkényelmesebb, legtágasabb utastérrel rendelkező középkategóriás gépkocsitípusa volt. Műszaki újdonságai közé tartozott a teljes egészében alumíniumból készült motorblokk és hengerfej öntvény, a „középmotoros” hajtáselrendezés, a generátor, valamint a villamos hajtású hűtőventillátor.
A Renault történelmének egyes állomásai
- 1898 - Louis Renault megépítette a Voiturette járművet (ez franciául „kisautót” jelent). Így alakult meg a Les Freres Renault (Renault Brothers) vállalat.
- 1914 - 1918 - A Renault fontos szerepet töltött be az I. világháborúban, 600 párizsi taxi szállította a francia katonákat az I. Marnei csatába. A vállalat katonai járművek gyártására váltott.
- 1945 - A céget államosították. Az új Renault 4CV prototípust bemutatták a Párizsi Autószalonon.
- 1965 - A Renault 16 bemutatásra került. 1966-ban elnyerte az „Év európai autója” címet.
- 1970-es évek - A Renault 5 és a Renault 12 voltak a legnépszerűbb francia autók a világon, a márka bejutott az észak-amerikai piacra is. A vállalat a Forma 1 egyik konstruktőrévé vált, és bemutatta a Renault RS01 modellt, ami az első turbómotoros gépkocsi volt. Azóta a vállalat konstruktőr az F1-ben, és motorszállító is. A Renault közös vállalkozást indított motorgyártásra a Volvo és a Peugeot autógyárakkal.
- 1980-as évek - Először nyertek Forma 1-es versenyt; a Renault 9 modellt, ami Alliance néven volt ismert, elkezdték gyártani Észak-Amerikában. 1982-ben ez lett az „Év európai autója” és az egyik James Bond filmben is feltűnt; a Renault Espace modellt 1984-ben mutatták be a Brüsszeli Autókiállításon; bemutatták a Renault 19 modellt.
- 1990-es évek - A Renault Clio bemutatója után elnyerte az „Év európai autója” címet, és később az 1990-es évek egyik legnépszerűbb gépkocsija lett Európában; a Renault Ligne lett az „Év teherautója”; a Renault FR1 az „Év autóbusza” elismerést szerezte meg; a Renault Scénic prototípust bemutatták a Frankfurti Autószalonon. A Renault Twingo 1992-ben mutatkozott be a Párizsi Autószalonon, és 2240 darab már a kiállításon értékesítésre került. A Renault Laguna, egy nagy családi gépkocsi, gyártását 1994-ben kezdték meg. A modell második generációja volt az első európai autó, amelyet távirányítós gyújtásrendszerrel szereltek fel; a Renault Scénic 1997-ben elnyerte az „Év európai autója” címet. A gyártó megvásárolta a román Dacia 99%-át, és a Nissan cég 36,8%-át.
- 2000-es évek - Megvásárolták a Sumsung Motors-t; a Renault Mégane II lett az „Év európai autója” (2003-ban); a Renault Clio III kapta az „Év európai autója” címet (2006); a Renault többségi részvénytulajdont az AvtoVAZ cégben.
A Renault ma
Ma a Renault óriási vállalat 57 419 millió €-os árbevétellel. Évente 3,88 millió személygépkocsit és teherautót értékesít szerte a világon. 2019-ben mutatta be a cég New Clio és New ZOE modelleket Európában, az Arkana modellt Oroszországban, a Triber gépkocsit Indiában és a Renault City K-ZE modellt Kínában.
A Renault Clio Európa egyik legsikeresebb kisautója. Kompakt, stílusos, megbízható - és az évek során folyamatosan meg tudott újulni. A Kangoo a családok, vállalkozók és kalandorok kedvence. Ez a praktikus modell az egyik legsokoldalúbb Renault, és méretarányos modellautóként is hűen visszaadja ezt a karaktert. A Renault Twizy formabontó elektromos jármű, ami megelőzte a korát. Egy modellautó Renault Twizy formájában tökéletesen visszahozza azt az érzést, amit csak ez az autó adhat.
A Renault autómodell nemcsak egy tárgy. A Renault több mint autó.