Regi Suzuki Swift: Beszerzés, Karbantartás és Klíma Utólagos Beépítése

A „régi Swift" első esztergomi példányai hamarosan megváltoztatták a KGST-típusok uralta utcaképet. A takarékos és agyonüthetetlen technikájú kisautó állományát az elmúlt években elkezdte ugyan megtizedelni fő ellensége, a korrózió, és a presztízse is szerény, de még mindig sok példány szolgálja az olcsó napi mobilitást. Nálunk következetesen első generációsnak hívja az autós köznyelv az Esztergomban 1992-től gyártott Swifet, pedig valójában már a típus második szériája volt.

A Suzuki Swift története és típusai

Az igazi első modell 1983-tól 1988-ig készült a világ sok táján, sokféle márkanéven, szögletes karosszériával. Mire a magyarországi szerelőszalagokra ért az újabb sorozat, már nem számított túl modernnek, az évek során pedig végletesen elavult. A Suzuki igyekezett ugyan frissen tartani, többször a ráncait is felvarrták, de maradt a japános „könnyűszerkezetes" építésmódja, ami az ezredfordulón már hátránynak számított. Ekkoriban a világ autóipara elkezdte teli torokból harsogni, hogy „a biztonság mindenekelőtt!", a Swift pedig a feláras két légzsák és az ABS ellenére is rosszul állt utasvédelem terén. Ugyanígy a kényelem sem volt az erőssége, hiába jelent meg benne néhány komfortextra, dinamizmus és fogyasztás szempontjából viszont jól jött a pehelysúly. Már az egyliteres, háromhengeres motor is elfogadhatóan vitte, az ideális megoldást pedig a 68 lóerős 1,3-as jelentette. Utóbbit 2001-ben váltotta le a 16 szelepes, Euro3-as tisztaságú kivitel, amely 85 lóerejével fürgévé tette a Swiftet. Ma már nem nagyon létezik a lépcsőshátú kisautók műfaja.

A négyajtós Sedan presztízsben mindig is a ferdehátúak felett állt, a csúcsot pedig az olyan változatok jelentették, mint az általunk is kipróbált utolsó évjáratú GLX, amely olyan alap- illetve feláras felszereléseket kapott, mint a két légzsák, a távirányítós központi zár, a négy elektromos ablakemelő, az elektromos tükörállítás és a klíma. Érdekes, hogy ekkoriban még választania kellett a vevőnek: szervokormányt, vagy légkondicionálót szeretne, mert a kettőt együtt nem kaphatta meg. Persze minden relatív, ilyen bőség zavaráról nem is álmodhattak volna a '90-es évek első felének Swift-vásárlói. A széria esztergomi kifutása előtt gyártott Swift egyik műszaki érdekessége, hogy az ékszíjtárcsán csak egy szíj hajtására maradt hely az orrában, így a leendő tulajdonosnak az autó megrendelésekor választania kellett, hogy kormányrásegítéssel vagy légkondicionálóval kéri-e az autót.

Klíma beépítése Regi Swiftbe

Mióta megvan az autó, a legnagyobb szívfájdalmam, hogy nem rendelték meg bele a valaha feltalált legfontosabb autó extrát, a klímaberendezést. Azóta tervezgetem, hogy valahogy fabrikálni kellene bele egyet. De persze egyáltalán nem könnyű. Nekem több, mint egy évbe és több, mint 150.000 Ft-omba került. Amin el lehet csúszni egy ilyen projektben, azon én elcsúsztam, ilyenkor pedig mindig bejött 1-1 új költségelem és a reménykedés, hogy "ez most aztán már tényleg megoldja".

Alkatrészbeszerzés és kezdeti kihívások

Elég sok kutatás után arra a megállapításra jutottam, hogy a három különböző motorhoz (1.0, 1.3, 1.6) nem teljesen ugyanaz a klíma tartozik, illetve vannak olyan alkatrészek, amik eltérnek egymástól. A folyamatot még 2019 elején elkezdtem, hogy tavasszal be tudjam építeni a klímát. Szerencsére elég sok helyen hirdetnek bontott régiswift alkatrészeket köztük klímát is, úgyhogy tudtam válogatni közöttük. Korábban is felhívtam már néhány hirdetőt, de nem tudtak róla meggyőzni, hogy az a bontásból származó szett, amit éppen árulnak, hiánytalan és jó állapotú lesz. Telefonon körülbelül fél órát beszélgettünk, ezalatt kiderült számomra, hogy nem egy kóklerrel állok szemben, azok az alkatrészek, amiket tőle átveszek, talán nem lesznek használhatatlanok. Egy szombat délután el is mentem értük, ránézésre kicsit több dolog került a csomagtartóba, mint amire számítottam és kicsit rozsdásabbak is voltak, de 45.000 Ft-ért nem vártam csodát. Elsőre is feltűnt, hogy több az alkatrész, mint gondoltam, a részletes vizsgálatnál ez be is igazolódott. Az eladó ideadta nekem a teljes fűtésboxot a radiátorral és a légterelő elemekkel, valamint a befúvó ventilátort is, holott elég lett volna a kettő közé illesztendő beltéri elpárologtató egység. Ami miatt elsőre szomorú lettem, hogy minden alkatrész egy kicsit koszosabb, mint amilyennek szerettem volna.

Távirányító hibaelhárítás Suzuki Swift

Alkatrészek felújítása és beépítésre előkészítés

A felújítást a leggyanúsabb egységgel, a külső hőcserélővel kezdtem. Sajnos ez az alkatrész van kitéve a legjobban a sérülésnek és az időjárás viszontagságainak, mert közvetlenül az autó orrában található. A bogarak, a kavicsok ezt találják el, az eső ezt áztatja, a sós latyakos lé ezt korrodálja. Maga a hűtő alumíniumból van, de a rácsavarozott ventilátorház és a szárítótartály tartókonzolja rozsdálni képes acélból. Az acél elemek, acél csavarokkal és lemezanyákkal vannak rögzítve az alumínium hűtőre, és ahogy sejtettem, rendesen be is voltak rohadva. A berohadt csavarok egy része beletört a lemezbe (vagy az alumíniumba) másik része pedig a lemezanyával együtt kiszakadt a vékony alumínium konzolból. Átnézve a hűtőt megállapítottam, hogy a szétszedéskor nem lyukadt ki sehol, de a beletört csavarok és a kiszakadt lemezanyák miatt a csere mellett döntöttem. A felújítás során a leszerelt fém részeket kicsit megdrótkeféztem és megcsiszoltam, aztán Korant rozsdaátalakító alapozóval és Hammerite fekete kerítésfestékkel kezeltem. Nem a legprofibb autóipari megoldás, de jópár évig bírnia kell a környezet megpróbáltatásait. Az alu hűtőt semmilyen más kezelésnek nem vetettem alá. Ezután következett a belső elpárologtató. Ez az egység könnyedén szétszerelhető egyetlen csavarhúzó segítségével. A feltárás után viszont elég ronda látvány fogadott. Tele volt dzsuvával és falevelekkel. Csoda, hogy át tudott menni rajta némi levegő. Beépítésre teljesen alkalmatlan állapotban volt. Miután kézzel eltávolítottam a kosz nagy részét, vízzel mostam át a műanyag és a fém részeket is. Aztán alaposan lefújtam féktisztítóval, végül pedig klímatisztító sprével kezeltem, a gombás fertőzések eltávolítása végett.

Beépítési és működési kihívások

Idő közben beszereztem még egy másik szíjat, ugyanis a szervo mellett már a klímakompresszort is hajtania kell ennek a körnek. A szokásos 3 pólusú helyett egy 4 pólusú csatit talált a légszívó műanyagok mögött. Majdnem egy évig lestem a fórumokat, kerestem az eladó Suzuki Swift klíma szetteket, mire felbukkant egy olyan, aminek a kábelkötegén az a bizonyos 4 pólusú csatlakozó figyel. Az eladó csak egyben kívánt megválni az árutól, úgyhogy kénytelen voltam elhozni a készletet egyben, gondoltam is, hogy hátha jobb állapotban lesz és a kettőből egy még jobbat varázsolhatok. Sajnos nem készítettem róla fotót, de ez a szett az előzőnél is sokkal rosszabb volt. Hajlott ventillátor keret, elvágott csövek, lyukas hűtő... Itt már 2020 elején jártunk, amikor megtörtént a második szett beszerzése. Mivel télen nem annyira nyerő klímát beépíteni egy fűtetlen garázs előtt a szabadban, ezért tavaszig kellett várni a megfelelő alkalomra. Tavasszal viszont jött a koronavírus járvány. A feszítőgörgővel is akadt probléma, mivel az eredeti (csak szervós) felállásban a görgő a szíjnak a bordás oldalát feszíti, most pedig már a hátsó, sima felületéhez kapcsolódott. Belátható, hogy nem túl egészséges, ha a feszítő a szíj hátoldalát csak 4 vékony csíkban koptatja. A feszességet ennek ellenére sikerült beállítani, de az tisztán látszott, hogy így nem bírná sokáig a szíj. A beépítés után a tesztelés annyiból állt, hogy a nyomásérzékelőt kiiktatva (illetve rövidre zárva) a rendszer bekapcsolta a kompresszort, megemelte az alapjáratot, beindította a külső ventillátort és próbált gázt összepréselni a hűtéshez.

Klímatöltés és javítási kálvária

A klímatöltés története már ismerős lehet a blog olvasóinak, mert egy kazincbarcikai szervizlátogatással kötöttem egybe, melynek során a kipufogót és az emlegetett feszítőgörgőt cserélték és megpróbálták feltölteni a klímát. Azért mondom, hogy megpróbálták, mert már a nitrogénes nyomáspróba során kiderült, hogy valami nincs rendben. Az egyik cső füllel hallhatóan eresztett. Az egyik alumínium cső valószínűleg megsérülhetett kiszerelés során, de ezt nem vettük észre. Alkatrész híján a történet a 'barcikai szervizben véget ért. Most már volt egy teljes, de működésképtelen klíma az autóban, innentől kezdve viszont csak fel kellett keresnem egy autóklímák javítására szakosodott műhelyt. Néhány hét után elmentem a Dunaklíma szervizébe ahol három, a legkevésbé sem bizalomgerjesztő figura várt. A cég honlapján büszkén hirdeti a felirat, hogy bármilyen klímát meg tudnak javítani, ezzel szemben a helyszínen az átvizsgálás során annyi történt, hogy rákötöttek egy sima levegős kompresszort a gáz töltőnyílásra és megállapították, hogy az egyik cső hibás. Amikor kérdeztem, hogy mit lehet ezzel kezdeni, azt mondták, hogy szerezzek egy ilyen csövet, cseréljem ki, majd vigyem vissza tölteni. Elkezdtem ismét túrni a netet Swift klímacsövek után. Szerencsére már nagy gyakorlatom van benne, és találtam is egy eladót, aki utánvétes postával elküldte nekem (az ígért 4000 helyett 8000 Ft-ért). Az újonnan beszerzett csövekkel ismét a Szabó Suzukiban kötöttem ki 'barcikán. Most sem csak a klíma volt a feladat (ahogyan legutóbb sem), a fékbetét csere mellé szúrtuk be a munkafelvételi lapra, hogy "klíma cső csere és töltés". A nap végén jó hírekkel fogadtak, "működik a klíma", ontja a hideget.

Az alapjárati szabályozó hiánya és a végső megoldás

Azt azonban hamar észrevettem, hogy bekapcsolt klímával, (D, R) fokozatban, amikor az automata váltó amúgy is beterhel, nem emeli meg eléggé az alapjáratot és nagyon remeg a motor. A nagy melegben ez addig fokozódott, hogy több esetben le is állt a motor, ami egyáltalán nem egészséges dolog, főleg egy automata váltós autóban. Egy idő után pedig már nem csak fokozatban, hanem üresben (N) is le-leállt. A szervizben alaposan megnézték az autót és hamar rájöttek, hogy bizony hiányzik egy alkatrész a rendszerből. Ez az alkatrész lenne hivatott arra, hogy plusz levegővel lássa el a motort (vagyis megemelje az alapjáratot) amikor a klíma terheli a motort. A szerelő egy rajzot is mutatott a hiányzó alkatrészről, ami valamiért nagyon ismerős volt nekem. Aztán rájöttem, hogy azért ismerős, mert már volt is a kezemben. A második szett klímával együtt érkezett, de mivel akkor nem az volt a fontos, vissza is raktam a dobozba. Egyik este gyorsan beszereltem a gyári helyére, szerencsére csak 3 csavart kellett kicsavarni. Mivel minden cső megvolt hozzá, csak össze kellett illeszteni őket és már kész is volt. A próbakör során gyönyörűen tette a dolgát. Pontosan abban a pillanatban emeli meg az alapjáratot, amikor a kompresszor is indul így alig érezni belőle valamit.

A Regi Swift általános karbantartása és tulajdonosi tapasztalatok

Motor és Váltó

Nekem az autó közlekedési eszköz, nem hobbi, felvágás, csajozás, kompenzálás. Ár-érték, semmi fölösleges kiadás (másra költöm a pénzem), és megbízhatóság. Szeretem az autók adottságait maximálisan kihasználni, sosem szeretnék nagyobb, erősebb, drágább autót, mint amilyenre valójában szükségem van. Új autóként vettem a gépet ´99-ben, akkor ez tűnt ár-érték szempontjából a legkedvezőbbnek. Egyetlen szempontom volt, hogy ne 1.0-es motor hajtsa és olcsó Swift modell legyen. Hosszú utakon is használtam Nyugat Európában, akár 1600 km-t is megtettem egyvégtében. Az első ülés nem a legkényelmesebb (a hátsó sem), de ez kizárólag igen hosszú utakon zavart csak. Gyorsulásban, sebességben felveszi a versenyt a Német autópálya átlag, de nálánál jóval erősebb autóinál. Ennek a modellnek ez az egyik fő erénye. Bár 160km/h környékén akár a 7.5 litert is elfogyasztja. Ez még így sem rossz. A váltóról annyit hogy rém pontos és fínom, bár minden autónak ilyen lenne. A rükvercet néha nehezen veszi be, ami új korától így van. A hozzáértők azt mondják ez minden olcsóbb autóba így van mert egyenes fogazatúak a fogaskerekek. A fokozatok élvezetesen rövidek, ez főleg a városra van kitalálva, emiatt egyébként alig marad el az 1.3- as Swifttől a városban. Az ötödik jó utazófokozat, de én a városban 50-nél már be szoktam lökni, persze itt akkor nincs semmi nyomaték. A motor egyébként elpusztíthatatlan, a hangja kicsit karcos alapjáraton egyenletlen. Legendák szerint 3-400e kilométert elmegy hiba nélkül. A 68 lóerő állítólag még mind megvan (fékpadi mérés igazolja), mondjuk tény, hogy a mai szemmel nevetségesen alacsony, 780 kg-os tömeg és a gengszterfíling is segít úgy érezni: az esztergomi atléta bizony még 14 évesen is fürgén szedi a lábait. A 13 mp-es 100-as gyorsulást és a 165 km/h-s végsebességet sem kívántuk ellenőrizni, igazság szerint nem mentünk vele 90-nél tempósabban. Az 1.3-as, 68 lóerős az igazi. A tulaj csak azt sajnálja, hogy nem 16 szelepes a motor - szerintünk meg ne sajnálja. Picivel talán jobban megy a 85 lovas, de - tapasztalataink szerint - valamivel többet fogyaszt, s nem is annyira "tüzes", mint az ősblokk. A 68 lóerősnek 5,9 l/100 km a gyári étvágya, s e gengsztereper is elketyeg 6,5 literrel úgy, hogy rendszeresen heveny meneteket tekernek bele. Egyszer Ausztriából hazafelé 4 személlyel és poggyászokkal megpakolva 5,1-et fogyasztott (osztrák benzinből), ez a rekord. Ami egyáltalán nem kétlünk, hiszen egy majdnem ugyanilyennel hajdanában a Torino-Budapest útvonalon sofőr plusz két utast szállítva 710 kilométert bírt egy tankkal a Swift, majd 36 liter fért az üzemanyagtartályába... Ami hasonló étvágyat jelent. A síma 8 szelepes motor bizony etethető minden átalakítás nélkül(csupán gyújtást állítottam) E85-tel (ez a bioetanol). Szeretnék én még egy eredetileg benzines injektoros autót látni, amibe átalakítás és mindenféle üzemanyag adagolást módosító kit-ek nélkül lehet az E85-öt tankolni. Még a Check Engine lámpa sem gyulladt ki egyszer sem. Igaz, megváltoztak kissé a menettulajdonságok, de a bankkártya nagyon szereti az etanolt, hogy a környezetszennyezésről ne is beszéljek.

Monitor elszíneződés javítása

Karosszéria és Futómű

A kocsiszekrényről, és a belső térről elmondható hogy ez egy 80- as évek végén tervezett kisautó minden előnyével és hátrányával. Az alváz nem rozsdásodik, pedig egyáltalán nem fordítottam figyelmet a védelmére. A kipufogó több helyen is heggesztve volt már, de cserélni nem kell még, pedig 9 éves lesz a gép. Nem csak a mechanika van jó állapotban, hanem a karosszéria is, márpedig épp utóbbi miatt vonják ki forgalomból gyors ütemben a megmaradt Swifteket. Ennél sehol sem rozsdásak a sárvédők, küszöbök és más elemek, az alja is rendben van, az elöl MacPherson, hátul oldalankénti többkaros (!) futómű elemein látszik ugyan kis felületi korrózió, de semmi vészes. A gyári fényezés (sötétkék) pocsék, garanciális javításként fényeztek újra 3 elemet, mert a festék pár helyen nyári napsütéskor szabályosan ráégett és lepattogzott. Vezető ajtaja kicsit lóg, majd megbütykölöm. Hátsó ajtó nyitó belül eltört, házilag javítottam. Ugyan ez az ajtó alulról kissé beázik. A kaszni gyenge pontja még: a szélvédő feletti gumicsík az is koptatja a festéket ami előbb-utóbb rozsdásodni kezd. Ugyanígy az első kerekek mögötti üreg is hajlamos megtelni sárral, nekünk egyszer egy kis növény is kinőtt belőle, érdemes kimosni. A lökhárító taró lemezek is jobban öregednek a kelleténél a nem megfelelő védelem miatt. A futómű kemény, de épp ezért szinte elnyűhetetlen, itt nincsenek rémtörténetek(ilyen csukló, olyan gömbfej stb...cserék).

Vezetési élmény és kényelem

A 775 kg-os kaszni a mai törésteszteken szerintem 2 csillagot kapna. Én egyébként a biztonságra fejlesztést marketingfogásnak tartom, sajnos nincs rosszabb mintha valaki tulságosan is biztonságan érzi magát az autójában! Arról ennyit. A kényelmen, kárpitokon is érezni, hogy ez egy olcsó kisautó azért az ülések megfelelőek. A tükrök elég jók, nagyok és jól beállíthatóak. Hátul megfelelő tér van. A fejtámla csak dísz, a hátsó ajtók nagyon kicsik, és hiba hogy az aljukrol a festék kopik és ott rozsdásodnak, itt a rozsdás víz mindenre rámegy. Mélyre kell ülni, az ülés puha és keskeny, a kormánymagasság pedig fix, így a pozíciónk kompromisszumos. A lábtér szűk, de a pedálok könnyen járnak. Szűk a lábtér, de a fejtámlával egybeépített ülés kényelmes. A GLX-ben a hátsó ablakok is elektromos mozgatásúak, az első ülések háttámlájára zsebek kerültek. Tiszták az üvegbúrás fényszórók, bár fényük a típustól szokott módon nem igazán erős. Mindössze 4,09 méter hosszú a Swift Sedan, és így a hátsó lábtér szűk, de a kiskamaszok még jól elférnek. A 365 literes csomagtartó megfelelően kiszolgál egy négytagú családot, a raktérnek világítása is van, a hátsó támlák pedig szimmetrikus osztással dönthetők. Osztottan dönthető az ülések háttámlája, a jó formájú üregnek erős világítása is van. A fedélpántok a hasznos térbe fordulnak, összességében a Swift anyagai nem érződnek túl masszívnak. A műanyagok kemények, csörögnek-zörögnek, de gondosan ápolva bizalomgerjesztő ez a belső. Az ajtózseb és a kesztyűtartó is kicsi, poharat-palackot nemigen van hova tenni. A középkonzol tetején és alján elhelyezett csúszásgátló szivacs már a tulaj "műve". A rásegítés nélküli kormány a modern autókban elpuhult sofőrnek nehéz, ez a minikormány meg olyan közel van a bajuszkapcsolókhoz, hogy elsőre többen is ablakot töröltünk. Pedig nem esett. Ami még fura volt, hogy emlékeink szerint a Swift elképesztően alacsony üléspozícióval érte el, hogy magas emberek is viszonylag kényelmesen elférjenek benne, most azonban úgy éreztük, bakon ülünk (nyilván másfajta ülés volt a régebben vezetett Suzukikban). Rossz úton az utastér műanyagai (főleg a műszerfal elemei) zörögnek, és a nagyobb huppanókon a jobb kormányösszekötő is meg-megszólal. Minden elektromos rendszer működik viszont a műszerfal-világítástól az ablakemelőn át az utólagos rádióig, és a teljes kipufogórendszer gyári, vagyis 19 éves.

Fenntartási költségek és piaci érték

A tulajdonos az elmúlt 15 évben precízen vezette a kocsi fogyasztását, a hosszú távú átlag kereken 6,0 l/100 km-re jött ki, ami kedvező. Olcsón beszerezhető, tartós és takarékos szerkezet, az utángyártott alkatrészek választéka is bőséges, de a rugózási és zajkomfortja szerény. A legolcsóbb műszakis példányokat már 200 ezer forint körül meg lehet kapni, de a legtöbbel már csak lakatolás után lehetne újabb vizsgán próbálkozni, normális állapotú Sedanokat inkább 3-400 ezer körül lehet kifogni, míg a kései évjáratú, megkímélt és klímás kocsik ma is a félmilliós álomhatár felett mozognak. A tesztelt autót úgy négy éve használja a tulajdonosa, akkortájt egy Suzuki-szervizes fiától vette 600 ezer forintért. Jobbára városban nyüstöli, és esze ágában sincs eladni, mert egyfelől kiváló kocsi, másfelől az érte kapott összegért és akár ahhoz 20-30 százaléknyi többletet téve sem ülhetne át más, nagyobb, kényelmesebb, hasonlóan megbízható, kisfogyasztású és üzemeltetési költségű verdába. Hogy azonnal a lényegre térjünk: pillanatnyilag 300, maximum tán 350 ezerért válhatna meg tőle. A nemrég ugyanígy 300 ezer forintos, 1995-ös Ford Mondeo is kellemes, továbbá sokkal kényelmesebb autó volt, de annak problémamentes üzemeltetése azért a Swifténél költségesebb mulatság. Ennek, a forgalmija szerint piros, "élőben" epermetál Swiftnek az órájában 63 ezer kilométert láttunk, ugyanakkor 50 ezer körül cserés volt, így igazából 110-120 ezer közti km van benne - pont az átlagnak megfelelően. Mivel ilyen autót egyre nehezebb találni, és az eladó darabok minimum 19-20 évesek, sajnos rég nem igaz, hogy egy használt Suzuki Swiftnek semmi baja nem lehet. De ha kerestek egy jót, ami nem rozsdás vagy még menthető szinten korrodált, árához képest még mindig nagyon megbízható autóra bukkanhattok.

Amit a külföldi rendszámokról tudni kell

tags: #Regi #Swift #ültetése #és #gondozása

• A súlyos csongrádi közlekedési eseményekről
• A Škoda Fabia részletes áttekintése
• Matiz motorvizsgálat
• Pótalkatrész vásárlási tippek Kodiaqhoz
• Renault Kangoo Polcar alkatrészek