Range Rover Evoque Dízel Automata Teszt: Prémium SUV stílussal és sokoldalúsággal
Bevezetés: Az első benyomás és a tévhitek eloszlatása
Bevallom, negatívan álltam az Evoque-hoz. Ez a legkisebb Range Rover, vagyis ez nyújtja a legkevesebbet. Annyira gondoltam praktikusnak, mint azokat az ici-pici női táskákat, amikben talán egy telefon ha elfér, vagyis azt vártam, hogy egy túlárazott divateszközt tesztelek pár napig.
A tesztidőszak végére azonban megbarátkoztam az Evoque-kal, ami bizonyította, hogy nem szabad a külső alapján (el)ítélni. A Range Rover Evoque, mint típus méltósággal öregedett meg, már ha lehet egyáltalán így fogalmazni, mert a még mindig trendi modell arcán maximum csak kisebb ráncok fedezhetők fel. A Range Rover Evoque, mint tesztautó is jól szerepelt, amiben egyrészt a gyártó minőségjavítási törekvése, másrészt a gondos használat is fontos szerepet játszik.
Külső Design és Méretek: Egy "kis-nagy" jelenség
Egy dolog vitathatatlan: az Evoque jól néz ki. Második generációja olyan, mint egy Velar és egy Sport ötvözete, csak arányosan összenyomták a két végénél. Az eredmény egy letisztult, elegáns városi terepjáró, ami hű a márka arculatához. A tervezők is elégedettek lehetnek vele, egy kisebb és egy nagyobb facelift sem hozott jelentős külsőleges változást az elmúlt öt évben. A legutóbbi frissítés egyik újdonsága a Korintiai bronz fényezés, ami kicsit nőies, de a fekete optikai csomag ezt ellensúlyozza.
Sokat gondolkodtam, hogy az Evoque miért tűnik sokkal nagyobbnak, mint amekkora. Nevezhetünk kompaktnak egy, a legtöbb hazai utcát széltében kitöltő, kisebb embernyi magas szabadidő-autót? A válasz igen, hiszen 4,37 méteres hosszával a kompakt SUV-k között átlagos, azaz ezen adatával valóban a mai kompaktosztályt képviseli az Evoque. Visszapillantók nélküli 1,9 méteres szélességével azonban már az egyik legnagyobb (a pár centivel hosszabb Skoda Karoq csak 1,84 m széles, ahogy a Mini Countryman is). Az pedig már másik kérdés, hogy közben valóban olyan (konkrétan bő 1,9 méter) széles, hogy kisebb utcákban még a viszonylag szerény (11,3 méter átmérőjű) fordulókörével is nyűg vele a manőverezés. A megjelenésén csak tovább rontanak/javítanak (kinek mi) a 21 colos fekete felnik a 245/45 méretű abroncsokkal, valamint az átlagnál nagyobb hasmagasság.
Gerry McGovern főtervezőnek kijár a dicséret, ugyanis az Evoque még így 10 évvel az első koncepciómodell, illetve 7 évvel a sorozatgyártás megkezdése után is üdítően színesíti az egyre jobban telítődő SUV-piacot. A formatervet a szélesre húzott vékony fényszórók, a magasan futó övvonal és a relatíve alacsonyan húzódó tetővonal uralja. Joggal gondolhatnánk, hogy utóbbi miatt a praktikum és a beltér oltárán talán túl sokat is feláldozott a gyártó, ettől azonban nem igazán kell tartanunk. A vékony, kis túlzással élve lőrésnyi ablakok némileg korlátozzák a kilátást, ami főleg tolatáskor jelenthet gondot. Ilyenkor viszont sokat segíthet a tolatókamera és a radar. LED-ek adják a menet-, a köd- és a hátsó fényt.
Melyik alufelni illik a Range Roveredre?
Belső Tér és Komfort: Luxus, ami elgondolkodtat
Az Evoque a legutóbbi időközi frissítéssel belül alakult át igazán, ami első blikkre unalmasnak, másodikra igényesnek, harmadikra pedig szegényesnek hat - úgy, hogy közben az autó tele van extrákkal. A 11,4 colos központi kijelző már nem olyan, mint egy félig a műszerfalba épített tablet, hanem olyan, mint ami csak rá van ragasztva. Rögtön az első beüléskor arcon csapott a fekete egyszínűség (egyébként választható szürke és vörös beltér is), az ajtó becsukásakor pedig egyenesen klausztrofóbia fogott el. A váltóalagút rengeteg helyet elvesz és magasan is van, a digitális műszeregységet körbeölelő keret nagyon vastag, az ablakok, szélvédők pedig sokkal szűkebbnek érződnek, mint amekkorák valójában. De mindezek ellenére helyben nem szűkölködtem.
Miután kiszorongtam magam, végre el tudtam kezdeni értékelni a beltérben rejlő igényes részleteket és extrákat. Ilyen, említésre méltó részlet a műszerfal felső része, ami ránézésre a legolcsóbb fröccsöntött műanyagból van, de valójában puha, jó minőségű. A nagy, egybefüggő fekete fabetét gyönyörű. Az ülések kényelmesek, hűtenek, fűtenek, a könyöklő elég széles ahhoz, hogy ketten is kényelmesen használják. Az extraként kérhető 14 hangszórós Meridian audiorendszer hangzása kimondottan tiszta.
Speedzone teszt: Range Rover Evoque P300: Stílusból 10 pontos
Pár napnyi használat után realizálódnak a belső hiányosságai: a könyöklő alatti méretes tárolón, nagy ajtózsebeken és kesztyűtartón kívül nincs más hely az autóban, ahova a dolgainkat tehetjük (a fabetét mögötti zseb csak egy telefonnak és a kocsikulcsnak elég). A frissítések során valamiért eltűnt a váltóalagútba épített tároló. Az elakadásjelző kivételével egy gomb és tekerő sincs a beltérben, pedig a hatalmas fabetétre simán elfért volna legalább egy-egy a hangerőnek és a módválasztónak.
Kis-nagy mérete a beltérben nem elöl, hanem hátul és a csomagtartó méretében érezhető. Amennyi ilyen kategóriájú SUV-ben ültem, csaknem mindnek a hátsó üléssora volt a gyenge pontja: vagy kényelmetlen az üléspozíció, vagy a lábtér szűkös. Egy 185 centiméter magas sofőr mögött remekül elfér egy hasonló magasságú utas, és még a hátsó fejtér is korrekt méretű. Utazni persze elöl jobb, ott az ülések kényelmes tartásúak, de melegek. Három órával azelőtt ugyanazon úton egy szövetkárpitos autóból teljesen szárazzal, tehát ez a látványos kárpit nyáron vélhetően erősen izzasztó lesz.
A beltér egy ikeás műszoba: gyönyörű, kényelmes, viszont nem a mindennapi életre lett tervezve. Ha kimondottan praktikus autó kell, rossz helyen keresel, de ha kényelmes és elegáns kell, akkor jó helyen jársz. A vele járó luxus pedig alap.
Az akár elektromosan is nyitható hátsó ajtón keresztül teljes szélességű nyíláson, küszöb nélkül pakolható 575 literes, támladöntéssel csaknem sík padlóval bővíthető, igényesen kárpitozott csomagtér is hozzájárul ahhoz, hogy az Evoque kellemes utazóautó legyen. A zsebben hordható, de csak a távirányítóról nyitó okos-kulccsal és gombbal indítható.
Motor és Vezetési Élmény: Dízel szívvel, kilenc sebességgel
Egyre szűkebb az új dízelek halmaza, rendesen ritkaságnak számít, ha egy tesztautót kétezer köbcentis turbós négyhengeressel is el lehet hozni. Ugyan lágy hibrid hajtás kellett mellé, de ez csak a fogyasztáson javít, ami papíron 6,3-6,9 l/100 km, ez nekem városban 8, autópályán 7, országúton pedig 6 literre jött ki. A fényűző szabadidő-autóhoz azonban jól jönne legalább egy holttérfigyelő rendszer, de az alapáron 15,4, az egyebek mellett panorámatetővel, automata váltóval, Xenon fényszóróval, navigációval stafírungozott tesztautó esetén már 17,8 milliós vételárhoz távolságtartós tempomat, városi koccanásgátló is dukálna.
Az Evoque vezetési élménye nem a 204 lóerőből, hanem a kényelemből fakad. Piszok könnyű a kormányzása, futóműve kényelmesre, puhára hangolt, ami főleg a rossz utakon jön jól. A kilencsebességes automata is nagyon finoman vált, cserébe gyorsításkor lomha. Az indítógomb benyomását követően nemcsak a motor kel életre, hanem motorosan felemelkedik a váltó köralakú gombja is, ami addig síkba süllyesztve rejtőzködik. A kilencsebességes automataváltó kiviteléből fakadóan igen gyakran vált, ami a gyorsulásra és a fogyasztásra is jó hatást gyakorol. A távolian duruzsoló dízellel alapvetően csendesnek érződik az Evoque futása, ám valójában (téli gumival) nem túlzottan az, inkább átlagos. Autópályán pedig hajszálnyit annál is rosszabb, a tükrök erőteljesen kavarják a levegőt és ez hallható is. Még éppen elviselhető mértékben, hosszabb távokhoz, józan tempóval így is kellemes az Evoque. A 8,5 l/100 km, teljesen kombinált üzemben, de azért józan hajtással mért fogyasztás elviselhető - persze messze van a gyárilag ígért 6,5-től.
A fedélzeti számítógép menü- és irányítórendszere „fordos”. A kormánykerék fűtése hasznos, de kapcsolója visszajelzés nélküli. Bár a padló sík, a középső ülőhely még csenevészebb, inkább négy-, mint ötüléses az Evoque, de azért el lehet benne férni. A kilencsebességes automata is nagyon finoman vált, cserébe gyorsításkor lomha. Amúgy mindig kellemesen is csillapít és stabil is az elektromágneses folyadékkal töltött adaptív futómű, közvetlen a kormány, finoman kapcsolgat és motorféket is ad a japán, Aisin-féle hatfokozatú automata váltó - jó vezetni az Evoque-ot.
Az Evoque korábbi, 2.2 literes, 190 lóerős SD4 dízelmotoros kivitele 420 Nm nyomatékot biztosított már 1750-es fordulattól. Ez a teljesítmény elég ahhoz, hogy dinamikusan közlekedjünk, sportautós menetteljesítményeket azonban senki se várjon el egy ilyen közel 1,8 tonnás autótól. A 0-100-as sprint 8,5 másodpercig tart, a végsebesség 195 km/h. A később gyártott Evoque-okban lévő Td4-es motor 2,2 helyett már csak 2 literes lökettérfogatú: ez az erőforrás 190 helyett csak 180 lóerős, de 420 helyett 430 Nm-t tud. Aki igazán dinamikusan haladna az Evoque-kal és nem igazán érdekli a fogyasztás, az bátran válassza a 240 lóerős benzines változatot.
Terepképességek és Felszereltség: Kalandra kész, de féltve őrzött
Viszont az Evoque-nak van egy olyan oldala is, amit nem feltétlenül néznénk ki belőle, ez pedig a kategóriájában átlagon felüli terepképessége és az ehhez szükséges kellékek. Intelligens összkerékhajtása mellett fékvezérelt nyomatékvektor-szabályozással is rendelkezik, amiket a terepviszonyoknak megfelelően állít be magának az autó. Ezeknek az adottságoknak erősen ellentmond a 21 colos felni és a metálfényezés, amiknek összértéke megközelíti a kétmillió forintot. Emiatt eszem ágában sem volt feszegetni a tesztautó határait, de földúton mentem vele, hogy kikerüljek egy nagyobb torlódást, ami kizárólag azért volt stresszes, mert féltettem a fényezést. Az autó képességeiben nem kételkedtem. Ez kicsit olyan, mint egy Dr. Martens bakancsban elmenni dagonyázni - elvileg bírja, a többség mégsem nem erre használja.
Hiába iszonyat erős a motor, a minden jóval felszerelt tesztautó mintegy 1,8 tonnás önsúlyával a papíron 8,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás sem túlzottan letaglózó a valóságban. Lehet azért pusztítóan rombolni, pláne, hogy a futómű és az elektromos kormányszervó a váltó alatti, terepprogramokat is adó menetmód-kapcsolóval hangolható. Országúton mondjuk komoly változásokat nem éreztünk, persze vérpezsdítő, hogy az induláskor amúgy végigfutó műszerek háttere a sportmódot kiválasztva pirosba fordul.
Hiába a sokadik generációs, okos Haldex-kuplungos összkerékhajtás és az átlagosnál jobb terepképességek, nem tettük őket próbára. Pedig az Evoque aztán tényleg nem kamuterepjárónak ígérkezik. Feltűnésmentesen, de 20 cm feletti hasmagasságával, félméteres gázlómélységével, 25 fokos első, 33 fokos hátsó terepszögével és 22 fokos rámpaszögével, visszagurulásgátlós elektromos rögzítőfékével és lejtmenetet-vezérlőjével konkurenseinél jóval többet ígér. És egyébként pont ez lehet a legfőbb ütőkártyája, ám ahogyan mi, vélhetően a vevőkör sem jár terepre a nem kevéssé drága autóval. Az üzemanyagtartály 60 literes, tehát egy tankkal mintegy 700 kilométert lehet megtenni.
Az Evoque története és a használtpiac
Jelen történetünk 2008 elején kezdődött, amikor is a Land Rover előrukkolt az LRX nevezetű koncepcióautóval. A Detroiti Autószalonon pontosan 10 évvel ezelőtt leleplezett újdonság valósággal sokkolta az autók iránt fokozott érdeklődést mutatókat, hiszen merész vonalvezetést és sportos háromajtós formatervet ötvözött az akkor még csak szárnyait bontogató divatterepjáró elgondolással. Az előremutató hibrid hajtásláncú LRX kapcsán olyan pozitív visszajelzéseket kapott a gyártó, hogy három évvel később el is készült a külcsín tekintetében szerencsére csak minimális változtatásokat hozó szériamodell.
A Range Rover Evoque eleinte 3 és 5 ajtós változatban készült, később pedig egy újabb merészet lépett a gyártó: kijött a típus nyitott tetős változatával. 2013-ban máris sor került az első kisebb ráncfelvarrásra, melynek keretein belül a típus megkapta az iparág első kilencsebességes automataváltóját. 2015-ben következett a második facelift, ami már kívülről is jól látható, ugyanis új fényszórókat, ködlámpákat és hátsólámpákat kapott a típus.
A mintegy 80 ezer kilométert futott Evoque-ot egy Budapesten állomásozó svéd diplomata használta tartós bérletben, aki 30 százalékban városban, 70 százalékban autópályán közlekedett a kocsival. A 2 év 3 hónap alatt két kötelező szervizen esett át az autó és mostanság kerül sor a következő ilyen beavatkozásra. Az Evoque-ot a gyári előírás szerint 26 ezer kilométerenként vagy évente kell kötelező szervizre vinni. A tulajdonos eddig egyetlen nem várt problémába futott bele, amikor is cserélni kellett az egyik ajtózárat, amit garanciálisan, ingyen elvégzett a márkaszerviz. Kívülről első blikkre egyáltalán nem tűnik használtnak az autó, és közelebbről is csak néhány apróbb lökhárító karcolás és egy kisebb ajtó horpadás vehető észre. Ezenkívül a hátsóüveg gumikeretén találtunk egy nem túl jelentős sérülést. Ezek egytől egyig a mindennapi normál használat szinte elkerülhetetlen nyomai, melyekkel könnyen együtt lehet élni.
A kormánykerék minimálisan fényesedett csak ki, az ajtóbehúzók, a kilincsek és az ülések gyakorlatilag szalonállapotúak. Ez egyrészt örvendetes, másrészt teljes joggal elvárható, hiszen nem egy több százezer kilométert futott átlagautóról van szó, hanem egy 80 ezer kilométert megtett drága prémium termékről. A kétszínű bőrülések egyáltalán nincsenek kiülve, elektromos állítási mechanizmusuk minden irányban hibátlanul teszi a dolgát. Vezetés közben egyetlen kisebb neszelésre lettünk figyelmesek, ami valahonnan elölről hallható, de sok mai típus ennél még 0 kilométeresen is zajosabb.
A fedélzeti számítógépen, a kijelzőkön és a HUD-on, vagyis a szélvédőre vetített képen érződik talán a legjobban, hogy az Evoque már nem egy vadonatúj modell. Mai szemmel nézve már nem túl szép a grafika és a működési sebességen is lehetne mit javítani. Érdekesség, hogy míg a középső nagy kijelző tud magyarul, addig a kormány mögötti kisebb társát nem lehet rávenni ékes anyanyelvünk kezelésére. A Meridian hifi átlagosan szól, torzítást nem tapasztaltunk. Téli tesztről lévén szó a klíma hatékonyságát nem tudtuk kipróbálni, ellenben a fűtés és az ülésfűtés kifogástalanul, egész gyorsan tette a dolgát. A futómű érzésre makulátlan állapotú, semmi gyanús zörej nem jön a kerekek felől, a lengéscsillapítók a kritikán aluli minőségű hazai utak ellenére sincsenek elfáradva. Erre persze akár az is magyarázat lehet, hogy a svéd diplomata többet használta autópályán a kocsit, mint egyéb utakon. Általánosságban véve egyébként egy kicsit túl keménynek, feszesnek érezzük a futóművet, amivel persze egy német tulajnak vélhetően semmi problémája sem lenne.
Alkatrészárak
Szétnéztünk az egyik legnagyobb hazai autóalkatrész kereskedés virtuális polcain, és ott az alábbi minimum/maximum árakkal találkoztunk (adatok 2020 áprilisából):
| Alkatrész | Ár (HUF) |
|---|---|
| Első féktárcsa | 17 000 - 55 000 |
| Levegőszűrő | 5 000 - 10 000 |
| Pollenszűrő | 7 000 - 20 000 |
| Kerékcsapágy | 12 000 - 50 000 |
| Kettős tömegű lendkerék | 355 000 |
| Generátor | 260 000 |
| Klíma kompresszor | 150 000 - 230 000 |
| Hátsó lámpa | 65 000 |
Ár és Értéktartás: Prémium árcédulával
Mindennek viszont ára van, ez persze senkit sem lep meg: az Evoque csaknem 21,3 millió forintról indul, amit 32 millió forint környékéig is simán felextrázhatunk. Riválisainak a BMW X1 xDrive23d-t (211 LE) és a Lexus UX 300h AWD-t (199 LE) mondhatjuk. Az előbbi 19,46-ról, az utóbbi hibridként 19,5 millióról indul. Aki most vásárolna új Evoque-ot, az legolcsóbban 12,8 millió forintos áron kaphat egy alapfelszereltségű, 150 lovas dízel modellt. A limitált szériás 240 lóerős csúcsmodellek alapára 23 millió forint magasságában alakul.
A jól felszerelt tesztautó újkori ára 19,75 millió forint volt, most pedig 11,49 millió forintos áron szeretné eladni a tulajdonosa. Könnyen kiszámítható, hogy a valamivel több mint 2 éves autó az újkori árának jelenleg mintegy 58 százalékát éri. Hazánkban jelenleg körülbelül 80 darab Evoque-ot kínálnak eladásra. Ezek közül a legolcsóbbak logikusan a 2011-es, 2012-es első szériás és relatíve sokat futott példányok, melyek jelenleg 7 millió forinttól indulnak. A jéghegy csúcsát a keveset használt és mintegy 20 millió forintos full extrás példányok jelentik. A német mobile.de cikkünk írásakor több, mint 1400 használt Evoque-ot listázott, 18 500 és 80 000 euró közötti áron.
Az Evoque nem való mindenkinek, ami főleg a praktikum hiányában jelenik meg. Ellenben akit ez nem zavar és egy magas presztízsű, elegáns városi terepjárót keres, ami a német prémiumoknál letisztultabb és különcebb, valamint kapható már-már lázadásnak nevezhető kétezres turbódízellel, annak tökéletes választás lehet. Ha esetleg épp a dízelen bukna a vásárlás, ne aggódj: kapható 160 lóerős, 1,5 literes háromhengeres turbós benzinessel vagy tölthető hibridként ugyanezzel a motorral, amely az elektromotorral együtt 269 lóerős és 60 kilométer elektromos hatótávra képes.