A Porsche 911 Gyártásának Története
Az aranyszínű, agancsos, piros-fekete csíkozású pajzsról, melynek közepén paripa ágaskodik, a világon mindenhol mindenkinek minden idők egyik legsikeresebb, legmegbecsültebb autómárkája, a Porsche jut eszébe.
A márka története egészen az 1930-as évekig nyúlik vissza, amikor Ferdinand Porsche létrehozta saját tervezőirodáját Stuttgartban.
A kezdetek: Ferdinand Porsche és a Volkswagen Bogár
Ferdinand Porsche a Daimlernél dolgozott technikai igazgatóként, majd 1931-ben létrehozta saját tervezőirodáját, Stuttgartban. Az igazi kiugrási lehetőséget a Porsche, s egyben a korabeli német autóipar számára a német kormány azon terve hozta el, amely meghirdette a motorizált nemzet megteremtésének programját. A cél az volt, hogy a közeli jövőben minden német családnak legyen személyautója, illetve a vidéken élőknek traktorja.
Ferdinand tervezőasztalán született meg a Volkswagen Bogár formaterve, amelynek sorozatgyártása a második világháború után indult el. A program megvalósítására az állam alapítványt hozott létre, amely évi 500 000 birodalmi márkával támogatta a gyártókat.
A következő évben, 1934-ben az állam megbízást adott Ferdinand Porsche cégének az új népautó (az ún. "Volkswagen") prototípusának előállítására.
Legális LED használat Porsche-ban
Az autó, melyek alapját a Porsche cég 1931-es P 12-es típusa szolgáltatta, és amelynek karosszériáját Erwin Komenda tervezte,1936-ra készült el. Ez az autó volt a legendás Volkswagen "bogár".
A háború alatt Porsche irodája Ausztriába költözött.
Az első Porsche modellek
Ferdinand fia, ifj. Ferdinand „Ferry” Porsche eközben apja nyomdokaiba lépett és saját autókat kezdett tervezni. A háború után Baden-Württemberg tartomány francia megszállás alá került. Mivel eredetileg a Volkswagen a Franciaországnak szánt háborús jóvátétel részét képezte volna, Ferdinand Porschét felkérték, hogy a továbbiakban Franciaországban tervezzen autókat a VW számára. Az elképzelés azonban a francia kormányon belüli véleménykülönbségek és a francia autógyártók tiltakozása miatt rövid időn belül megbukott.
Ferry elképzelései alapján készült el 1948-ban az első Porsche márkanév alatt forgalmazott modell, a 356-os. A Porsche önálló autógyártóvá vált, és a 356-os az 1951-es Le Mans-i futamgyőzelmével elkönyvelte első komoly sikerét a motorsportban.
A cégalapító szabadulása után a vállalat, mely ekkor már az ausztriai Karintia tartománybeli Gmündben működött, ahová a világháború szövetséges bombázásai elől menekítették - Ferdinand Porsche fiának, Ferry Porschénak a vezetésével nagy lendülettel kezdte meg teljesen új, saját tervezésű és gyártású modelljének fejlesztését.
A Porsche 356 névre keresztelt prototípusból összesen 49 darab készült - teljes egészében kézi munkával, egy malomból átalakított műhelyben. Az első, A-sorozatú Porsche 356 alumíniumból készült.
A politikai konszolidáció 1949-ben tette lehetővé, hogy a család visszaköltözzön Stuttgartba. Mivel a Porsche - a korábban a VW-bogár prototípusok karosszériáját is készítő - a Stuttgart melletti Zuffenhausenben működő Reuter Carosserie nevű vállalatot bízta meg a sorozatgyártású modell acélkarosszériájának elkészítésével, saját összeszerelő üzemüket praktikus okokból az utca túloldalán építették fel.
A szériagyártású B és C sorozatú modellek, melyek között P 356 Speedster néven roadster változat is volt, itt készültek egészen 1965-ig.
A prototípushoz képes nemcsak a karosszéria anyaga változott meg: a nagyobb teljesítmény és a sportosabb viselkedés jegyében a Porsche a VW-eredetű alkatrészeket is gyorsan saját fejlesztésűre cserélte.
A fejlesztések helyes irányát fényesen igazolta az az általános jelenség, hogy a vásárlók közül igen sokan autóversenyzésre használták Porschéjüket.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A P 356 első sikerei után Ferry Porsche elérkezettnek látta az időt arra, hogy az autósportban is jól csengővé tegye a Porsche nevét.
Ennek megfelelően a P 356 alapjaira terveztek egy kifejezetten sportcélokra szánt autót, amely a P550 nevet kapta. Az első, működőképes prototípusok 1951-re készültek el, a szériaérett - akkor már P550 Spyder nevű - sportkocsi nyilvános bemutatóját pedig 1953-ban, a párizsi autó kiállításon tartották.
Az autó több tekintetben is forradalminak számított akkoriban. Meghajtásáról egy 1,5 literes - konstruktőre után Fuhrmann-motornak nevezett -, 110 lóerős, léghűtéses, négyhengeres, hátul elhelyezett motor gondoskodott, amelynek igazi különlegessége négy vezérműtengelye volt.
A P550 Spyder másik jellegzetessége rendkívül alacsony építése volt (Hans Hermann Forma?1-es versenyző ezt demonstrálandó lezárt vasúti sorompók alatt száguldott át vele), amely hihetetlen stabilitást biztosított számára.
A P550 Spyder olyannyira kitűnő és előremutató konstrukciónak bizonyult, hogy a versenyeken nála jóval erősebb és nagyobb autókat is legyőzött - ezért is kapta a "Giant Killer", azaz "óriásgyilkos" nevet. Első nagy győzelmét a kor legjelentősebb versenyén, a Targa Florión aratta 1956-ban.
Az 1960-as évek elejére a Porsche már mai értelemben is profi céggé fejlődött, amely a fejlesztéstől a gyártáson keresztül egészen a disztribúcióig mindenfajta tevékenységet maga végzett.
A legendás 911-es megszületése
1963-ra elkészült a márka legismertebb típusa, a 911-es, amely Porsche 356-ost váltotta, és eredetileg 901-es típusjelzéssel jelent meg. Azonban a Peugeot és a Porsche között jogi vita indult a névhasználat miatt, így végül a német gyártó a nullát egyesre cserélte, és megszületett a 911-es.
Időközben felbukkant a vállalatnál a Porsche-dinasztia következő, az elődeihez valóban méltó képességekkel megáldott harmadik generációja. Közülük is kiemelkedik Ferry Porsche idősebbik fia, Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche (1935-), akinek nevéhez nem kevesebb kötődik, mint az autógyártás egyik ikonjának, a Porsche 911-nek karosszériaterve. Az 1961-ben kezdődő fejlesztés nem ment minden probléma nélkül: végső fázisában, 1964-ben vita támadt az akkor már a karosszériatervező részleg vezetőjeként tevékenykedő Erwin Komenda és F. A. Porsche között, mivel utóbbi azt állította, hogy Komenda az engedélye nélkül eszközölt módosításokat a karosszérián.
A vitát lecsendesítendő Ferry Porsche a terveket átvitte a szomszédba, a cégnek már régóta karosszériákat készítő Reuterhez azzal, hogy állítsák vissza az 1963-as állapotokat.
Ez az aktus is jelezte Porschéék feltétlen bizalmát a Reuter szakembereivel szemben. Talán e bizalom vezetett később oda, hogy a Reuter karosszériaüzemét megvásárolta a Porsche.
Persze a Reuter tulajdonosait sem olyan fából faragták, hogy a vételárral a zsebükben hátradőltek volna a fotelban: ráálltak az autóülés-fejlesztésre és gyártásra, mellyel később világhírűvé válták.
A kis kitérő után vissza a Porsche 911-hez: a 2+2 személyes autót az 1963-as frankfurti autó kiállításon mutatták be a nagyközönségnek - akkor még Porsche 901 néven.
Az első sorozatgyártású autók 1964-ben szeptemberében már Porsche 911 márkamegjelöléssel gördültek le a szerelőszalagról, miután a Peugeot az általa használt számjelölés átvétele miatt perrel fenyegette meg a Porschét.
Az első modellek hátul lévő motorterébe kétliteres, hathengeres, léghűtéses 128 lóerős boxermotort szereltek, az erőátvitelről pedig ötfokozatú manuális sebességváltó gondoskodott.
A cég még 1965-ben piacra bocsátotta a 911-es némileg olcsóbb, négyhengeres, 90 lóerős változatát, a Porsche 912-es típust.
1967-ben egy újabb meghatározó jelentőségű, azóta fogalommá vált modellel bővült a választék: megjelent a kivehető műanyag tetőpanellel és hátsó szélvédővel rendelkező Porsche 911 Targa (a "targa" olaszul pajzsot jelent).
Kevéssé ismert tény, hogy a később hatalmas sikert befutott autót nem annyira az újító kedv, sokkal inkább üzleti megfontolások hívták életre: a '60-as évek közepén elterjedt a hír, hogy az amerikai közlekedési hatósági, az NHTSA biztonsági okokból be kívánja tiltani az USA-ban a teljesen nyitott kabriók gyártását és forgalmazását.
Mivel az USA már akkor is a Porsche fő felvevőpiaca volt, a cég meglátta mindebben a remek üzleti lehetőséget.
A rohamléptekkel fejlesztő, autóiban számos világújdonságot bevezető Porsche 1973-ban a Porsche 911 Carrera RS modellekkel kápráztatta el a rajongókat.
Az igazi adut azonban a következő évre, 1974-re tartogatta a Porsche: bemutatta az első sorozatban gyártott turbómotoros 911-est.
Az átlagos vezetők számára veszedelmes, értő kezekben viszont páratlanul élvezetesen vezethető, előbb 260, majd 296 lóerő teljesítményű autó már messziről felismerhető volt brutálisan széles kerékjárati íveiről, valamint "bálnafaroknak" csúfolt hátsó spoileréről.
A 911 Turbo modellek gyártása egészen 1989-ig zajlott.
A Porsche család nemcsak remekműveknek is beillő autóiról híres, hanem kiváló helyzetfelismerő és stratégiai képességeiről is.
Ez mutatkozott meg Ferry Porsche és húga, Luise Piëch (a hosszú ideig a VW elnöki pozícióját betöltő Ferdinand Piëch édesanyja) 1972-es döntésében is, melynek értelmében a céget részvénytársasággá alakították át, a cég közvetlen irányítását pedig családtagok helyett kívülről jött szakemberekre bízták.
Természetesen azért a család is éberen őrködött a vállalat felett, hiszen a felügyelőbizottság tagjai közülük kerültek ki.
A részvénytársasággá alakított Porsche AG első vezérigazgatója, a legendás motortervező mérnök dr. Ernst Fuhrmann ideje alatt kezdett el a cég kitekingetni a sportautós imázsból: többek között a stagnáló eladások miatt Fuhrmann arról győzte meg Ferry Porschét, hogy az addigi csúcsmodell farmotoros 911-est váltsák le egy V8-as, orrmotoros túraautóval.
Ferry Porsche beleegyezését adta az új modell, a Porsche 928-as kifejlesztésébe, amelyet végül 1977-ben mutattak be és módosításokkal egészen 1995-ig gyártottak.
Fuhrmannt 1981-ben a magát szenvedélyes 911-rajongónak valló - német zsidó emigráns szülők gyermekeként Amerikában nevelkedett - Peter W. Schutz váltotta az igazgatói székben. Amúgy rendkívül sikeres működésének az amerikai gazdaság 1987-es jelentős megtorpanása, valamint a márka dollárral szembeni nagy felerősödése vetett véget, amely a magas árak miatt drámaian visszavetette az tengerentúli piacon a keresletet.
Az 1988-tól 1993-ig terjedő időszak nem tartozik a Porsche történetének legjobb fejezetei közé.
Amikor aztán 1993-ban az akkor 41 esztendős dr. Wendelin Wiedeking a Porsche AG élére került, a nagy múltú céget a felvásárlás fenyegette.
Jóllehet, kinevezésekor a Der Spiegel azt írta, hogy a bajuszos, szemüveges Wiedeking úgy néz ki, mint ?egy redőnygyár könyvelője?, az új igazgató minden vele szembeni várakozást messze felülmúlt. Hangoztatott mottója, miszerint "kockázat nélkül nincs móka" sokszorosan bizonyította helytállóságát.
Szó, mi szó, Wiedeking rendkívül határozottan látott munkához: bevezette a korábbinál sokszorta hatékonyabb, ún. "lean manufacturing" gyártási szisztémát, rövid időn belül leállította a már csak veszteséget termelő 928-as és 968-as modellek gyártását, ugyanakkor utasítást adott a 911-es (illetve akkor 963-as néven futó) sorozat jelentős átdolgozására, valamint két új modell, a Porsche Boxster és a Porsche Cayenne SUV kifejlesztésére.
Wiedeking ez utóbbi ötletért sok bírálatot kapott a rajongóktól, akik közül néhányan egyenesen a márkanevet aprópénzre váltó, cinikus pénzszerzési akciónak nevezték a SUV-láz meglovaglását.
A fanyalgóknak nem lett igazuk, hiszen a Porsche Cayenne nemcsak kiváló eladási számokat produkált, hanem minőségével és megbízhatóságával is méltó maradt a márkához.
A Wiedeking-korszak gyümölcse emellett többek között a kis példányszámban 2004-től 2006-ig gyártott, minden idők legdrágább Porschéjának számító szupersportkocsija, a Porsche Carrera GT, illetve a 2005-ben bemutatott Porsche Cayman, valamint a Porsche Panamera gran turismo, melynek első példányait 2009-ben vehetik át leendő tulajdonosaik.
A Wiedeking-éra a korábbiakhoz képest változást jelentett a gyártási helyek tekintetében is. Míg korábban a gyártás kizárólag Zuffenhausenben folyt, a Cayman karosszériája Pozsonyban készül, összeszerelését pedig a lipcsei üzem végzi.