A Porsche Kabrió Modellek: Ikonikus Sportkocsik Nyitott Tetővel
A Porsche AG, vagy teljes nevén Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft német autógyártó cég, amit 1931-ben Ferdinand Porsche alapított Stuttgartban műszaki tervezőirodaként. A vállalat főhadiszállása Zuffenhausenben, Stuttgart külvárosi részében található. A Porsche története során több alkalommal is újraértelmezte a sportautó fogalmát, és a nyitott tetős modellek mindig is különleges helyet foglaltak el a palettán.
A Porsche 911 Cabriolet Története és Jelentősége
A valaha gyártott legelső Porsche nevet viselő gépkocsi, az 1. számú 356-os modell 1948-ban készült el Gmündben. A Porsche 356 modell karosszériáját kézzel készítették a Reutter karosszériaüzemben. Itt készültek a Porsche 356 számára az első és hátsó ülések, a lehajtható vászontető, valamint a belső kárpitozás. A Porsche 356 sorozat kifutásával 1965-ben befejeződött a Porsche 356 gyártása. Ezt követően a Porsche 911-et kizárólag kupé formában gyártották, a lehajtható vászontetők gyártását is beszüntették.
A gyártókapacitás növelését célzó fejlesztések után azonban, mint például az 1969-ben elkészült, háromszintes szerelőcsarnok, új fejezet kezdődött a kabrió modellek gyártásában. A 911 Cabriolet és a Targa modellek számára újra elkezdték a lehajtható vászontetők gyártását. Bár a Porsche 911 Carrera nem feltétlen az az autó, amelyet nyitott tetősként képzelnénk el, ha választani kéne, de meglepő módon igen sokan máshogy vannak ezzel. A cég leginkább klasszikusnak mondható típusából az eladások több mint 30 százalékát a kabrió változat teszi ki. Ez is jól mutatja, hogy a 911-es korántsem csak a megszállott, pályanapokra járó és a tapadáshatáron vezetők nagy kedvence, hanem azoké is, akik egy ilyen képességű autót másféle élvezeti cikként is szeretnek használni.
A Modern Hajtáslánc: Turbó Korszak a 911-ben
Egyre kevesebb gyártó tart ki a szívómotorok mellett, s ez alól olyan márkák sem kivételek, mint a Ferrari, az Aston Martin vagy a Porsche. A Porschénál a 911-es faceliftje azt hozta, hogy a lecsupaszított utcai versenyautónak tekinthető GT3-as és az arra épülő 911 R kivételével már nincs szívómotoros 911-es.
Ami a száraz tényeket illeti, a Carrera és Carrera S modellek teljesen új fejlesztésű, 3,0 literes, ikerturbós, boxer hathengeres motort kaptak, amelyek 20 lóerővel múlják felül a 3,4-es és 3,8-as szívómotorokat. Nekünk az izmosabb, S variánshoz volt szerencsénk kupé és kabrió változatban, 420 lóerőjükkel pontosan annyit tudnak, mint a másfél évtizeddel ezelőtti abszolút csúcsmodell, a 996 Turbo.
Legális LED használat Porsche-ban
Csakhogy már a motor beindítása után feltűnik, hogy a hangélmény egészen más: ahogyan elfordítjuk a kulcsot, ez a blokk is egy jókora gázfröccsel kel életre, de olyan békésen duruzsol 2500-as fordulatszámig, hogy nem is lehet megmondani, hogy ez egy boxer hathengeres. Vagyis ha szépen, komótosan megyünk, nincs meg az a jellegzetes, fülbemászó hang, amitől libabőrös lett az ember. Igazság szerint magasabb fordulaton már egészen szépen szól a motor, és a turbó sziszegése is kivehető, de én azért bekapcsoltam a sportkipufogót - szerintem így lesz csak olyan tüzes hangja az új Carrera S-nek, mint a korábbinak e nélkül.
A Porsche szerint a turbófeltöltés megjelenése a két „alapmodellben” majdnem olyan mérföldkő, mint amikor a 996-os generációnál nyugdíjazták a léghűtést. Az már hamar eldőlt, hogy nem lesz olyan mértékű a downsizing, mint a 718-as modellek esetében, vagyis a hathengeres felépítéshez ragaszkodtak, miközben a lökettérfogatot 3,0 literre csökkentették. Fontos változás a 3,4-eshez és 3,8-ashoz képest, hogy a 3,0 literes forgattyúsházát könnyebb ötvözetből öntik (-1,5 kg), illetve hogy az alumínium olajteknőt műanyag váltotta fel. A hengerfejet is teljesen átdolgozták, ugyanis a megfelelő hőháztartás miatt a vízköpenyt közelebb kellett vinni a kipufogóoldali szelepekhez. Ha ez nem lenne elég, az injektort nem oldalt, hanem feljebb, középre helyezték, illetve a hengerfal is új bevonatot kapott. A Carrera és a Carrera S modellekben is 49 mm-es a turbinaátmérő, de utóbbi verziónál 0,9 helyett 1,1 bar a töltőnyomás - a Porsche itt nem alkalmazza a változó geometriájú feltöltőt, mint a 718 S és a 911 Turbo típusoknál.
A 992-es Generációjú Porsche 911 Cabriolet Részletei
Rátérve a nemrégiben bemutatott, 992-es kódjelű - egy fiatal magyar tervező, Varga Péter által rajzolt -, teljesen új 911-esere, a Porsche poszterautója még mindig első pillantásra felismerhető. Ugyanaz az ikonikus kompakt sportkocsi, mint 1964-ben volt. A kabrió változat továbbfejlesztett vászontetős technikát kapott, így az elődjénél gyorsabban nyitható, csukható. A művelethez elég megnyomni egy gombot, és 12 másodperc múlva már be is fejeződött a nyitási, csukási művelet. És ehhez természetesen nem kell megállni a kocsival, a tető egészen 50 km/h-s tempóig mozgatható. Az összes réteg igen látványos mechanikai tánccal bújik el egymás alá.
New 2025 Porsche 911 Carrera Cabriolet GTS Hybrid
Arról mindenképpen érdemes még említést tenni, hogy a belső tér spártaian egyszerű. Minden abszolút modern, de semmi cicoma, semmi felesleges díszítés. A műszerfal megjelenése olyan, hogy bár rögtön érzi az ember, hogy a legújabb generációval van dolgat, mégis ismerősnek tűnik mindent. A középső műszerfalon például öt gomb van összesen, valamint egy 10,9 colos érintőképernyő, de a vezető előtti analóg óra is csak erősíti ezt a benyomást.
Érdemes azt is megemlíteni, hogy mostantól - a 911-es históriájában először - hátulra nagyobb, 21 colos kerekek kerülnek, mint előre, ahol 20 colosok vannak. A másik, ami adja magát információként, hogy az új generációban minden Porsche egyformán széles. Korábban a Turbó modellek voltak az igazán „nagyfenekűek”, mostantól mindegyik az: 1557 milliméteres nyomtáv-széleséggel valóban nem túlzás ezt állítani.
Menetdinamika és Vezetési Élmény
Legyen szó a kupéról vagy a kabrióról, a karosszéria merevségétől leesik az ember álla, a kormány pedig szinte olvassa a vezető gondolatait. Nyilvánvalóan a 420/450 lóerő önmagában is komoly élménydózissal szolgál, de sokkal inkább az irányíthatóság az, ami a 911-es hatalmas fegyvere. Arról van szó, hogy a farmotoros felépítés miatt a hátsó tengely tapadása nagyon jó, az összkerékhajtásnak - amely 3,3 millió Ft pluszt jelent - csak szélsőséges esetekben lehet létjogosultsága. S persze itt van a hihetetlen kanyarsebesség: meg vagyok róla győződve, hogy a bátorság, vagyis annak hiánya miatt előbb fogja elvenni a sofőr a gázt, mintsem hogy a tempó miatt lecsússzon az autó az ívről, egyszerűen olyan, mintha láthatatlan mágneses tér szorítaná az úthoz a 911-est.
Sőt, a 918-asból átvették a kormányba integrált üzemmódkapcsolót, mellyel egy gombnyomásra vadállat vagy kezes bárány lesz a 911-esből. Merthogy Normal alapbeállításban egészen komfortos tud lenni. Ez nyilván nem azt jelenti, hogy minden útegyenetlenséget kiszűr, de sportkocsi létére semmilyen kompromisszumot nem követel a hétköznapokon, a rugózása, kényelme és ergonómiája lehetővé teszi hogy ne csak hétvégi élményautóként gondoljunk rá. Igazából az alacsony beszállást leszámítva minden szempontból komfortos a Porsche, aki ezt meg felrója, annak nyilvánvalóan nem egy sportautóra van szüksége. Egyébként a turbómotor is hozzájárul ahhoz, hogy hosszú távú utazóautóként sem vall szégyent, hiszen a jellegzetes búgás helyett alig van hangja 130-as tempónál.
A 450 lóerő annyira jól érezhetően adagolható a gázpedálon keresztül, hogy a kanyaríveken nagy tempónál is csodásan lehet csak a gázzal adagolva irányítani az autót. A 911 egyébként is nagyon stabil, a tömege 1635 kg, és mint az oroszlán nagy mancsain, úgy terül szét a négy keréken az erő fékezéskor. Amikor a súly előre vándorolna, akkor jön jól, hogy nem könnyül el a kocsi hátulja a motor súlya miatt. Mindenesetre a 350 milliméteres átmérőjű kerámiafékeket sem nem véletlenül készítették fel ezekre az erőhatásokra.
Olyan erős védőhálót nyújt a Porsche vezetésbiztonsági elektronikája, hogy a PSM rövidítés visszafejtésére a hivatalos Porsche Stability Managementnél sokkal találóbb a nem hivatalos „Porsche Saves Me” elnevezés. A rendszer milliszekundumos korrekciót használ tucatnyi szenzor adatai alapján, amelyek az autó irányát, sebességét, perdületi sebességet, oldalgyorsulását monitorozzák. A Porsche részben azért tartja magát ilyen magas pozícióban az autós világban, mert gyerekkorunk óta sulykolják, hogy ezek az autók maguk a német mérnöki csodák. És azon ritka esetekben, amikor ezeket van is lehetőségünk kipróbálni, be is igazolódik, hogy így van. Például azzal, hogy a kabriójuk is majdnem teljes értékű 911-esnek tekinthető.
Modellváltozatok és Árak
Jelenleg két változat van a modellből: a Carrera S Cabriolet és a Carrera 4S Cabriolet. A 3 literes, hathengeres turbómotorral mindkettő 450 lóerős teljesítményt ad le, viszonylag magas, 6500-as fordulatszámon. Az Athén környéki menetpróbára csak az összekerék-hajtású és összekerék-kormányzású változat, a Carrera 4S Cabriolet jutott.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Érdekesség, hogy a kétkerék-hajtású változat magasabb végsebességet tud a maga 306 km/h-val, mint az összkerekes változat 304 km/h-val. A gyorsulásnál persze megfordul a sorrend: a sima S a 100 km/h-t 3,9 másodperc alatt éri el, míg a 4S egy (!) tizeddel hamarabb. A számok jól mutatják, hogy ezek a kabriók korántsem a csak a nyugdíjas, tengerparti, „mindenki minket néz” krúzolásra valók. A hathengeresek 530 Nm-es nyomatékkal is bírnak, ami az iszonyatosan nagy tapadó felületű abroncsokkal minden kis négyzetmillimétert meg is ragad az aszfaltból, amikor elrajtolnunk. Pirelli P Zero Sport gumi 305/30-as méretben jóval több, mint kétszázezer forintba kerül darabonként a hátsó tengelyre.
| Modell | Teljesítmény | Nyomaték | 0-100 km/h | Végsebesség | Alapár (EUR) | Alapár (HUF, ~) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Porsche 911 Carrera S Cabriolet | 450 LE | 530 Nm | 3,9 mp | 306 km/h | 134 405 | 43,1 millió |
| Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet | 450 LE | 530 Nm | 3,8 mp | 304 km/h | 142 259 | 45,6 millió |
A HUF ár tájékoztató jellegű és nem minősül kötelező jellegű árajánlatnak, az előző napi MNB deviza középárfolyamon 1 EUR = 354,04 HUF kalkulált. Az autó végleges ára tartalmazza a választott opciók árát, de nem tartalmazza a regisztrációs adót és a szállítási költséget. A kabrió felára mintegy 14 000 euró (4,5 millió forint) a kupékhoz képest.
Egy konfigurált 911 Carrera Cabriolet teljes bruttó ára például 57 653 909 HUF lehet, mely tartalmazza az ÁFA-t (12 257 130 HUF). Az opcionális felszerelések között megtalálhatók a sportülések (4 irányban elektromosan állítható), a hátsó fénycsík PORSCHE felirattal, a multifunkciós kormánykerék üzemmód kapcsolóval és fűtéssel, valamint a 8-fokozatú Porsche Doppelkupplung (PDK) automata sebességváltó.