Porsche Cayenne: A teljesítmény, a technika és a karbantartás titkai
A Porsche autókat a vevők fejében elpusztíthatatlannak tartják, ami nagyrészt igaz is, hiszen kevés gyártó tud ennyi versenykilométert felmutatni. Egy Porsche sportautó közelébe kerülve kiderül, hogy nem tévedtek azok, akik a Porsche varázslatát, visszaadhatatlan élményét és a tökéletesség szimbólumát emlegették. Ferry Porsche már 1989-ben kijelentette: "Ha készítünk egy a minőségi követelményeinknek megfelelő off-road járművet és Porsche jelvényt teszünk az elejére, az emberek meg fogják vásárolni". Ekkor még senki sem gondolta, hogy a divatterepjárók mekkora sikernek fognak örvendeni.
2002-ben a német gyártó piacra dobta első SUV modelljét, a márka keménymagja által szentségtörésnek tekintett Cayenne-t, és az idő Ferry Porschénak adott igazat. A pénzügyileg lenyűgöző eredményt hozó, Cayenne-borsról elnevezett autó sikertörténete folytatódik: 15 év alatt több mint 770 ezer példány kelt el belőle, és a harmadik generációs kiadás nemzetközi menetpróbája után az a gyanú, hogy a sikertörténet folytatódni fog.
A Porsche Cayenne modellek fejlődése és dizájnja
A 2011-ben debütált, kifutó Cayenne külseje és beltere mára alaposan megfáradt, főleg azt követően, hogy tavaly bemutatkozott az újgenerációs Panamera. A Porsche most nem tett mást, mint a luxusszedán esetében alkalmazott dizájntrükköket és technikai fejlesztéseket meghonosította az új Cayenne-en. A vonalakat sikerült úgy vezetni, hogy az új modell fotókon, és még élőben sem feltétlenül tűnik olyan nagynak, mint amekkora ténylegesen. Pedig a 6,3 centiméteres hossznövekedést követően a Cayenne immár 4,91 méter hosszú és a szélessége is nőtt 2,3 centiméterrel. Egy valami viszont csökkent, még pedig a magasság, ami miatt a széria harmadik kiadása minden korábbinál sportosabb benyomást kelt.
A jól ismert Porsche jegyeket felvonultató orr rész némi megszokást igényel, nem éppen a szerelem első pillantásra tipikus esete, oldalról és hátulról viszont trendi és maximálisan harmonikus vonalvezetésű az új Cayenne. A hátsó traktust a karosszéria teljes szélességén átívelő csíklámpa uralja, no és persze a négy darab méretes kipufogóvég, ami alaphelyzetben kerek, a legerősebb Turbo esetében pedig négyszögletes. Fontos, hogy a típus 65 kilogrammot fogyott az elődjéhez képest, ráadásul úgy, hogy az alapfelszereltsége gazdagabb. Ebben a sok alumínium alkatrésznek van fontos szerepe, illetve annak, hogy a modernebb lítium-ion akkumulátor már önmagában 10 kilogramm megtakarítást jelent.
Az aktív hátsó szárny
Ez az első olyan divatterepjáró, amin aktív hátsó szárny kapott helyet. 160 km/h tempó alatt síkban marad a szárny, majd pedig e felett 20 millimétert automatikusan megemelkedik, hogy növelje a leszorítóerőt. Gombnyomásra 40 milliméteres magasságot vesz fel a szárny vége, 60 milliméterre pedig akkor emelkedik fel, ha kompenzálni kell a nyitott panorámatető negatív aerodinamikai hatását. A slusszpoén pedig a 80 milliméteres szárnymagasság, amit egy 170 km/h feletti vészfékezés idéz elő automatikusan: a spéci légfék révén 2 méterrel csökkenthető a féktáv egy 250 km/h-ról történő satufék esetén.
Legális LED használat Porsche-ban
A Cayenne Coupé megjelenése
A 2017-ben bemutatott harmadik generációs Cayenne-re épülő Coupé tükrökkel több mint két méter széles, és majdnem öt méter hosszú. A Porsche egyszerűen elkészítette a legszebb kupétetejű SUV-t, hozzá képest a hagyományos Cayenne tényleg teherautónak hat. Ezúttal úgy gereblyézték el a dizájnrögöket, hogy ha az autó sziluettjét oldalról, vízszintesen az övvonal mentén kettévágnánk, a felső szeletben egy kicsit felhizlalt utcai Porsche vonalait kapnánk, de egyáltalán nem egy SUV-ét. Közben odabent sem nyaktól fölfelé nem létező utasokat képzeltek el, hanem valódi embereket. Alaphelyzetben 625 liter a csomagtér űrmérete és bár ez lényegesen kisebb, mint a Cayenne 770 literes csomagtartója, a csomagtér ebben a verzióban is több mint 1,5 köbméterre bővíthető, ha a hátsó, alapvetően két utas számára ideális üléssort ledöntjük. Inkább ez utóbbival lehet gondja némelyeknek, mert hátul középen ülni kamaszkor után már nem igazán jó.
A Porsche Cayenne vezetési élménye és technikai adottságai
Az alapmodell szónak itt van létjogosultsága, mert könnyen elkölthetünk még néhány milliót fontos extrákra. Az új Cayenne akkora féktárcsákkal bír, hogy még a legolcsóbb kivitelek is minimum 19 colos kerekeken gurulnak. A tesztautók túlnyomó többségén pedig 20, illetve 21 colos gigantikus kerekek feszítettek. A térkínálat körülbelül egy kombi Passaténak felel meg, tehát igazán nincs mire panaszkodni. Az ülésekben pompásan elvagyunk és élvezhetjük a motor hangját. Az első ülések tizennégyféleképpen állíthatók, már az S-betű nélküli autóban is nagyon jól tartanak, órákon át kényelmesek, de alapáron nem masszíroznak. Az öt karikából álló műszerfal közepén ott az imádni való betűtípussal szedett, analóg fordulatszámmérő, a többi karika kijelzőket tartalmaz, viszont az ember egy óra után úgyis csak a head-up displayt nézi. Esetleg a 12,3 colos full-hd érintőképernyőt a középkonzolon, amikor cammogásra kárhoztatják a körülmények.
Teljesítmény és dinamika
Elsőként a 440 lóerős biturbós Cayenne S-t fogtuk vallatóra. A 4,9 másodperces 0-100-as sprint és a 265 km/h végsebesség így leírva is sokat sejtet, a gyakorlatban pedig szó szerint letaglózó. Nincs olyan körülmény, ami mellett a gázpedál lenyomását ne követné azonnali és brutális gyorsulás, az 550 Nm-es maximális nyomaték igen széles fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Az erő pedig egy szupergyors és finoman kapcsoló nyolcsebességes automataváltón keresztül érkezik meg a kerekekre, alapáron mind a négyre. Ettől függetlenül a Cayenne alapból mindig inkább hátulra küldi a hajtást, és csak tapadásvesztés esetén juttat előre is a jóból. Többek közt ez, illetve a maximum 3 fokos szöggel operáló hátsókerék kormányzás az oka annak, hogy kanyargós szerpentineken kiakad az emberi szervezet vezetési élmény mutatója.
A motorhang a legfinomabb fajtából való, és a Porschénak a jelek szerint a turbófeltöltő ellenére is sikerült egy maximális szerethető petrolhead orgánumot kölcsönöznie a 3 literes egységnek. Az erőforrás vidáman pörög fel és a leszabályozás környékén sem gyengül el, illetve a hangja sem válik kellemetlenné. Az utastérbe viszont ebből nagyon kevés hallatszik be, sokkal kevesebb, mint a Cayenne S esetében. Ez a több szigetelésnek és a duplarétegű üvegezésnek tudható be. Az 550 lóerő és a 770 Nm már nem gyerekjáték, bőven szorult akarat a Cayenne Turbóba. Sport+ mód bekapcsolva, bal láb a féken, jobb láb a gázon, a rajtelektronika felpörgeti a motort, és a fék elengedését követően alig 3,9 másodperc alatt 100 km/h tempóra katapultálhatunk. A gyorsulásnak pedig csak 286 km/h magasságában van vége. Igazi Autobahn-dominátor, ami elől jó előre lehúzódnak a belső sávban 130-cal vánszorgók.
Porsche Cayenne S Coupé (2024): Minden maxon? - Speedzone teszt [4K]
Fékrendszer és futómű
Ha meg kell állni, akkor a 2 millió forintos, sárga nyerges kerámiafék szett belsőszerveket leszaggató lassulást produkál. Ez még a Turbo esetében is feláras, de ebben a modellben már alapáras az a fehér nyerges új középkategóriás volfrám-karbid fék, ami az olcsóbb Cayenne-ekhez csak opciósan érhető el. A S fékei elöl nem négy, hanem hatdugattyús nyergeket kaptak, a tárcsák átmérője pedig 350 helyett 390 milliméter. Büdösödik, de nem fárad húsz erős fékezés után sem.
A természetesen adaptív, vagyis bármikor gombnyomásra befeszíthető futóművű Cayenne elképesztő könnyedséggel fűzi rá magát az egyik kanyarról a másikra, úgy, hogy a sofőr hajlamos megfeledkezni arról, hogy mégis csak egy 2 tonnás SUV-ot vezet, és nem egy 500 kilogrammal könnyebb 911-est. Ki merjük jelenteni, hogy ha valakit szemfedővel ültetünk be az anyósülésre, az egy gyors kanyarvadászat után nem SUV-ra, hanem inkább egy sportkocsira fog tippelni. Az összes Cayenne Coupé összkerékkormányzású, ennek, illetve a 48 voltos hálózaton működő Porsche Dynamic Chassis Controlnak köszönhetően a keresztstabilizátorok torziós merevsége századmásodpercek alatt változhat a sebesség, a kormányszög, illetve az oldalgyorsulás ismeretében, így a dög akár 0,8 g oldalerőnél is képes kompenzálni. A futómű annyira lazán mozogja ki a hülyeségeinket és az úthibákat, hogy csak a gázt és a féket használtuk, így feszítettük az autót egyre bátrabban. A Cayenne Coupé félelmetes kanyarsebességekre képes, nagyon jól tolerálja a vezetői hibákat, és minden komponense fáradhatatlanul bírja a nyúzást.
Terepképességek és belső tér
Terepre vele! Első lépésben a legmagasabb helyzetébe emeltük a légrugózást, majd pedig murvás, illetve köves-sziklás üzemmódra kapcsoltuk a meghajtást. Bár a sportos gumijaink köszönőviszonyban sem voltak a Lada Nivákra szerelt terepgumikkal, a krétai olívafák között bóklászva, úttalan utakon járva sem találtunk olyan terepviszonyt, ami csak egy kicsit is megizzasztotta volna a technikát. Nehéz elhinni, de ezek a trendi Porsche divatterepjárók tényleg kiváló terepes képességekkel rendelkeznek, még akkor is, ha a tulajdonosaik 97 százaléka sosem tér le az aszfaltozott utakról. Miközben az elképesztő terepszögek által gyötört kasztni semmilyen csavaróerő hatására sem volt hajlandó megnyikkanni, folyamatosan azon kattogott az agyunk, hogy mégis csak egy minden földi jóval felvértezett luxusautóban ülünk, és nem egy Navarában. Egy olyan autóban, amiben a legfinomabb varrású bőrökkel, hatalmas kijelzőkkel, audiofil Bose/Burmester hifivel és a legfejlettebb vezetőtámogató rendszerekkel találkozhatunk. És amelynek nem mellesleg 100 literrel nőtt a csomagtartó-kapacitása. Ablakszintig 770 liter - leírni is sok, hát még csomagokkal megtölteni.
A VW Touareggel meglévő rokonságot sosem tagadta a gyár. motorházfedélen gyorsan rábukkantunk egy VW AG feliratra és az ülőlap oldalborítása is erősen volkswagenes, nem beszélve pár kapcsolóról. Amiben viszont tényleg egyedülálló az összes szabadidő-autó között, az a futóműve. Már normál állásban sem nyomasztó a 2,2 tonna vagy a magas súlypont, pedig a futómű ekkor még csak megcsillantja, amit tud. A vásárlók aligha igénylik, de az autót teljes offroad-arzenállal szerelik fel a lipcsei gyárban. Van felezőáttétel, középső differenciálzár, a légrugózással továbbá kétféle emelésre adhatunk parancsot terepjáráskor. A Cayenne 45 fokos meredélyt is leküzd. Az autó megfelelő teljesítményéhez, illetve az optimális fogyasztásához egyaránt fontos, hogy az injektor hibátlanul működjön.
Gyakori műszaki problémák és megelőzésük
Azonban, mint minden autónál, a Porsche Cayenne esetében is előfordulhatnak meghibásodások, melyek a nem megfelelő karbantartásból adódnak. Hiába átgondolt, jól megtervezett és kipróbált egy technika, ha nem kapja meg a szükséges törődést, akkor mehet a kukába.
Motorproblémák és az olajcsere fontossága
Szabolcs Romániából küldött képeket egy Porsche Cayenne Turbo blokkjáról, melynek nyolcból öt hengere úgy néz ki, mintha felszántották volna. Ez a jelenség nem ritka, és a probléma gyökere gyakran a "longlife" olaj helytelen használatában rejlik. Sokan azt gondolják, hogy a tulajdonos volt a hibás, amiért nem megfelelően használta az autót. Azonban egy ilyen meghibásodás nem a garanciális időszakban szokott előfordulni, amikor a márkaszervizben végzik az esedékes szereléseket. Pár év után viszont a tulajdonos abba a hibába esik, hogy spórolni akar, és egy olcsóbb maszekot keres.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A motor- és kenőanyaggyártók szerint normál működési körülmények között harmincezer kilométert lehet megtenni két olajcsere között. Bár sokan nem értenek egyet ezzel, a gyári előírásokat be kell tartani. A képeken látható motorban sportdugattyúk vannak, melyek alacsonyabbak a hagyományosaknál, és nagyobb illesztési hézaggal bírnak a hőtágulás miatt. A Porschénk esetében az előírt olaj az 5W-40 fullszintetikus motorolaj. Ennek a viszkozitása szükséges -25 fok feletti környezetben ahhoz, hogy a dugattyú és a hengerfal között kialakuljon az olajfilm. Tudni kell azt is, hogy a motor természetszerű kopásával, milyen viszkozitású olajat kell betölteni. A probléma tehát az volt, hogy nem megfelelő olajat használtak, és azt is jóval a csereperiódusban meghatározott kilométeren túl. Bár a motor még menthető, az anyagköltség is jóval egymillió forint felett lesz.
Légrugózás problémái
A légrugós rendszert nézve az ECU (Electronic Control Unit) a rendszer agya, a kompresszor pedig a dobogó szíve. Bár a kompresszor nem működik folyamatosan, ha nem működik megfelelően, a rendszer meghibásodik és leáll. A kompresszor biztosítja a nyomást a légrugós rendszerben, és egy elektromos motorból áll, amely a henger dugattyúját egy csatlakozó tengelyen keresztül hajtja meg. A beszívott levegőt a dugattyú mozgása összenyomja. A szelepblokk ezután ezt a sűrített levegőt a légcsatornákon keresztül a légzsákokhoz vagy a nyomástartályhoz küldi. A kompresszor tartalmaz egy dehidratáló/szűrő elemet is, amely felszívja a nedvességet. A nedvesség átmenetileg tárolódik, és a kompresszor hője miatt elpárolog. A legtöbb kompresszort csak rövid távú nyomásnövelésre tervezték. Ha a hőmérséklet 120 Celsius fok fölé emelkedik, több ilyen ciklus után a kompresszor végül megsérül.
A légrugós kompresszorok egyik fő gyártója a WABCO és az AMK. Mindkét gyártó nagy múltú, világhírű német cég. Mindkét típusú légzsákkompresszort eredeti beépítésre gyártják a MERCEDES, BMW, AUDI és mások gyárai számára. A kompresszor hibája szinte mindig a légrugós rendszer egy másik részének károsodásának a következménye. A szappanos és vizes oldat általában jól működik, ha szivárgást észlel. Keressen lyukakat vagy szakadásokat a légzsákokon, és legyen óvatos, nem minden szivárgást lehet könnyen észlelni. A légzsák kinyíló szélén is lehet szivárgás, ami a rendszer normál magasságában rejtve marad! Ha 100%-ig meg akarunk győződni arról, hogy légzsákból vagy léglengéscsillapítóból szivárog-e levegő, kivehetjük a kérdéses alkatrészt az autóból, felfújhatjuk több rúdra és márthatjuk vízbe. A kompresszor cseréjekor mindig cserélje ki a relét. Ez a kopás része, amely idővel ragacsossá válhat. Ha szivárgás van a rendszerben, a relé továbbra is bekapcsolja a kompresszort. A légzsákkompresszor szervizelhetőségének karbantartása magában foglalja a szűrő időszakos ellenőrzését, amely megtisztítja a beáramló levegőt. Régi, eltömődött szűrővel vagy szűrőtömlővel a légzsákkompresszornak nincs hova beszívnia a sűrített levegőt. Egy idő után túlmelegedés és teljes károsodás következik be és a szűrőn. Ekkor a víz valószínűleg közvetlenül a légzsákkompresszor belsejébe kerül.
Injektor problémák
Az injektort, vagy befecskendezőt az a feladata, hogy eljuttassa a motorba a kellő mennyiségű üzemanyagot. A régebbi típusú gépjárművek esetén ezt a feladatot még a porlasztó, vagyis a karburátor látja el. A porlasztó nagy terhelésnek van kitéve, ugyanis nagy nyomáson, magas hőmérsékleten működik. Sok egyértelmű jele lehet annak, ha az injektor kezd tönkre menni. A benzin injektor hiba jelei közé tartozik a gyorsításkor való akadozás, a motor egyenetlen járása, vagy ha nehezen indul a motor. Fontos tudni, hogy ezek a hibák nem minden esetben jelentik azt, hogy tönkrement a benzin injektor, ugyanis utalhatnak akár a nagynyomású szivattyú elhasználódására is. Gyakori tünet lehet a magasabb üzemanyag-fogyasztás, hiszen az injektor meghibásodása miatt az üzemanyag adagolással lesznek problémák. A benzin injektor hiba jelei közé tartozik az is, ha a kipufogón keresztül szokatlan mennyiségű füst távozik.
Ha a fent felsorolt jelek közül bármelyiket is észleljük az autónkon, célszerű minél előbb felkeresni egy megbízható szakembert, aki remélhetőleg rövid időn belül fel fogja tudni tárni a problémát. Ha még időben elvisszük a gépjárművet egy szakemberhez, akkor ő be tudja vizsgálni az injektort, és szükség esetén el is tudja végezni rajta a javításokat. Az sem jó, ha túl sok üzemanyag jut a motorba, de az is problémát okozhat, ha túl kevés üzemanyag kerül az égéstérbe. Ha korábban nem tapasztalt dolgot észlelünk az autónkon, nem egyszerű dolog megállapítani azt, hogy pontosan milyen alkatrésszel lehet gond. Ilyenkor általában a több üzemanyag okoz gondot. Ugyancsak a befecskendezővel lehet gond akkor, ha az autót erőtlennek érezzük, ilyenkor általában a túl kevés üzemanyag állhat a probléma hátterében. Az is előfordulhat, hogy a nem megfelelően működő injektor különböző hangokkal jelzi felénk azt, hogy megérett a cserére. Ilyenkor észlelhetjük a kerepelő, pattogó, vagy kattogó hangokat is. Szerencsésebb esetben nem kell mélyen a zsebünkbe nyúlni, hiszen, ha csak egy enyhébb problémát észlelünk a benzin injektor hiba jelei közül, akkor jó eséllyel még az injektor javítható, felújítható, így megúszhatjuk a jóval költségesebb cserét.
Szelepemelők és himbák
A minőségi szelepemelő és a megfelelő himbák a halk működés, a pontos szelepvezérlés és a stabil teljesítmény alapjai. Az emelők és himbák kategóriájában mindent megtalál a vezérműhöz: hidraulikus emelők, mechanikus (fix) emelők, görgős emelők, himbák, görgős himbák, himba-tengelyek, vezetősínek, tolórudak és szerelési kellékek. A szelepemelő a vezérműtengely emelését adja át a szelepnek közvetlenül vagy himbán keresztül. A hidraulikus emelő a motorolaj nyomásával automatikusan állítja a szelephézagot, így nincs szükség rendszeres utánállításra.
A Porsche Cayenne elektromos jövője: A Coupé Electric
A Porsche a pekingi Auto China kiállításon tartotta meg az új Cayenne Coupé Electric világpremierjét. Az autó már rendelhető, és ugyanazzal a három hajtáslánc-változattal érkezik, amelyeket a Cayenne Electric elektromos SUV esetében már korábban megismertünk. A Porsche novemberben mutatta be a hagyományos karosszériájú Cayenne tisztán elektromos változatát. A bevezetéskor először az alapmodell, külön modellnév-kiegészítés nélkül, valamint a Turbo változat jelent meg, majd márciusban megérkezett a középre pozicionált Cayenne S Electric is. Mivel a belső égésű motorral szerelt Cayenne már régóta elérhető kupés karosszériaváltozatban, csak idő kérdése volt, hogy a Porsche mikor készíti el a teljesen elektromos Cayenne Coupét. A vállalat most Pekingben mutatta be ezt a crossover SUV modellt.
A Porsche szerint a Cayenne Coupé Electric formavilágát az ikonikus 911-es sziluettje ihlette. „A finoman lejtő tetővonal elegánsan fut végig az autó széles vállai fölött, és különösen sportos megjelenést ad a Cayenne Coupénak” - mondta Thomas Stopka, a Style Porsche külső formatervezésért felelős vezetője. „A pontosan megrajzolt vonalak, a széles arányok és a magasfényű fekete oldalablak-keretek olyan dizájnt alkotnak, amely minden részletében sportosságot sugároz. A tisztán elektromos Cayenne Coupé 4,985 méter hosszú, vagyis pontosan akkora, mint az SUV kivitel, szélessége pedig tükrök nélkül szintén 1,98 méter. A Cayenne Coupé Electric méretei lényegében megegyeznek az SUV változatéval, azonban 24 milliméterrel alacsonyabb annál. A csomagtér alaphelyzetben 534 literes, a hátsó ülések ledöntésével pedig 1347 literre bővíthető. Ehhez jön még az első csomagtér, vagyis a frunk, amely további 90 literes tárolóhelyet kínál.
Technológia és teljesítmény
Műszakilag a Porsche Cayenne Coupé Electric a hagyományos Cayenne Electrichez és a kisebb elektromos Macan SUV-hoz hasonlóan a kifejezetten elektromos autókhoz fejlesztett PPE platformra épül. Ennek köszönhetően DC villámtöltésnél akár 390-400 kW teljesítmény is elérhető, amivel 10-ről 80 százalékra körülbelül 16 perc alatt tölthető az akkumulátor. A modell három hajtáslánc-változattal érkezik, mindegyik összkerékhajtással és azonos, 113 kWh-s akkumulátorral. Az alapverzió 325 kW teljesítményt és 835 Nm nyomatékot kínál, a Cayenne S 490 kW-ra és 1080 Nm-re képes, míg a csúcsot jelentő Turbo változat overboost funkcióval akár 850 kW-ot és 1500 Nm-t is lead. A futómű minden változatban adaptív légrugózást kap Porsche Active Suspension Management rendszerrel, míg a nagyobb teljesítményű verziókhoz elérhető az aktív Porsche Active Ride technológia is.
A Porsche bemutatta a teljesen elektromos Porsche Cayenne Electric új változatát, a Cayenne S Electric típust. A Cayenne S Electric két villanymotoros, összkerékhajtású rendszert kapott. Alapból 400 kW (544 lóerő) teljesítményt ad le, de Launch Control használatakor rövid ideig akár 490 kW (666 lóerő) is elérhető. A hajtáslánc egyik különlegessége a hátsó villanymotor olajhűtése, amely a hőt közvetlenül az áramvezető alkatrészekről vezeti el. Ez stabilabb teljesítményt biztosít nagy terhelésnél és sportos használat során. A Sport Chrono csomaggal érkezik a Push-to-Pass funkció is, amely 10 másodpercre további 90 kW teljesítményt szabadít fel. Az elektromos Cayenne S ugyanazt a 113 kWh bruttó kapacitású akkumulátort használja, mint a többi változat. A WLTP-ciklus szerint akár 653 kilométeres hatótáv érhető el vele. A lejtősebb tetővonal nemcsak látványosabb megjelenést, hanem kedvezőbb légellenállást is eredményez. Ennek köszönhetően a kombinált WLTP-hatótáv modelltől függően akár 18 kilométerrel is javulhat, és elérheti a 669 kilométert.
Felszereltség és ár
A modell külső megjelenését több részlet is megkülönbözteti: a lökhárítók egyes elemei Volcano Grey Metallic színűek, a karosszériával egyező színű diffúzor és a 20 colos Cayenne S Aero felnik pedig sportosabb karaktert adnak az autónak. Az új típussal együtt a Porsche Exclusive Manufaktur egy új, Style néven futó termékvonalat is bemutatott, melynek első eleme az Interior Style Package, amely kéttónusú bőr belsővel, különleges varrásokkal és zöld színű dizájnelemekkel teszi még exkluzívabbá az elektromos Cayenne utasterét. Az alapfelszereltség is meglehetősen gazdag. A modell például 20 colos Cayenne Aero S könnyűfém felnikkel, LED Matrix fényszórókkal, valamint adaptív légrugós futóművel és Porsche Active Suspension Management (PASM) csillapítással érkezik. A vezetést számos asszisztens segíti, többek között adaptív tempomat, sávtartó asszisztens vészmegállás funkcióval, sávváltás-figyelő, valamint 360 fokos kamerával működő parkolóasszisztens.
Az árak alapján a Porsche az alapváltozat esetében 3800 eurós felárat kér a kupés kivitelért a 105 200 eurós standard elektromos SUV-hoz képest. Az S változatnál a különbség még valamivel nagyobb, 3900 euró. A legolcsóbb új Cayenne alapára 25,7 millió forint, a Cayenne S 31,4 millió forint ellenében vezethető haza, a Cayenne Turbo pedig minimum 46,9 millió forintot kóstál. Összehasonlításképp, az 575 lóerős BMW X5 M 34,1 millió forintos áron startol, az 576 lóerős Mercedes GLE 63S pedig legalább 40 millió forinttal vékonyítja el a bankszámlánkat.
tags: #porsche #cayene #felszereltseg #jelolesek