A Porsche Boxster S – Egy középmotoros legenda evolúciója

Sokan azt hiszik, hogy a Boxster körülbelül 6 éve, használtpiaci értékének mélypontján lett a lesajnált Porsche, pedig nem. A Porsche modern klasszikusát, a még luxussal nem túlspilázott esszenciális "kis-sportkocsit" jelenti. De miért is olyan különleges ez a modell?

A Boxster története és filozófiája

Kezdjünk egy időutazással, egészen 1948-ig visszamenve vessünk egy pillantást a Porsche 356 Prototype-ra. Aki nem tudná miről beszélek, könnyen rákereshet: egy közép-boxermotoros, nyitott, kétüléses sportautót fog látni, kellemesen ívelt sárvédőkkel, gömbölyű lámpákkal, puritán, de stílusos beltérrel. A Porsche ezzel visszanyúlt a gyökerekhez és azt hiszem ez a bevezető elegendő ahhoz, hogy a Boxstert az “igazi” Porschék közé pozícionáljuk.

Következő időugrásunk 1993, amikor a Porsche úgy dönt, a sok far és orrmotoros autók után, hogy újra komolyan kellene foglalkozni a középmotoros építési móddal, és közvéleményt kutatni megszületik a Boxster Studie, azaz egy prototípus. Igaz, ebben léghűtéses, de középen van a motor, igazi roadster elrendezés. Aki esetleg nem tudja, a Boxster név is a boxer és a roadster szavak mozaikjából ered. A boxer motorból és a roadster kialakításból álló mozaikszó annyira fáj, mint egy közepesen erős Anti-szóvicc, de tudjátok mit? Nem érdekel, amíg egy ilyen autót takar. 1993-ban már volt egy koncepció az első, nem-orrmotoros, de vízhűtéses Porschéből, 1996-ra pedig már gyártásba is került.

Egy ekkora piacra a Porsche is be akart törni, és bár nyilván árban ezekkel nem akart versenyezni, de egy, a 911-nél lényegesen olcsóbb, középmotoros sportautó lett belőle.

A 986-os generáció - Az első Boxster

Ez a 986 az első Boxster-generáció. Alapjait tekintve megegyezik a 996-os, ismertebb nevén első vizes 911-essel, az olcsóbb gyárthatóság miatt sok közös vonás van bennük, és talán ezért is lett ilyen jó már az első széria is. A tükörtojás-fényszórók és a kerekded vonalak miatt nem mindenki látja szépnek a 986-ost, én leginkább az alapvető formatervébe látom bele azt a teóriát, miszerint A-oszlopig van egy 911-es Porschéd, de az ajtó mögött mintha egy kis utánfutót húzna magával a roadster, arányaiban nem akadja ki a far hosszúsága. Az évek és a generációk alatt ezt mindenféle szélesítéssel és néhány arány-trükkel javították.

Vélemények a Porsche Boxster S PDK-ról

Motorizáció és teljesítmény

A Kedvenc kereskedésből elhozott példány már a facelift utáni, 2003-as Boxster S a legerősebb, 3,2-es motorral, de Tiptronic automata váltóval. Teljesítmény? 260 lóerő mindenre elég, van bőven nyomatéka is a 3,2-es motornak. Boxster-berkekben van egy olyan vélekedés, hogy a 20 éves példányok közül a közepes 2,7-es motor a legjobb, 239 lóerővel, és a fenti okokból kézi váltóval. A korai, 2,5-ös motorok 204 lóereje kevés lehet a sportautós elvárásokhoz, illetve ez a változat fokozottan hajlamos hengerfejesedésre is. A 3,2-es blokk a legerősebb, tehát szubjektív értelemben ajánlható.

A 986-os vezetési élménye

Kiváló, sportos, Porschés, jó úttartás, nem vészes rázás. 1250 kiló a legkönnyebb Boxster, és a nagymotoros, automata példányok is megállnak 1350 kiló körül, egy korabeli, W20-as Toyota MR2 sem volt sokkal könnyebb nála, a középmotoros építés pedig adja a tökéletes tömegközéppontot - egy Boxster mozgása még a roadsterek és sportautók között is kirívóan jó, máshogy fordul rá egy ívre, máshogy huppan bele egy kanyarba, pontos és kezes, írni lehet róla, de elképzelni csak akkor, ha valaki már vezetett kanyargós úton középmotoros kocsit. Imádnivalók a visszajelzései is, erővel kell tekerni a kormányát, kigyorsításkor, gázadásra érzed a motor terhelésváltását a hátad mögött, lehúzott ablaknál pedig hallod, ahogy nyeli a sok levegőt: addiktív, és nem is kell az izgalmas tartományhoz életveszélyes tempóval menni, nincsenek annyira távol a határai, mint manapság, amikor egy Cayman tud akár 500 lóerős is lenni.

De nem csak vad vezetés során jönnek elő a Boxster finomságai, utazókabriónak is meglepően pöpec: a futómű a budapesti utakon nyilván tud nagyokat ütni, de egy közepes minőségi szerpentinen abszolút nem bántóan kemény, azt pedig pláne alaptalan lenne rá mondani, hogy bután ráz. 80 körüli tempónál, 2000 körüli fordulatszámmal csendes, nyugodt utazást tapasztalsz, az ülések közti szélvédő plexi jól tompítja a hátulról érkező huzatot, a kipufogó hangját ilyenkor szinte nem is hallani, hallod a madárcsicsergést, érzed az erdő illatát. 3500 fölött, nagyobb terhelésen a gyári kipufogó is elkezdi betölteni a teret maga körül, kifinomultan, de határozottan pörög fel a hat henger, érces, isteni hangon, az pedig csak hozzáad a dolog pikantériájához, hogy a hátadban is érzed a remegését.

Váltók és a Tiptronic hátrányai

Egyedül a váltó öli meg egy kicsit a bulit, ez a Tiptronic automata.... hát, nem egy mai PDK. Kormányról is lehet vele váltogatni, visszaváltásnál szereti, ha felengedett gázzal adsz neki egy kis időt, viszont ha sokat váltasz vissza, akkor ránt egyet, és felváltáshoz is kell neki 1-2 másodperc, mire megcsinálja, amit kértél.

A belső tér és tetőmechanizmus

Üljünk be! A sajátos érzés megvan. A Boxster beltere nemcsak sportautós, de általános autós szinten is nagyon rendben van. A tág tartományban állítható ülésből egyértelmű, hogy a német sztenderdek szerint építették a kocsit, a kormány is állítható ki-be, az autó méreteihez képest meglepően nagy emberek is jól elférnek benne, még némi túlsúllyal is tök jól el lehet férni az egyébként feszes oldaltartású ülésekben. Amerika már ekkor is nagyon fontos volt a Porschének, ezért a szimpla pohártartóból ki lehet húzni egy dupla pohártartót, és természetesen a tempomat is megvan. A bajuszkapcsolók 20 év után is feszesen, néma csendben röccennek, és összesen négy van belőlük, mivel még a tempomat és a board computer is külön fület kapott, a mai autógyártási elvek ismeretében már-már felfoghatatlan módon. Semmi nem nyöszörög, recseg, egyedül csukott tetőnél, úthibán lehet hallani a fém szerkezet zörgését, de ez is bőven az elfogadható tartományon belül van.

Legális LED használat Porsche-ban

Csukott tetővel picit problémás a hátralátás, különösen a sarkok felé, viszont passzentosan zár. Szélzaj nem vészes, de egy ilyen autó azért nyitott tetővel az igazi. Ha a tetőt lenyitjuk (ezt tizenpár másodperc alatt megtehetjük), akkor határozottan “speedsteres” hangulata van. Lehúzott ablakokkal és hátsó szélterelő nélkül kissé “huzatos”, azonban ha fenn vannak az ablakok és be van pattintva a “windschott”, akkor csak annyira szellős, mint az egykori 944-esem kivett “targa” tetővel. Elektromos a tető, de a végén bekattintani már kézzel kell, emiatt nem is tudod menet közben mozgatni, csak ha állsz, és be van húzva a kézifék is.

Fenntartási költségek és tipikus hibák

Mivel ez egy nagyobb széria, így sokkal nagyobb a kínálat alkatrészből és elérhető áron van hozzá minden, sportkocsi létére a fogyasztása is elviselhető. Bármilyen meglepő, a Boxster sok szempontból egy jól szervizelhető autó, legalábbis az olyan, nem kifejezetten motorhoz kapcsoló munkák kapcsán, mint a klíma töltése, a pollenszűrő cseréje, vagy épp a sínrendszeren kicsúszó, tehát izzócserét nagyon könnyűvé tevő első integrált fényszóró, amihez tényleg nem kell szétszedni semmit. Az elöl-hátul többlengőkaros, nagyon precíz futómű alkatrészei drágák, ahogy a motor környékén is bele lehet futni szép költségekbe, viszont itt jön képbe, hogy ez egy Porsche, nyilván az lenne meglepő, ha filléres lenne hozzá minden.

Fenntartási költségeknél fontos megjegyezni, hogy a 3,2-es blokk a legerősebb, tehát szubjektív értelemben ajánlható, viszont itt nagyon kell figyelni a Bore Scoring jelenségre, ami a hengerfal rendellenes mértékű kopását takarja: a megvásárolni kívánt autó mellé érdemes szakértő füleket és szemeket vinni, mert az előrehaladott probléma már nem jár tünetek nélkül, és milliós költségeket takarhat. IMS-csapágy néven terjedt el a vezérlés köztes csapágya, ami a korai modelleknél a dupla tömítés miatt kisebb, a későbbieknél a szimpla tömítés miatt nagyobb veszélyt jelent a motorra. Bár a gépkönyv szerint a minőségi, szintetikus olajat elég 15-20 ezer kilométerenként cserélni, én legfeljebb 8 ezer kilométernél, vagy évente biztosan lecseréltetném benne.

Porsche centrum felejtős, buták mint a szar, ha nem írja be a hibát akkor ők nem tudnak mit kezdeni vele. Szakadt váltóbovden... szégyen egyébként hogy 40e nél szakad, tipushiba. Porsche C 400 000ft os ajálatot adott.. kuplung csere.. ez is kicsit szégyenletes, az S verzio kuplungja ha félig kopott már csuszik, a hiba valoszinuleg abban van hogy a tarcsa szoritasa nem allithato, es gyenge a kocsihoz. Gyertya csere.. Veled értek egyet! ez egy Porsche... az árak is ennek megfelelően alakulnak! ( En vettem már gyári kis fisz-fasz muanyag alkatrészt a szakszervizben 1- illetve 100€-ért is). Jó szerelő pedig kevés van, többség pedig aranyárban dolgozik! ha veszel egy kiváló állapotú autót akkor is barmikor bejöhet egy nem várt probléma. Legyen a zsebben mindig min 500e Ft erre és lehetőség szerint ezt jó kedvvel fizesd majd ki.

A 718 Boxster S - Új korszak a négyhengeres motorokkal

Ahogyan a Porsche a 911-es Carreránál és a Carrera S-nél turbómotorra váltott, úgy a Boxsternél is megtörtént a nagy átállás, ám utóbbinál hat helyett immáron csak négyhengeresek a motorok. A modellciklus közepére időzítendő frissítés járt volna a Boxsternek és a még idén 718 Caymanra átnevezendő kupénak. De némi reszelésnél sokkal több történt a Boxsterrel. Mert a büntetőadók mérséklésére a Porschének is csökkentenie kell autói fogyasztását és a szabványos mérésben elérhető megtakarításra nekik sincs jobb válaszuk, mint a hengerszám és a lökettérfogat csökkentése, feltöltéssel. Hat helyett négy henger nagyobb visszalépés, mint mondjuk nyolc helyett hattal beérni. De a hathengeres szívómotor eltűnésén csak addig érdemes keseregni, amíg a 718 Boxsterben bemelegszik az olaj, Sport+-ba kapcsoljuk, amit lehet, hangosabbra nyit a kipufogó és enyhe gumifüsttel elrajtol az autó. A Porsche ezt azzal is kommunikálja, hogy a Boxster felvette a 718-as előtagot, amellyel az 50-es évek legendás, négyhengeres versenyautójára, az ős-718-asra utalnak - többek között Graham Hill is nyert a könnyű torpedóval.

Állások a Porsche Pest-nél

A névválasztásra nem lehet csupán marketingfogásként tekinteni, a Porsche mai kínálatában a Boxster/Cayman középmotoros sorozat tagjai a leginkább vezetőközpontú autók, már ha eltekintünk a 911 GT3-as utcai versenygéptől. Az érintőképernyős PCM multimédia-rendszer és az átrajzolt kormány árulkodik a frissítésről. Ez még akkor is így van, ha csökkent a lökettérfogat: az alapváltozatban 2,0 literes blokk dolgozik 300 lóerővel, míg az S-verzióban 2,5 literes egység 350 lóerővel.

A 718 Boxster S teljesítménye és vezetési dinamikája

A Porsche ahelyett, hogy értelmetlen lóerőversenybe ment volna bele (a legerősebb négyhengeres továbbra is a Mercedesé 381 lóerővel), olyan karakterisztikával ruházták fel a 2,5-ös egységet, ami a szívómotorokra jellemző. A gázreakció tökéletes, a motor nyomatéka nem esik be a fordulatszám-tartomány utolsó szakaszában, a pörgősség pedig akármelyik atmoszferikus blokk becsületére válna, a 718 Boxster S 7500-ig foroghat. A végeredmény egyik oka abban keresendő, hogy a 350 lóerős boxermotor a 911-es Turbóé mellett az egyetlen sorozatgyártású benzines, amelynél a turbófeltöltő változó geometriájú, vagyis nagyon széles skálán lehívható a kirobbanó erő. A 2,5 literes motor alig pár centire van a hátamtól, a négy henger fenségesen üvölt és tol 420 Nm nyomatékkal már 1950-es fordulattól.

Ahhoz képest, hogy négyhengeresről van szó, a hangélmény is stimmel, főleg, hogy ott bömböl mögöttünk a motor, de ha őszinték vagyunk, e téren a korábbi generáció nagyobb színházat csinált maga körül. Viszont a nyomatékrugalmasság valósággal megdöbbentő, érzésre az izmosabb 911-esek szintjét hozza - a 718 Boxster S a feláras PDK-váltóval 4,4 másodperc alatt katapultál 100-as tempóra. A hétsebességes PDK automata úgy és olyan gyorsan vált, hogy azt ember nem tudná produkálni, nem is véletlen, hogy 0,4 másodperccel gyorsabb vele a nullaszáz, mint a kézivel. Bár nem próbáltam a manuálist, egyelőre kijelenteném, hogy csakis dupla kuplungossal vennék Porschét. Lenyűgöző, amit művel, ezt én biztos nem tudnám, ha pedig mégis kedvünk támad felülbírálni, abban is partner, a kormány mögötti váltófülekkel nyugodtan megtehetjük.

Az újdonság igazi aduja persze továbbra is a közvetlenség: az a viszonylag rövid menetpróba után is egyértelművé vált, hogy a vezető az autóval gyorsan egy egységgé kovácsolódik. A 10%-kal közvetlenebb kormányzás és a futómű az élvezetrol szól, ennél a modellváltásnál nem volt cél a komfortszint emelése. Utóbbin persze segíthet a PASM adaptív csillapítás, de bárhova kapcsolunk, a 718 Boxster S akkor is igazi sportkocsi marad. A középmotoros felépítést nagyon érezni a huncut viselkedésen, kanyarban észnél kell lenni, mert hiába van bekapcsolva a menetstabilizáló, ha az út minősége, vagy a sofőr durvul be, akkor bizony finoman el tudja kezdeni riszálni a hátsóját az autó.

Azt hittem, hogy varga leszek Krisztus markaiban, de nem, pedig a feláras 20 collos felnik és a /35-ös gumik sem a kényelemről híresek, mégis megoldja. És amikor rövid szakaszokra nem voltak tankcsapdák az úton, akkor könnyhártyán keresztül gondoltam bele abba, hogy mennyire jó lehet ezt ott vezetni, ahol az út széles, s van széle, ráadásul a közepét sem foltokból rakták össze. Akkor a pengeéles kormányzás és a pazar futómű még mélyebben tudott volna hasítani a lelkembe, de így legalább nem a versenypályák sterilitása jutott, hanem a rögvalóság. Nem gondoltam volna, hogy ilyen gány utakon is élvezhető autót gyárt a Porsche, nem akármilyen teljesítmény ez tőlük. Imádtam, nagyon kéne a Boxster.

Porsche 718 Boxster S: Műszaki adatok

tags: #porsche #boxster #s #teszt

• Fogaskerekek szerepe a Ladában
• Passat B6 biztosítéktábla
• Atego kiegészítők stílusban és kényelemben
• Kodlámpa áttekintés Suzuki Swifthez
• Suzuki Splash elektromos rendszerekről