Porsche Boxster S PDK Teszt: Vélemények és Tapasztalatok

Sokan azt hiszik, hogy a Boxster körülbelül 6 éve, használtpiaci értékének mélypontján lett a lesajnált Porsche, pedig nem. A boxer motorból és a roadster kialakításból álló mozaikszó annyira fáj, mint egy közepesen erős Anti-szóvicc, de tudjátok mit? Nem érdekel, amíg egy ilyen autót takar.

1993-ban már volt egy koncepció az első, nem-orrmotoros, de vízhűtéses Porschéból, 1996-ra pedig már gyártásba is került. Egy ekkora piacra a Porsche is be akart törni, és bár nyilván árban ezekkel nem akart versenyezni, de egy, a 911-nél lényegesen olcsóbb, középmotoros sportautó lett belőle.

Alapjait tekintve megegyezik a 996-os, ismertebb nevén első vizes 911-essel, az olcsóbb gyárthatóság miatt sok közös vonás van bennük, és talán ezért is lett ilyen jó már az első széria is.

A Kedvenc kereskedésből elhozott példány már a facelift utáni, 2003-as Boxster S a legerősebb, 3,2-es motorral, de Tiptronic automata váltóval. A tükörtojás-fényszórók és a kerekded vonalak miatt nem mindenki látja szépnek a 986-ost, én leginkább az alapvető formatervébe látom bele azt a teóriát, miszerint A-oszlopig van egy 911-es Porschéd, de az ajtó mögött mintha egy kis utánfutót húzna magával a roadster, arányaiban nem akadja ki a far hosszúsága. Az évek és a generációk alatt ezt mindenféle szélesítéssel és néhány arány-trükkel javították.

1250 kiló a legkönnyebb Boxster, és a nagymotoros, automata példányok is megállnak 1350 kiló körül, egy korabeli, W20-as Toyota MR2 sem volt sokkal könnyebb nála, a középmotoros építés pedig adja a tökéletes tömegközéppontot - egy Boxster mozgása még a roadsterek és sportautók között is kirívóan jó, máshogy fordul rá egy ívre, máshogy huppan bele egy kanyarba, pontos és kezes, írni lehet róla, de elképzelni csak akkor, ha valaki már vezetett kanyargós úton középmotoros kocsit.

Legális LED használat Porsche-ban

Imádnivalók a visszajelzései is, erővel kell tekerni a kormányát, kigyorsításkor, gázadásra érzed a motor terhelésváltását a hátad mögött, lehúzott ablaknál pedig hallod, ahogy nyeli a sok levegőt: addiktív, és nem is kell az izgalmas tartományhoz életveszélyes tempóval menni, nincsenek annyira távol a határai, mint manapság, amikor egy Cayman tud akár 500 lóerős is lenni.

De nem csak vad vezetés során jönnek elő a Boxster finomságai, utazókabriónak is meglepően pöpec: a futómű a budapesti utakon nyilván tud nagyokat ütni, de egy közepes minőségi szerpentinen abszolút nem bántóan kemény, azt pedig pláne alaptalan lenne rá mondani, hogy bután ráz. 80 körüli tempónál, 2000 körüli fordulatszámmal csendes, nyugodt utazást tapasztalsz, az ülések közti szélvédő plexi jól tompítja a hátulról érkező huzatot, a kipufogó hangját ilyenkor szinte nem is hallani, hallod a madárcsicsergést, érzed az erdő illatát. 3500 fölött, nagyobb terhelésen a gyári kipufogó is elkezdi betölteni a teret maga körül, kifinomultan, de határozottan pörög fel a hat henger, érces, isteni hangon, az pedig csak hozzáad a dolog pikantériájához, hogy a hátadban is érzed a remegését.

Teljesítmény? 260 lóerő mindenre elég, van bőven nyomatéka is a 3,2-es motornak, egyedül a váltó öli meg egy kicsit a bulit, ez a Tiptronic automata.... hát, nem egy mai PDK. Kormányról is lehet vele váltogatni, visszaváltásnál szereti, ha felengedett gázzal adsz neki egy kis időt, viszont ha sokat váltasz vissza, akkor ránt egyet, és felváltáshoz is kell neki 1-2 másodperc, mire megcsinálja, amit kértél.

Boxster-berkekben van egy olyan vélekedés, hogy a 20 éves példányok közül a közepes 2,7-es motor a legjobb, 239 lóerővel, és a fenti okokból kézi váltóval. A korai, 2,5-ös motorok 204 lóereje kevés lehet a sportautós elvárásokhoz, illetve ez a változat fokozottan hajlamos hengerfejesedésre is. A 3,2-es blokk a legerősebb, tehát szubjektív értelemben ajánlható, viszont itt nagyon kell figyelni a Bore Scoring jelenségre, ami a hengerfal rendellenes mértékű kopását takarja: a megvásárolni kívánt autó mellé érdemes szakértő füleket és szemeket vinni, mert az előrehaladott probléma már nem jár tünetek nélkül, és milliós költségeket takarhat.

IMS-csapágy néven terjedt el a vezérlés köztes csapágya, ami a korai modelleknél a dupla tömítés miatt kisebb, a későbbieknél a szimpla tömítés miatt nagyobb veszélyt jelent a motorra. Bár a gépkönyv szerint a minőségi, szintetikus olajat elég 15-20 ezer kilométerenként cserélni, én legfeljebb 8 ezer kilométernél, vagy évente biztosan lecseréltetném benne.

Állások a Porsche Pest-nél

Bármilyen meglepő, a Boxster sok szempontból egy jól szervizelhető autó, legalábbis az olyan, nem kifejezetten motorhoz kapcsoló munkák kapcsán, mint a klíma töltése, a pollenszűrő cseréje, vagy épp a sínrendszeren kicsúszó, tehát izzócserét nagyon könnyűvé tevő első integrált fényszóró, amihez tényleg nem kell szétszedni semmit. Az elöl-hátul többlengőkaros, nagyon precíz futómű alkatrészei drágák, ahogy a motor környékén is bele lehet futni szép költségekbe, viszont itt jön képbe, hogy ez egy Porsche, nyilván az lenne meglepő, ha filléres lenne hozzá minden.

A Boxster beltere nemcsak sportautós, de általános autós szinten is nagyon rendben van. A tág tartományban állítható ülésből egyértelmű, hogy a német sztenderdek szerint építették a kocsit, a kormány is állítható ki-be, az autó méreteihez képest meglepően nagy emberek is jól elférnek benne, még némi túlsúllyal is tök jól el lehet férni az egyébként feszes oldaltartású ülésekben. Amerika már ekkor is nagyon fontos volt a Porschének, ezért a szimpla pohártartóból ki lehet húzni egy dupla pohártartót, és természetesen a tempomat is megvan. A bajuszkapcsolók 20 év után is feszesen, néma csendben röccennek, és összesen négy van belőlük, mivel még a tempomat és a board computer is külön fület kapott, a mai autógyártási elvek ismeretében már-már felfoghatatlan módon. Semmi nem nyöszörög, recseg, egyedül csukott tetőnél, úthibán lehet hallani a fém szerkezet zörgését, de ez is bőven az elfogadható tartományon belül van. Elektromos a tető, de a végén bekattintani már kézzel kell, emiatt nem is tudod menet közben mozgatni, csak ha állsz, és be van húzva a kézifék is.

Most, hogy vezettem, nem tudnám megmondani, mi lehetett a Boxster alulértékeltségének fő oka, de talán pont ez: prekoncepciója mindenkinek volt, tapasztalata kevesebb. Meg persze ismeretlenül vágyni nyilván én is a 911-esre tudtam jobban, viszont a középmotoros építés miatt a Boxster több szempontból jobb, de mindenképpen más autó, mint egy 996. A 204, de még a 260 lóerős motor sem az egyenesben való fejletépős gyorsulásról szól, viszont ahogy az ősi bölcsesség mondja, teljesítményre csak akkor van szükséged, ha lassítanod kell a kanyarokban. Márpedig ezzel nem kell.

Érdekes érzés belegondolni, hogy ilyenem talán lehetne, ha mondjuk nem költöztem volna el muteréktól, és csak otthon néztem volna a tévét munka után egész életemben. Cserébe kaphattam volna 350 lóerőt, négyhengeres boxerhangot, és a bánat könnyeit a szülőktől, mert amikor meglátták volna ezt a narancsszínű dögöt, rögtön arra gondoltak volna, hogy most már örökre a nyakukon maradok, hisz eztán minden további jövedelmem elmegy benzinre és fékbetétre.

Igazi kagylóülésbe kell belehuppanni, ami már alapból megadja a hangulatot, bár a színes betét az övbújtató körül kicsit talán túl sok, de értem én, ha le van nyitva a tető, középen is kell virítania valaminek. Egy kagylóülésnek muszáj kényelmetlennek lennie, de én 50 kilométer alatt sem éreztem annak, pedig a gerincem enyhén gyári hibás. A klasszikus kulcs nincs az indításhoz, egy Porsche formájú játékautót kell az igazinak a műszerfalába helyezni és elfordítani. Ettől azt csinálja a Boxster, mint bármelyik Porsche: sértődötten felhördül.

Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről

A hétsebességes PDK automata úgy és olyan gyorsan vált, hogy azt ember nem tudná produkálni, nem is véletlen, hogy 0,4 másodperccel gyorsabb vele a nullaszáz, mint a kézivel. Bár nem próbáltam a manuálist, egyelőre kijelenteném, hogy csakis dupla kuplungossal vennék Porschét. Lenyűgöző, amit művel, ezt én biztos nem tudnám, ha pedig mégis kedvünk támad felülbírálni, abban is partner, a kormány mögötti váltófülekkel nyugodtan megtehetjük.

A 2,5 literes motor alig pár centire van a hátamtól, a négy henger fenségesen üvölt és tol 420 Nm nyomatékkal már 1950-es fordulattól. A középmotoros felépítést nagyon érezni a huncut vielkedésen, kanyarban észnél kell lenni, mert hiába van bekapcsolva a menetstabilizáló, ha az út minősége, vagy a sofőr durvul be, akkor bizony finoman el tudja kezdeni riszálni a hátsóját az autó. Ami általában véve nagyon jó érzés, csak amikor ez most valóban megtörtént, vigyorgás helyett rajzfilmszerűen a dollárjelek kezdtek el peregni szemeimben, miközben összekacsintottunk a menetstabilizálóval.

Magamat kell arra a körülményre emlékeztetni, hogy az itthoni, klasszikusan rossz minőségű országúton mentem vele, mert nehéz elhinnem, hogy mennyire egykedvűen vette tudomásul a sorsát még ilyen körülmények közt is a futómű. Azt hittem, hogy varga leszek Krisztus markaiban, de nem, pedig a feláras 20 collos felnik és a /35-ös gumik sem a kényelemről híresek, mégis megoldja. És amikor rövid szakaszokra nem voltak tankcsapdák az úton, akkor könnyhártyán keresztül gondoltam bele abba, hogy mennyire jó lehet ezt ott vezetni, ahol az út széles, s van széle, ráadásul a közepét sem foltokból rakták össze.

Akkor a pengeéles kormányzás és a pazar futómű még mélyebben tudott volna hasítani a lelkembe, de így legalább nem a versenypályák sterilitása jutott, hanem a rögvalóság. Nem gondoltam volna, hogy ilyen gány utakon is élvezhető autót gyárt a Porsche, nem akármilyen teljesítmény ez tőlük. Imádtam, nagyon kéne a Boxster.

Ahogyan a Porsche a 911-es Carreránál és a Carrera S-nél turbómotorra váltott, úgy a Boxsternél is megtörtént a nagy átállás, ám utóbbinál hat helyett immáron csak négyhengeresek a motorok. A Porsche ezt azzal is kommunikálja, hogy a Boxster felvette a 718-as előtagot, amellyel az 50-es évek legendás, négyhengeres versenyautójára, az ős-718-asra utalnak - többek között Graham Hill is nyert a könnyű torpedóval.

A névválasztásra nem lehet csupán marketingfogásként tekinteni, a Porsche mai kínálatában a Boxster/Cayman középmotoros sorozat tagjai a leginkább vezetőközpontú autók, már ha eltekintünk a 911 GT3-as utcai versenygéptől. Az érintőképernyős PCM multimédia-rendszer és az átrajzolt kormány árulkodik a frissítésről. Ez még akkor is így van, ha csökkent a lökettérfogat: az alapváltozatban 2,0 literes blokk dolgozik 300 lóerővel, míg az S-verzióban 2,5 literes egység 350 lóerővel.

A Porsche ahelyett, hogy értelmetlen lóerőversenybe ment volna bele (a legerősebb négyhengeres továbbra is a Mercedesé 381 lóerővel), olyan karakterisztikával ruházták fel a 2,5-ös egységet, ami a szívómotorokra jellemző. A gázreakció tökéletes, a motor nyomatéka nem esik be a fordulatszám-tartomány utolsó szakaszában, a pörgősség pedig akármelyik atmoszferikus blokk becsületére válna, a 718 Boxster S 7500-ig foroghat. A végeredmény egyik oka abban keresendő, hogy a 350 lóerős boxermotor a 911-es Turbóé mellett az egyetlen sorozatgyártású benzines, amelynél a turbófeltöltő változó geometriájú, vagyis nagyon széles skálán lehívható a kirobbanó erő.

Ahhoz képest, hogy négyhengeresről van szó, a hangélmény is stimmel, főleg, hogy ott bömböl mögöttünk a motor, de ha őszinték vagyunk, e téren a korábbi generáció nagyobb színházat csinált maga körül. Viszont a nyomatékrugalmasság valósággal megdöbbentő, érzésre az izmosabb 911-esek szintjét hozza - a 718 Boxster S a feláras PDK-váltóval 4,4 másodperc alatt katapultál 100-as tempóra.

Az újdonság igazi aduja persze továbbra is a közvetlenség: az a viszonylag rövid menetpróba után is egyértelművé vált, hogy a vezető az autóval gyorsan egy egységgé kovácsolódik. A 10%-kal közvetlenebb kormányzás és a futómű az élvezetrol szól, ennél a modellváltásnál nem volt cél a komfortszint emelése. Utóbbin persze segíthet a PASM adaptív csillapítás, de bárhova kapcsolunk, a 718 Boxster S akkor is igazi sportkocsi marad.

Hogy a Boxstert a vásárlók mennyire kívánatosnak tartják, arra azt hiszem, nem kell jobb példa annál, mint hogy a most megrendelt autókra egészen tavaszig képesek várni a vevők, a gyártókapacitás és a magyarországi kvóta egyszerűen nem engedi a gyorsabb szállításokat.

Porsche 718 Boxster S: Műszaki adatok

tags: #porsche #boxster #s #pdk #teszt #vélemények

• Mondeo Titanium: Megéri?
• Tetőcsomagtartó felszerelés Mazda 6-ra
• Autóvásárlás Vác Csatamező Utca
• Golf 3: Mire figyelj?
• Útmutató a Vivaro pollenszűrő cseréjéhez