A Porsche 924 és a K-Jetronic befecskendező rendszer bemelegedésszabályzója
A Porsche nevének hallatán sokaknak elsőre a 911-es sorozat ugrik be, amely évtizedek óta a márka zászlóshajója. Azonban a 924-es modell története éppoly izgalmas, hiszen ez az autó képviselte a Porsche egyik legnagyobb paradigmaváltását: a frontmotoros kialakítást és a megfizethetőbb sportautók piacára való belépést. Időről időre visszatér a gondolat, milyen klassz lenne emberi áron porschézni! Ehhez a legkézenfekvőbb modell pedig nem lenne más, mint a 924-es.
A Porsche 924 születése és fejlődése
A 924-et a Porsche eredetileg az Audi megbízásából fejlesztette ki az 1970-es években, azzal a céllal, hogy egy megfizethető sportautót hozzanak létre. Ez a modell eltért a Porsche addigi hagyományaitól: nem farmotoros, hanem frontmotoros kialakítást kapott, hátsókerék-meghajtással és transaxle-elrendezéssel, amely a súlyelosztást optimalizálta. A 924 karcsú és aerodinamikus vonalai az időszak sportautóinak modern eleganciáját tükrözték.
A transaxle-rendszer forradalmi megoldás volt: a motor az első tengelynél, míg a váltó a hátsó tengelynél kapott helyet, amely közel 50:50 arányú súlyelosztást biztosított. Az alapmodell 125 lóereje nem tűnhet soknak, de a 924 alacsony súlyának (mindössze 1 tonna körüli) köszönhetően a teljesítmény megfelelő volt, különösen a kanyargós utakon.
A 924-es megosztó fogadtatása részben annak volt köszönhető, hogy az Audi által fejlesztett motorral indult, amely sokak szerint nem méltó a Porsche hírnevéhez. Az volt az olcsó Porsche, ami pont azért ment nagyon sokáig irdatlanul olcsón a használtautó-piacon, mert mindenki csak azt mondta róla, hogy Volkswagenből van, annyit is ér, nem igazi Porsche. A történelem egyik legkevésbé értett modellje, hiszen alapvetően nem is annak készült, ami lett belőle.
Viszont pont az a cég fejlesztette, akinek az emblémája végül rákerült. Egészen addig, amíg a Volkswagen csoport szárnyai alá nem került, a Porsche tanácsadó és fejlesztő vállalatként üzemelt. Így egyáltalán nem furcsa, ha találkozunk a történelemben olyan sportmodellekkel, amiknek a fejlesztésében a Porsche masszívan részt vett (Audi RS2 Avant, Mercedes-Benz 500E) és óriási sikereket értek el. A Porsche így osztotta meg a saját koponyáinak tudását és még a gyártást is vállalták, ha arra volt igény.
Legális LED használat Porsche-ban
Végül a Volkswagennél úgy döntöttek, hogy az olcsóbb és praktikusabb felépítésű Scirocco lesz a saját modelljük és az EA 425 kódnéven futó Porsche fejlesztést félretették. A Porschénál közben igény támadt egy belépőmodellre a középmotoros 914-es helyett és a jövőben még a farmotoros 911-esnek sem láttak jó sorsot. Az orrmotoros jövőre már készültek a V8-as 928-cal, az EA 425 pedig tökéletesen beleillett ebbe a képbe alapmodellként, így visszavásárolták a saját terveiket és befejezték a prototípust.
Kialakítás és technológia
A formatervet hozzájuk igazította a Porsche, de így is kilógott volna. A bukólámpa divat ebben az időszakban élte igazi aranykorát. A biztonsági előírások még nem terjedtek ki rá, a légellenállásnak pedig nagyon jót tett a lapos orr, meg persze brutálisan dögös ez a dolog még ma is. Az 1976-ban bemutatott 924-ben még a Volkswagentől érkezett, kicsit átdolgozott négyhengeres kétliteres motor dolgozott. Azért is nézték le eleinte a modellt, mert ennek a motornak bizonyos verziói a Volkswagen LT teherautóban is szerepeltek. Futóművéhez is adott alkatrészekből dolgoztak.
Az első félig Bogár, félig Golf, a hátsót pedig a T2-es Transporteréből faragták, az eredmény pedig egyikhez sem hasonlítható. Fékeket a Volkswagen K70-től kapott, így hátul dobfék lassította az eredeti 924-et. Ehhez készült egy 2,5 literes négyhengeres szívómotor 163 lóerővel és azzal a szép hengerfejjel, amit a fotók között is megtaláltok. Bár a 944-es 1982-ben azért került piacra, hogy leváltsa a 924-est, több szempont miatt is jó ötletnek tűnt mégis visszahozni a modellt.
A VW 425 projekthez transaxle váltós felépítést terveztek, ezzel tudták garantálni a tökéletes 50-50%-os súlyelosztást. A Porschét messze nem csak a farmotor, vagy a bokszermotor mozgatta régen sem. És nem is csak ahhoz értettek. Bár a 924, 944, 928 időszakában ők maguk vesztették el leginkább a hitüket a farmotoros Porschéban és épp ezért irányították a teljes fejlesztést új technológiák, hajtásláncok felé.
A K-Jetronic befecskendező rendszer és a bemelegedésszabályzó
A folyamatos működésűek jellemzője, hogy a motor működése közben a befecskendező szelepek - valamilyen mértékben - állandóan nyitva vannak. (Ez alól kivétel egyes típusokon az ún. hidegindító szelep.) Az egyetlen mechanikus benzinbefecskendező rendszer, amely ma még viszonylag nagy számban működik, a Bosch cég által kifejlesztett, piacra vezetett és gyártott K-Jetronic. A K-típuscsalád az elszennyeződésre fokozottan érzékeny.
A K-Jetronic fejben az alsó közös tüzelőanyagkamrákból, ahol a nyomás rendszerint 4,7-5,2 bar (van kivétel), egy kb 0,4mm furaton, ami a membránacél lemezre van fúrva, a vezérlődugattyú felé engedi fel, ott egy még kisebb furaton a dugattyúra. Ezáltal a torlótárcsát a dugattyúval lefelé nyomja. A motor hengereibe, a befecskendező szelepeken keresztül jutó üzemanyag mennyisége arányos a vezérlődugattyú megemelésének mértékével. A befecskendező szelepek 3,3 bar nyomáson nyitnak.
A levegő mennyiségmérő működése
A levegő mennyiségmérő (1) - mint a neve is mutatja - méri a motor által beszívott levegő mennyiségét. Legfontosabb eleme, a torlótárcsa (2) a beszívott levegő mennyiségének megfelelő mértékben emelkedik fel alaphelyzetéből (ábránkon a szemléletesség kedvéért teljesen felemelt helyzetben). Szétszedtük a levegő mennyiségmérőt, de ez egyben a szerkezet végét is jelenti. Összeszerelt, eredeti állapotában a házban a tengely egyik végét egy rugóterhelésű golyó támasztja, másik végén a gyárban precízen beállítják a rugó előfeszítését.
Az 1. jelű torlótárcsát egy kar (2) köti össze a tengellyel. A vezérlődugattyú emelését végző görgő (4) nem közvetlenül a karon van elhelyezve, hanem egy másik, szintén a tengely körül elforduló segédkaron (3). A kar és a segédkar egymáshoz viszonyított helyzetét egy állítócsavarral tudjuk korrigálni (5). Ez közismerten a "CO állító csavar". Befelé csavarva a torlótárcsa azonos helyzetében a segédkar felfelé elmozdul, a rá szerelt görgő feljebb emeli a vezérlő dugattyút, a befecskendezésre kerülő üzemanyag mennyisége nő. Értelemszerűen a CO csavart kifelé csavarva a keverék benzinben szegényebb lesz. Megfigyelhető még a potenciométer két csúszkája (6), ezek a tengelyen "örökre vannak vasalva".
Bosch K-jetronic - A belső igazság
A bemelegedésszabályzó részletei
A hideg motor benzinben dúsabb keveréket igényel, ezt a felmelegedésszabályzó biztosítja. Az elv: a vezérlődugattyú tetejére ható hidraulikus nyomás gátolja annak felfelé történő elmozdulását. Ezt a nyomást (vezérlő nyomás) a felmelegedésszabályzó a motor hideg állapotában kb. 0,6-2 bar értékre állítja be, ilyenkor a keverék benzinben dús. Tapasztalataink szerint a rendszer legsérülékenyebb eleme a felmelegedésszabályzó, működését érdemes kicsit részletesebben megismerni.
Fotónk a felmelegedésszabályzó központi elemét szétszerelt állapotában mutatja, itt dől el a vezérlődugattyú tetejére ható nyomás mértéke. A kék nyíllal jelölt furat van hidraulikusan összekötve a mennyiség elosztóval, az itt lévő nyomás hat a vezérlődugattyúra. A piros nyíllal jelölt furatból az üzemanyag a visszafolyó vezetékbe kerül. Középen a mindössze 0,054 mm vastagságú acélmembrán látható, melynek (összeszerelt állapotban) egyik oldalára az üzemanyag nyomása, másik oldalára egy rugó nyomása hat a sárga nyíllal jelölt kis tárcsán keresztül.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A jobb érthetőség kedvéért kivágtuk egy bemelegedésszabályzó oldalát, így a működését egyszerűbben nyomon tudjuk követni. A fotón szereplő állapot a rendszer hideg állapotának felel meg. Egy bimetál - zöld színű fűtéssel - látható módon a rugóerőt csökkenti, a visszafolyó ágba több benzin folyik, kicsi a vezérlőnyomás, benzinben dúsabb a keverék.
A hideg motor indítása után a bimetál - részben saját fűtésének, részben a motor által termelt hő hatásának következtében - a piros nyíl irányában lassan elmozdul. Üzemmeleg motornál működő bimetál fűtéssel vákummal ez a maradvány nyomás 3,4-3,8bar. Hideg motornál több nyomást enged el róla a torlótárcsa magasabbra emelkedő tárcsa esetén vagy sülyedőtárcsás esetében mélyebbre tud merülni.
Alacsony terhelésnél, motorfék üzemben a fojtószelep nagymértékben zárva van, a szívószelepekhez csatlakozó szívótérben jelentős vákuum alakul ki. A felmelegedésszabályzó alján elhelyezett vákuumkamrára - a kép előterében látható csövön keresztül - a szívótérben uralkodó nyomás (ilyenkor: vákuum) hat, minek következtében a membrán (sárga nyíl) a rá szerelt rugótányérral felfelé elmozdul (piros nyíl). Az acélmembránra ható rugóerő így megnő, a fent vázoltak szerint ez a vezérlőnyomás emelkedését váltja ki, az égéstérbe jutó keverék benzinben szegényebb lesz. Gázadásra a vákuum csökken, a rugótányér most lefelé mozdul el, a keverék benzinben dúsabbá válik.
A vezérlőhüvelyen a motor hengerszámának megfelelő vezérlőrés található. A vezérlőrés szélessége 0,2 mm! Az egység leggyakoribb hibája a szűrő ill. a K-típuscsalád az elszennyeződésre fokozottan érzékeny. A síma szabályzó könnyen javítható, Főleg elkoszolódás, fűtőszál hiba, helytelen beállítás a probléma.
A következő táblázat összefoglalja a K-Jetronic bemelegedésszabályzó fő nyomásértékeit:
| Állapot | Vezérlőnyomás (bar) | Keverék |
|---|---|---|
| Hideg motor | kb. 0,6-2 | Benzinben dúsabb |
| Üzemmeleg motor | 3,4-3,8 | Optimális |
Hidegindítás és kiegészítő rendszerek
A motor hideg állapotban történő indításakor rövid ideig az ún. hidegindító szelepen keresztül kap még több benzint a motor. Az ábrán követhető módon a hidegindító szelep csak az önindító működtetésének idején lehet nyitva, ezen belül is csak akkor, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete nem éri el a thermo-időkapcsoló működési tartományát. A hidegindítást követő felmelegítési fázisban a motor többletlevegő igényét a fojtószelep előtti és utáni teret összekötő pótlevegő-tolattyú biztosítja. Hideg állapotban egy részben körbeforduló blende egy kis rést (nyíl) hagy szabadon a tolattyú két csőcsatlakozása között. A motor beindítása után a beépített fűtőbetét, valamint a motor melegítő hatására a rés folyamatosan bezáródik, és pár perc után teljesen eltűnik.
Karbantartás és kihívások
Az egység leggyakoribb hibája a szűrő ill. a K-típuscsalád az elszennyeződésre fokozottan érzékeny. Az üzemanyagszűrő ill. A K-típuscsalád az elszennyeződésre fokozottan érzékeny. Az üzemanyag rendszerek reménytelenül elszennyeződtek, elhasználódtak, a fontosabb alkatrészeket új állapotban beszerezni gyakran már lehetetlen, amellett, hogy megfizethetetlenül drágák. A vevők által bontókban fellelt harminc, negyven éves alkatrészek között nincs kifogástalan, sokkal gyakoribb a működésképtelen, és ezekből kellene használható autót varázsolni. A Bosch nem engedi az egység szétszereléses javítását. A szerkezet további megbontása jó eséllyel egyben annak végleges leselejtezését is jelenti. 2016 MÁRC. 31 UTÁN MÁR NEM VÁLLALJUK A KUGELFISCHER, D- K- KE JETRONIC RENDSZEREK JAVÍTÁSÁT. Koncepciós hiba egy Ferrari 308 GTSi motorterében: a bemelegedés szabályzó nem közvetlenül a motorra van szerelve, hanem egy gumiágyas tartólemezre.
Lelke a felmelegedési fázisnak! Ezt sok oldalon lehetne taglalni. Ilyen csak a sima K-jetronic rendszerekhez raknak. A vákumosnál a legnagyobb hiba az IDŐ! Üzemmeleg motornál vákummérő és üzemanyagnyomásmérő segítségével ellenőrizzük/állítsuk be a nyomást. Beállítása nagy körültekintést kíván meg. Mind az üzemanyagcella, mind a bimetáltartó felső állásból elsőre a cellát toljuk be a kívánt melegfutási nyomásig, majd a hideg vezérlőnyomást kell beállítani a megfelelő értékre. Nagyon kedves kis időtöltés, néha 30 perc, néha 1 óra!
Egy Porsche 924 S tulajdonos élményei
Ma a 924-et egyre nagyobb becsben tartják az autógyűjtők és rajongók. Egyszerű technológiája és viszonylag alacsony fenntartási költségei miatt sokan választják első klasszikus Porsche-ként. Akik újkorában ülhettek bele, valószínűleg összetették a két kezüket a 924 S irányíthatóságáért. A tökéletes súlyelosztás össze sem hasonlítható bármelyik korabeli 911-esével.
Zoli, az 1988-as Porsche 924 S tulajdonosa, nagy mázlistának mondható, hogy itthon, még épp jókor sikerült hozzájutnia ehhez a 924 S-hez. Édesapám vette az autót 1995-ben, majd Ő ruházta rám 2003-ban. Óra szerint most 94873 km van az autóban. Ennyit tettünk bele összesen mióta nálunk van. Sajnos, pontos km-et nem tudok. Először írtam ide egy hasraütött számot (a számok terén amúgy sem vagyok jó), aztán fatertől érdeklődtem, ő hány km-re emlékszik? Azt mondta, hogy meg volt akadva a km-óra, tehát még saccolni sem lehet azt, hogy valójában mennyi lehet a kocsiban. Én 2003 nyarától használom, kb 25-30000 km-t mentem vele. Most már keveset használom, csak hétvégén van előhozva, de ha tehetem minden hétvégén elviszem egy karikára. Egy-egy olajcsere (1év) között kb 5-6000km-et megy az autó. 31 évesen sem lusta.
A 924 S vezetési élménye és belső tere
Jó vele tempósan is menni, de jó csak gurulni is. Igazi kikapcsolódás. Pöccre indul a 2,5 literes benzinmotor, kicsit karcosan szól, régi darab és a karosszéria is kicsi körülötte, így nem csoda, hogy minden ütemét halljuk odabent. Elsőre furcsának tűnik, ahogy a kormány mögött ülök. Rendben, hogy az autó orra lapos, de a kormány is viszonylag alacsonyan van és egészen kicsi. Lefelé billen a fordulatszámmérő mutatója, így nem gáz, hogy a kormány kicsit kitakarja a műszer felső részét, ügyes megoldás.
Könnyű a kormányt tekerni, jól működik a szimpla krúzolás kikönyökölve, két ujjal tartva a volánt, vonulni bele a naplementébe. Aztán jönnek az első tempósabb kanyarok, visszaszúrom harmadikba gázfröccsel, aztán másodikba, felugrik a fordulatszám 4000-re, vele együtt a motor hangja is éles reszeléssel jelzi, hogy innentől lesz tűzerő, ha akarom. Jó hallani, ahogy a pillangószelep reagál. Éles dolog, kívánja a hajtást és nagyon jó hallani, ahogy a motor reagál, pláne érezni. Gyors autó, amikor Zoli vezet, visszaváltásoknál rendesen meg is fogja a motor a hátsó kerekeket. Az egyensúlyán érezni, hogy barátságos, nem kell sokat kérlelni ahhoz, hogy beforduljon. Könnyen mozog, feszesnek érezni, miközben szépen rugózik ha kell. Komolyan megindul padlógázra, a lehúzott ablakokkal és kivett tetőlemezzel ez pontosan az az élmény, amit egy veterán Porschétól kapni szeretnénk.
A váltója nem is kattan, inkább zsírosan csusszan a fokozatokban. Jó élmény ez, mert a feszessége miatt viszont megvan a fémes érzés, amely határozott váltásokat kíván. Szépen egyben mozog ez a 924 S, az egyszerű vékony volánt fogni pont azért jó, mert nincs benne színház, csak egy bőrözött egyszerű kormány. Könnyed és pontos autó, ezért érezni azt benne, hogy jó lenne sok időt eltölteni vele.
Nehéz megfogni, hogy belül mitől lenne más, mint bármi a 70-es 80-as évekből, ebben az időszakban a Porsche sem tudott sokkal jobb minőségű anyagokból dolgozni, mint mondjuk a Nissan. Egyszerű műanyagokba ütközik a szemünk, rideg, fényes, olcsó műanyag kilincset fog a kezünk és sok a kilátszó csavar is. Amitől szép a látvány, az már utólagos fejlesztés, mivel az eredetileg műanyag műszerfalat bebőrözték. Amibe lehetett, abba nagy erőket fektettek és ez érződik is az üléseken. Ennyire jó sportülésekről a 70-es 80-as években más gyártók csak álmodozhattak. Minden remek állapotban van, felújított autóról van szó, de Zoli még így is különös gonddal válogatta össze hozzá a hiányzó alkatrészeket. Mint például a Blaupunkt rádiót, ami ezzel a sorozatszámmal Porschéba került. Légkondis, elektromos ablakos, szervokormányos, hiszen amerikai kivitelről van szó. Elektromosan billen a tetőablak is, majd kézzel ki is lehet venni az óriási panelt, így ez lényegében egy targa. Én ettől a részlettől gyengültem el a leginkább.
Fenntartás és érték
Menetteljesítményét tekintve, még ma is megállja a helyét a forgalomban. 130-150 között kb. úgy viselkedik mint egy átlag autó 90-100-nál. Se szélzaj, se különösebb motorzaj, és innen még padlózva remekül gyorsul, ki lehet vele menni ilyen sebességgel a világból. A fogyasztása 140-nél (4000 rpm) kb.10 liter. Nyaralásnál mértünk vele 8,5-öt. Több autóval ment a csapat, max. 90-100 km/h. Automata a gép, a vége 210 km/h körül, de így már régen nem hajtom, nagy ritkán (tényleg ritkán) 180-190. Még annyit, hogy próbálom minden részét eredeti állapotban megtartani és ápolgatni. Imádom, gyönyörű autó és igazán meghálja a törődést és a belefektetett munkát. Mert hát munka az volt/van vele.
Hosszú lenne leírni a nálunk töltött 14 évet. De azért megemlítek „mérföldköveket”. Kezdésnek szétszakadt még ’96-ban a harditárcsa. Aztán volt fényezés, vissza az eredeti állapotára. Sok-sok olaj és szűrő csere. Két éve átégett a hengerfejtömítés és mivel már nagyon füstölt is, így belevágtam a nagygenerálba. Motor ki, 3. túlméretre fúrattam (csak ilyen méretű dugót kaptam), kapott új csapágyakat is, gyári méretet, mivel a főtengely kitudja hány km után is gyári méreten volt. Aztán össze. Jó darabig elbabráltunk, míg jó lett. De még nem volt tökéletes, megmértem és a 4. henger kompressziója csak 8 bar-volt. A 13,5 helyett. Hengerfej megint le, szelepfészek marás, szelep becsiszolás. Még megemlítem a k-jetronik befecskendező rendszert, ami rendkívül érzékenyek a befecskendező szelepjeire, és egyáltalán nem viseli el a fals levegőt. Valamint az elektromosság kábelezése, amit az előző gazda jól össze kókányolt, mint általában. De meg lehet vele birkózni. Mióta fel lett újítva a motor, végre úgy megy, mint újkorában, vagy nem sokkal utána. (: Mivel viszonylag sokat és főleg rendszeresen ültem benne, nem vettem észre, hogy kezd elgyöngülni. De mikor készen lett éreztem hogy valami megváltozott. Amúgy mindig akad rajta valami apróság, amivel el lehet bütykölni. De ez már így a természetes. Sosem válok meg tőle. Az egész családot érzelmi szálak fűzik hozzá. Remélhetőleg én is a fiamnak fogom adni. Vagy inkább megtartom magamnak, és ezzel fogok 80 évesen csajozni.
Kor és állapot függő, mennyit kell rákölteni és milyen nehéz feladat lesz. A 924 S pont azért a legjobb választás, mert ez a legfiatalabb széria és talán a legkönnyebben fenntartható is. Hátsó szélvédőt épségben szerezni nagy meló, pláne korban és típusban passzolót. Zolinak szerencséje volt, épp egy amerikai autóról származó került rá korábban a felújításkor, így benne van a harmadik féklámpa, az európaiak ilyet nem kaptak. Kárpitelemek, apróságok akadnak az apróhirdetési oldalakon is, de műszerfal biztosan nem lesz olyan, ami még ép. A motor nem kér sokat, egyszerű szerkezet, így ez még nem is volt megbontva, mióta Zolinál van. Ma már nehéz olcsón szerezni 924-est, pláne itthon. Ez a példány, apróbb javítandó, felújítandó részekkel, kicsivel több mint 2 millió forintba került évekkel ezelőtt. Ma ugyanilyet legalább a duplájáért kaphatnánk, ami jól jelzi, hogy a piac kezdi felkapni az „olcsó” Porschét.
tags: #porsche #924 #bemelegedes #szabalyzo