A Porsche 911 Cabriolet: Jellemzők és Vásárlási Útmutató
Bár a Porsche 911 Carrera nem feltétlen az az autó, amelyet nyitott tetősként képzelnénk el, ha választani kéne, de meglepő módon igen sokan máshogy vannak ezzel. Mint a modell görögországi nemzetközi menetpróbáján megtudtuk, a cég leginkább klasszikusnak mondható típusából az eladások több mint 30 százalékát a kabrió változat teszi ki. Ez is jól mutatja, hogy a 911-es korántsem csak a megszállott, pályanapokra járó és a tapadáshatáron vezetők nagy kedvence, hanem azoké is, akik egy ilyen képességű autót másféle élvezeti cikként is szeretnek használni.
Rátérve a nemrégiben bemutatott, 992-es kódjelű - egy fiatal magyar tervező, Varga Péter által rajzolt -, teljesen új 911-esre, a Porsche poszterautója még mindig első pillantásra felismerhető. Ugyanaz az ikonikus kompakt sportkocsi, mint 1964-ben volt. A kupé változat bemutatóján is ott voltunk, és bár akkor vezetési élményről még nem számolhattunk be, de minden technikai részletét megírtuk akkori cikkünkben, melyből kiderülnek a tömegek, méretek, vagy az olyan érdekességek, mint az egészen új „Wet-mód” nevű rendszer, amely „hallás után” ismeri fel, mikor annyira vizes az aszfalt a kocsi alatt, hogy azon veszélyes lenne haladni.
A 992-es Generáció: Nyitott Tetővel a Görög Utakon
Lássuk inkább, milyen különbségeket tartogat a kabrió változat, és milyen is menet közben az új 911-es. Az első tapasztalat nem volt éppen szerencsés, egy lassú defekttel indult a tesztút. A kényszerű abroncscsere során kiderült, hogy a hátsókra egy Pirelli P Zero Sport gumi 305/30-as méretben jóval több, mint kétszázezer forintba kerül. Darabonként. Érdemes azt is megemlíteni, hogy mostantól - a 911-es históriájában először - hátulra nagyobb, 21 colos kerekek kerülnek, mint előre, ahol 20 colosak vannak. A másik fontos információ, hogy az új generációban minden Porsche egyformán széles. Korábban a Turbó modellek voltak az igazán „nagyfenekűek”, mostantól mindegyik az: 1557 milliméteres nyomtáv-szélességgel valóban nem túlzás ezt állítani.
Az új Cabriolet továbbfejlesztett vászontetős technikát kapott, így az elődjénél gyorsabban nyitható, csukható. A művelethez elég megnyomni egy gombot, és 12 másodperc múlva már be is fejeződött a nyitási, csukási művelet. Ehhez természetesen nem kell megállni a kocsival, a tető egészen 50 km/h-s tempóig mozgatható. Az összes réteg igen látványos mechanikai tánccal bújik el egymás alá.
Motor és Teljesítmény: Carrera S és 4S Cabriolet
Egyelőre két változat van a modellből: a Carrera S Cabriolet és a Carrera 4S Cabriolet. A 3 literes, hathengeres turbómotorral mindkettő 450 lóerős teljesítményt ad le, viszonylag magas, 6500-as fordulatszámon. Az Athén környéki menetpróbára csak az összekerék-hajtású és összekerék-kormányzású változat, a Carrera 4S Cabriolet jutott.
Legális LED használat Porsche-ban
3,8 mp egy kabrióval
Érdekesség, hogy a kétkerék-hajtású változat magasabb végsebességet tud a maga 306 km/h-val, mint az összkerekes változat 304 km/h-val. A gyorsulásnál persze megfordul a sorrend: a sima S a 100 km/h-t 3,9 másodperc alatt éri el, míg a 4S egy (!) tizeddel hamarabb. A számok jól mutatják, hogy ezek a kabriók korántsem a csak a nyugdíjas, tengerparti, „mindenki minket néz” krúzolásra valók. A hathengeresek 530 Nm-es nyomatékkal is bírnak, ami az iszonyatosan nagy tapadó felületű abroncsokkal minden kis négyzetmillimétert meg is ragad az aszfaltból, amikor elrajtolunk.
Ugyanakkor az egész autónak, motornak, futóművének az ereje és a karaktere mára minden elemében annyira harmonikus, hogy szerencsére nagyon nehéz vele igazán rosszul autózni. A hangja egyébként még mindig nem a legnagyobb vonzereje a 911-esnek, és a turbós korszakban, ez már így is fog maradni, leginkább az egyre szigorúbb szabályozás miatt, ami még részecskeszűrőt is kényszerít egy sportautó, üvölteni vágyó kipufogójára. De a többi, az mestermunka.
A 450 lóerő annyira jól érezhetően adagolható a gázpedálon keresztül, hogy a kanyaríveken nagy tempónál is csodásan lehet csak a gázzal adagolva irányítani az autót. A 911 egyébként is nagyon stabil, a tömege 1635 kg, és mint az oroszlán nagy mancsain, úgy terül szét a négy keréken az erő fékezéskor. Amikor a súly előre vándorolna, akkor jön jól, hogy nem könnyül el a kocsi hátulja a motor súlya miatt. Mindenesetre a 350 milliméteres átmérőjű kerámiafékeket sem véletlenül készítették fel ezekre az erőhatásokra.
2020 Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet - More Powerful, More Dynamic
Lehet, hogy a hátsókerék-hajtású változat - amit nem próbáltunk - még mindig sokkal szilajabb ilyen helyzetekben és hajlamosabb kitörni a fara, ha ne adj isten a kanyarban többet vállalunk a kelleténél. De az igazat megvallva, ez is aligha elképzelhető manapság. Olyan erős védőhálót nyújt a Porsche vezetésbiztonsági elektronikája, hogy a PSM rövidítés visszafejtésére a hivatalos Porsche Stability Managementnél sokkal találóbb a nem hivatalos „Porsche Saves Me” elnevezés. A rendszer milliszekundumos korrekciót használ tucatnyi szenzor adatai alapján, amelyek az autó irányát, sebességét, perdületi sebességet, oldalgyorsulását monitorozzák.
A Belső Tér: Modern Spártaiság
Arról mindenképpen érdemes még említést tenni, hogy a belső tér spártaian egyszerű. Minden abszolút modern, de semmi cicoma, semmi felesleges díszítés. A műszerfal megjelenése olyan, hogy bár rögtön érzi az ember, hogy a legújabb generációval van dolga, mégis ismerősnek tűnik minden. A középső műszerfalon például öt gomb van összesen, valamint egy 10,9 colos érintőképernyő, de a vezető előtti analóg óra is csak erősíti ezt a benyomást.
Az indítókulcs bal oldalon kapott helyet, a már ismert behelyezős-benyomós szisztéma szerint kelti életre a hathengeres boxert. A kormánykerék klasszikus fazonú, háromküllős, kellően vastag és ergonomikus fogású (nincs egyenesített alsó rész). A központi műszeregység középpontjában elmaradhatatlanul a fordulatszámmérő áll, de természetesen kapunk olajhőfok, olajnyomás visszajelzést is, szigorúan analóg tálalásban.
A középkonzol kiépítése a lényegre koncentrál, a 7 sebességes PDK váltó karja mellett a legfontosabb, alapvetően menettulajdonságok állítására használatos gombok kaptak itt helyet. Innen szabályozhatjuk a Sport, Sport Plus módokat, a menetstabilizátort, vagy akár a Start-Stop automatikát (ebből is látható, hogy a Porsche is kiemelt hangsúlyt fektet a környezetbarát és egyben gazdaságos üzemeltetésre), de a motortér, vagy a csomagtér ajtaja is nyitható innen.
Az első ülések kényelmesek, már-már utcai autóba valók, legalábbis annak tűntek mindaddig, amíg éles bevetésen nem kellett bizonyítaniuk az ellenkezőjét: lágyabb kiképzés ide, vagy oda, erőteljes kanyarodásnál, illetve dinamikusabb kormánykezelésnél, magasabb sebességnél maradéktalanul tartanak, a sofőr és utasa szinte mozdulatlan marad. Szinte egész napos tesztelés után sem éreztünk zsibbadást, fáradtságot. Hátul mutatóban található kettő darab ülőalkalmatosság, ide talán egy-egy kisebb termetű gyerkőc tud beülni, rövidebb távra.
Árak: A 992-es Cabriolet Költségei
A Porsche 911 Cabriolet modellek alapárai a következők:
| Modell | Alapár (EUR) | Alapár (HUF) |
|---|---|---|
| 911 Carrera S Cabriolet | 134 405 | 43,1 millió |
| 911 Carrera 4S Cabriolet | 142 259 | 45,6 millió |
Vagyis a feláruk mintegy 14 000 euró (4,5 millió forint) a kupékhoz képest.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A Porsche 911 Történelme és Fejlődése
A Porsche 911 a németországi Stuttgartban működő Porsche által gyártott sportautó, aminek első generációját 1963-ban mutatták be. Elődjével, a 356-ossal ellentétben nem a farmotoros Volkswagen Bogáron alapul, hanem új, önhordó karosszériát és hathengeres motort terveztek hozzá. 1998-ig, a 996-os kóddal jelzett verzió megjelenéséig léghűtéses volt, utána vízhűtéses lett.
A 911 az egyik legsikeresebb versenyautó a világon, számtalan sorozatban indították. 1979-ben a 911-esből fejlesztett Porsche 935-ös a Le Mans-i 24 órás versenyben is diadalmaskodni tudott. Az 1999-es "Az Évszázad Autója" szavazáson az ötödik helyen végzett. A sorozatszám (A, B, C stb.) a szériagyártású modellek átdolgozását jelöli, sokszor évente változik az új modellév módosításaira utalva.
A Porsche részben azért tartja magát ilyen magas pozícióban az autós világban, mert gyerekkorunk óta sulykolják, hogy ezek az autók maguk a német mérnöki csodák. És azon ritka esetekben, amikor ezeket van is lehetőségünk kipróbálni, be is igazolódik, hogy így van. Például azzal, hogy a kabriójuk is majdnem teljes értékű 911-esnek tekinthető - pont úgy, mint például egy olyan Porsche 911 Turbo S, amelyeket nemrégiben próbálhattunk ki igazi versenypályás körülmények között.
Mint tudvalévő, a 911-es különféle kódneveken fut, alapvetően 1989 óta (964). 1993 és 98 közt 993, 1999 és 2005 közt 996, 2005 és 2012 közt 997, 2012 óta pedig 991 a számozás. A 911-es karosszéria szélessége 1852 milliméter, hossza 4491 milliméter, magassága 1291 milliméter.
Vásárlási Útmutató: A 996-os Generáció
Az első vízhűtéses 911, a 996 hosszú ideig igazságtalan hírnévvel küzdött. Túl hétköznapinak, túl modernnek, nem elég tisztának ítélték. Ennek eredményeként ma jóval a testvérei alatt forog, és potenciálisan az egyik legjobb lehetőséget jelenti a sportautók piacán. A 996-os modellcsalád széles spektrumot ölel fel. Az alap Carrera egy 3,4 literes, 300 lóerős motort (1. fázis) tartalmaz, amely 2002-től 3,6 literre és 320 lóerőre nő (a kristály irányjelzők és az áttervezett lökhárítók alapján ismerhető fel). A Carrera 4 hozzáadja az összkerékhajtást, a Targa a jellegzetes üvegtetőt, a kabrió pedig tető nélkül marad. Azok számára, akik tovább akarnak lépni, a 2001-es Turbo teljesen megváltoztatja az ajánlatot: Mezger biturbo motor, 420 lóerő, sorozatban összkerékhajtás. Egy másik autó, más költségvetés. A radikálisabbak számára a GT3 egyértelműen pályára orientált megközelítést kínál. Alacsonyabb, aerodinamikusabb és főleg könnyebb, nyilvánvalóan kényelmetlenebb, de a vezetés szempontjából is igényesebb.
Amit ellenőrizni kell
A Carrera esetében a fő figyelmet a közbenső csapágy, más néven IMS, viseli. Ez az alkatrész fáradtságot mutathat a nagy kilométerfutású M96 motoroknál, ezért jó reflex ellenőrizni, hogy elvégezték-e a megelőző cserét. Ha nem, az nem feltétlenül drámai. Bár az IMS problémát sok “Porschista” túlozza el, kár lenne egy motor meghibásodásához egy ilyen kicsi alkatrész miatt. Valójában a cseréje 1.500 és 2.500 € között van (a motortól és a váltótól függően) szakembereknél. Ez a beavatkozás nem igényel motorlevételt, és egyúttal a kuplung cseréjére is alkalmat ad, amely a folyamat során elérhető, valamint egy alapos szervizre az automata modellek esetében. 25 év hűséges szolgálat után a 911-es értékelni fogja ezt a viszonylag megfizethető gondoskodást (figyelembe véve az értékét) és viszonozni fogja.
Az első 1998-2001-es évjáratoknál a belső tér gyorsabban öregszik: törékeny műanyagok, gyengébb kidolgozás. A 2002 utáni példányok lényegesen jobb észlelt minőséget kínálnak. A Turbo, és Mezger motorja, elkerüli ezeket a problémákat a M64 motorjának köszönhetően. Talán végül ő a bölcs vásárlás?
Felesleges emlékeztetni, hogy egy tiszta múlttal rendelkező példány feltétlenül megnyugtatóbb, és később könnyebben eladható. Természetesen ennek hatása lesz az árra. Ha korlátozottabb költségvetéssel rendelkezik, és az eladó képes igazolni a releváns friss költségeket, anélkül, hogy bemutatná a bal első izzó cseréjének számláját 2002-ből, ne hagyja ki a lehetőséget. Ami számít, az a jó nyomon követés, de legfőképpen a jelentős friss költségek. Ellenkező esetben alkudja le az árat, és tervezze meg a szükséges javításokat és karbantartásokat.
Árindex és Értékállóság: Használt 996-os Modellek
Néhány példa a Benzin hirdetéseiből:
- 2021-ben egy 1998-as Carrera 3.4 21 550 €-ért kelt el.
- Ugyanebben az évben egy 2002-es 996 Turbo 40 000 €-ért cserélt gazdát.
- 2023-ban egy 2002-es C4 28 750 €-ért talált gazdára.
- És nemrégiben egy teljesen testreszabott “Backdate” modell 42 000 €-ért kelt el. Ahogy mondani szokták, nem csak a 100%-ban eredeti modellek vonzóak!
A 996 most éppen rehabilitálja magát. Azok a puristák, akik elkerülték, kezdenek elismerni azt, amit a vezetők már tudtak: ez egy igazi 911-es, mindazzal, amit ez a vezetési élmény szempontjából jelent.
A 911 Carrera 4S (991) Tapasztalatok a Hungaroringen
Néhány héttel ezelőtt beszámoltunk arról, hogy részt vettünk az idei, 2013-as Porsche World Roadshow hazai bemutatónapján, melyet célszerűen a Hungaroringen rendeztek. Aznap a Porsche jelenlegi teljes típusarzenálját kiveséztük pályakörülmények közt, így vezettük a Cayenne-t, a Panamera-t, a Boxster-t, a Cayman-t, és természetesen a 911-est is különböző megközelítésekben. A portfólióban természetesen a 911 Carrera 4S, azaz a négykerékhajtásos variáns is szerepelt - a felhozatalból ezt választottuk, és fogtuk külön tesztre. Ideálisabb helyszínt pedig elképzelni sem lehetett volna egy közepes nehézségi fokozatú versenypályánál - ez pontosan olyan helyszín, ahol a Porsche 911 elemében érzi magát.
A 2013-as 911 Carrera 4S tekintetében is jelen vannak a főbb ismérvek, a karosszéria 1852 milliméter szélessége nyilvánvalóan az orr-részen ütközik ki leginkább: a rendkívül tetszetős, elnyújtott lámpatestek kiemelkednek szinteltéréssel, a középre rajzolt, 125 liter kapacitású rakodótér ajtajának keskeny vonalai szinte elvesznek a csapott formatervben. A lökhárítóra gondolt bal és jobb oldali LED csíkok követik a manapság megszokott trendet. Oldalvezetés tekintetében ismét hagyományörzőek a formák, a viszonylag hosszú, 4491 milliméteres karosszéria masszív sportosságot sugall, ehhez hozzájön a mindössze 1291 milliméter magasság: készen is van az alapkoncepció. Mindezt megspékelik a 20 colos, 305-ös gumikkal felvértezett 10 küllős felnik - a gyönyör máris teljes. A termetes első és hátsó lámpabúrák dominánsan belógnak a kaszni oldalába, legfőképp a far részen - itt máris észrevehető a 997-hez képest inkább ráncfelvarrás jellegű változás, méghozzá a keskenyebbre gondolt tokozás, szinte csík jelleggel fut a hátsó traktusban, rendkívül intuitív hatást gyakorolva a 911-es mögött autózókra. A két vékony lámpabúra egybeolvad egy köztes összekötő „csík” által, ez kiegészül a feljebb található klasszikus rácsozatú motortérfedővel.
Hathengeres boxer dolgozott a 911 Carrera 4S gépházeteteje alatt, 3800 köbcentiméter lökettérfogattal, kereken 400 lóerő összteljesítménnyel, mely pörgős 7400-as percenkénti fordulatszámon érkezett. 440 Newtonméternyi forgatónyomaték oszlik el a négy hajtott keréken, itt a fordulatszám alacsonyabb, 5600 RPM. A pályán mért gyorsulás 0-ról 100 kilométer/órára 4.3 másodperc alatt történt, hasonlóan a gyár által előirányzott értékhez; a PDK váltó precíz, gondolkodás és minimális reakcióidővel bíró felváltásaival talán kevesebbnek is tűnt az eltelt pár pillanat.
Szinte az összes rendelkezésre álló automatikát és elektronikus segédet beizzítottuk a körözésnél, a PDCC rendszer közbeiktatásával az amúgy is sportosra hangolt karakterisztika még inkább előtérbe kerül, a futómű rendkívül feszessé és keménnyé válik - a pályaképességek maximális elérése a cél. A rendszer lényege ugyanis, hogy az ívbelső kerekek fékezésével, illetve a külső ív hajtott kerekei kevésbé visszafogásával nő az autó kanyarstabilitása és fordulékonysága, a feszesre hangolt futóművel pedig olyan elegyet alkot, amit nehéz utánozni; a kanyarok 130 kilométer/óra környékén is úgy vehetők be, mintha mellékutakon araszolgatnánk.
Érdemes-e egy ízig-vérig sportautó esetében pedzegetni a fogyasztást? Ennek tekintetében a gyárilag előirányzott vegyes érték 9.2 litert (!) ígér, s városban is 12.9 liter/100 kilométernél lett meghúzva a képzeletbeli határvonal. Bár pályakörülmények közt autóztunk a 911 Carrera 4S-sel - 29.8 literes átlagot produkálva - tettünk néhány kilométernyi kört a Hungaroring „alsóbbrendű” részein is, vizsgálva a pillanatnyi átlagokat. 80-90 kilométer/órás tempónál 6.9-7.2 literes pillanatnyi átlagot rögzítettünk, majd szimulálva a városi körülményeket 11.1 literes érték született.
Nagyszerű sportautó tehát a 911 Carrera 4S: a magas presztízsű, mára ikonikussá lett autókonszern a mai napig ötvözi az elvárható tradíciókat a 21. századi technológiák megvalósításával, azok gyakorlati alkalmazásával. Kiemelten ajánlott versenypályára, hiszen a 4.3 másodperces 100-as sprint, a 297 kilométer/órás végsebesség magukért beszélnek, ugyanakkor hétköznapibb használat esetén is remekül helyt áll e műalkotás.