Vasúti átjárók: Biztonságos közlekedés és a KRESZ szabályai

Naponta jelennek meg híradások súlyos közúti balesetekről, köztük sajnos a vasúti átjáróban történtekről is. Az utak és a vasutak szintbeni keresztezései a közlekedés kiemelt kockázattal bíró helyszínei, és számos tanulmány megállapította, hogy a vasúti átjárókban bekövetkező balesetek kimenetele súlyosabb, mint a közúti baleseteké, és hogy az egyes vasúti átjárós balesetekben általában többen is sérülnek meg.

A korábbi öt év stagnáló esetszámához képest 2021-ben duplájára emelkedett a vasúti átjáróban történt balesetek száma. A tavaly regisztrált 86 esetből 17 volt halálos kimenetelű, míg 15 járt súlyos sérülésekkel, emellett sokan szenvedtek könnyű sérüléseket is, az anyagi kár pedig meghaladta az egymilliárd forintot. A statisztikákat elemezve gyakorlatilag mindegyik baleset emberi mulasztásra, helytelen magatartásra, szabályszegésre vezethető vissza.

Magyarországot körülbelül 7500 kilométernyi vasútvonal hálózza be, amelyen átlagosan másfél-két kilométerenként található egy vasúti átjáró. Hogy ezeken is biztonságosan keresztezze egymást a vasúti és közúti forgalom, sorompók, fénysorompók szabályozzák az átjutást.

A KRESZ előírásai a vasúti átjárókban

A KRESZ legfontosabb alapvetése a vasúti átjárón való áthaladás kapcsán az, hogy a területet megközelíteni minden esetben kizárólag fokozott óvatossággal szabad. Az átjáróban a megállás tilos, forgalmi okból sem vonatkozik rá engedmény, csakis akkor szabad elindulni, ha a vágányok másik oldalán még van a gépjármű számára elegendő hely. A megközelítés és az áthaladás alatt az átjáró biztosítására szolgáló közúti jelzések az irányadók.

Az áthaladási idő függ egyrészt saját járművünk méretétől, gyorsulásától (más egy kompakt családi kocsinál, más egy rakott pótkocsis teherautónál), másrészt az átjáró útburkolatának minőségétől is. Egy átlagos személygépkocsival álló helyből történő egy vágányú vasúti átjárón való áthajtáshoz, aminek időszükséglete körülbelül 5-7 másodperc. Fokozottan fontos a körültekintés, az átjáró mindkét irányból való ellenőrzése, különösen ismeretlen helyen, amikor a vasúti pálya vonalvezetését sem ismerjük.

Autószervizek Magyarországon: részletes elemzés

A KRESZ 39. §-a részletesen szabályozza a vasúti átjárón való áthaladást:

1. A vasúti átjárót megközelíteni csak fokozott óvatossággal szabad. A vasúti átjáró megközelítésekor, illetve a vasúti átjárón történő áthaladás során eleget kell tenni a vasúti átjáró biztosítására szolgáló közúti jelzéseknek.
2. A vasúti átjárón csak folyamatosan - megállás nélkül - legalább 5 km/óra átlagsebességgel szabad áthaladni.
3. A vasúti átjáró előtt a 98., 99., 99/a. vagy 99/b. ábra szerinti jelzésnél, vagy a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt meg kell állni, ha:
   • bármely irányból vasúti jármű közeledik,
   • a teljes sorompó vagy a félsorompó sorompó rúdja nem teljesen nyitott helyzetben áll vagy mozog,
   • a teljes sorompót kiegészítő fényjelző berendezés, illetőleg a fénysorompó vagy félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó piros jelzést ad,
   • a teljes sorompót kiegészítő berendezés hangjelzést ad,
   • fénysorompó vagy félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér jelzést nem ad,
   • vasúti jelzőőr „Megállj” jelzést ad,
   • a (2) bekezdésben meghatározott folyamatos áthaladásra nincs lehetőség,
   • ott „Állj! Elsőbbségadás kötelező” jelzőtábla van.

A vasúti jármű közeledésének észleléséhez a vasúti pálya megfelelő távolságban való beláthatósága szükséges. A „megfelelő távolságra” nincs méterben előírt érték, annak megítélését a járművezetőnek kell mérlegelnie. Ennek megítélése különösen rossz látási viszonyok között, vagy sötétben nehéz, különösen ismeretlen helyen. A közeledő vasúti jármű felismerését segítheti, ha tudjuk, hogy elöl három fehér fényű fényszórója van, amelyek egy képzeletbeli, közel egyenlő oldalú, alapjára helyezett háromszög csúcsain helyezkednek el.

A vasúti átjárók típusai és jelzései

A vasúti átjárók különböző módokon lehetnek biztosítva, amelyek eltérő közúti jelzéseket és magatartást igényelnek a járművezetőktől.

Sorompó nélküli vasúti átjáró

Ez a típusú átjáró kis forgalmú, gyakran nem szilárd burkolatú utakon fordul elő. Előjelző táblája a „Sorompó nélküli vasúti átjáró”, amelynek társaságában „Állj elsőbbségadás kötelező” tábla is előfordulhat. A vasúti átjáró területére csak a jármű megállása után (minden autó külön-külön), fokozott körültekintés után szabad ráhajtani!

Jelzőőrrel biztosított vasúti átjáró

Előjelző táblája az „Egyéb veszély, a vasúti jármű áthaladását jelzőőr biztosítja” tábla. A biztosítást általában egy személy végzi úgy, hogy a közút egyik irányú forgalmi sávjának közepére állványon egy mindkét irányból behajtani tilos táblát helyez el, a másik irányú forgalmat pedig egy jelzőtárcsa segítségével maga állítja le. Éjszaka mindkét oldalon piros fényű jelzőlámpát használ. A veszély ebben a helyzetben az, hogy az autósok ritkán találkoznak ilyen helyzettel, elbizonytalanodnak, esetleg kikerülik a táblát. A jelzőőrrel biztosított vasúti átjáró gyakorlatilag nem romolhat el.

Csepeli vállalkozások

Teljes sorompóval biztosított vasúti átjáró

Előjelző táblája a „Sorompóval biztosított vasúti átjáró” tábla, amelyhez időnként hangjelző csengőt és kettő piros lámpát is felszerelnek. Főúton már sehol, mellékutakon is legfeljebb településeken van tekerős teljes sorompó. A piros jelzés után is csak akkor szabad elindulni, ha a sorompó karjai teljesen felmennek, megállnak és csak utána vált vissza fehér fényre! Dupla vágánynál szerencsétlen esetben előfordulhat, hogy elmegy az egyik vonat, elindul a sorompó felfelé, de érkezik a másik vágányon a vonat, a felfelé mozgó sorompó végállás után azonnal elindul lefelé, de a fényjelző végig pirosat mutat.

Fél- és fénysorompóval biztosított vasúti átjáró

Előjelző táblája a „Sorompóval biztosított vasúti átjáró” tábla, ”Fénysorompó” kiegészítő táblával. A fénysorompó piros jelzése után pár másodpercen belül ereszkedik le a félsorompó. Mivel az úttestnek csak az egyik oldalát zárja le, ezért „kikerülhető”. Gyalogosok, kerékpárosok hajlamosabbak a piros ellenére is még átérni. Egy botlás, sínen való elesés, kerékpár elcsúszása végzetes lehet, nem éri meg!

A fénysorompó működése és a villogó fehér fény jelentése

Magát a háromszög alakú, vörös és fehér fénnyel villogó fénysorompót talán senkinek nem kell bemutatni. A fényjelző mellett szükség van olyan berendezésre is, amely érzékeli az elhaladó vasúti járművet, és akár kommunikálni is képes vele. Van kábel nélküli változata, ez nagyjából digitális kilométerkőként funkcionál, míg a kábeles változat a vasúti jelzőn lévő jelzésképet is megismétli, amit egy berendezés a mozdony műszerfalán is megjelenít. A rendszer nemcsak tájékoztat, hanem a mozdonyon lévő egyéb kiegészítőkkel képes a vonatot is vezérelni, úgy is hívják vasutasul, hogy „vonatbefolyásoló berendezés”.

Ha üzemszerűen működik az átjáró biztosítóberendezése, akkor a behatási ponton áthaladó vonat érzékelése után, a sorompó záródik. Először a fényjelző vált vörösre, és jó tudni, hogy már ez is tiltja az átjárón áthaladást, hiába van még fent a sorompó rúdja. A behatási pontot úgy határozzák meg, hogy a pályán megengedett legnagyobb sebességet, a sebességtől függő féktávot, és a kereszteződésen áthaladó leghosszabb közúti jármű, a lehető legkisebb sebességgel végzett áthajtásának idejét is figyelembe veszik. Vasúti átjáróban 5 km/óra a minimumsebesség. Optimális esetben a zárás után leghamarabb 30 másodperccel már megérkezik a kereszteződésbe a vonat, bár itt is lehetnek eltérések.

A vasút különböző berendezései a pálya útján érzékelik a vasúti jármű jelenlétét. A nyílt pálya és az állomások megfelelő szakaszán, szakaszain a két sínszálba egy-egy úgynevezett szigeteltsín szakasz van beépítve, ami kialakítástól függően egy olyan néhány méteres sínszakasz, amely villamosan el van szigetelve. Ezt a vasúti jármű kerékpárja (így hívják az abroncsok, a kerékvázak és a tengely összeszerelt együttesét), erre ráhaladva képes rövidre zárni és a záródó áramkörből információ származik a berendezés felé a vasúti jármű jelenlétéről. De sajnos nem csak a vasúti jármű képes zárni ezt az áramkört, hanem más is. Például esőzéstől elázott pálya a víz révén szintén zárja a szigeteltsín áramkörét, ennek ellenére mégsem találkozunk indokolatlanul lezárt fény- és útsorompókkal. Ennek magyarázata pedig az, hogy a berendezés csak kellően alacsony áramértékre jelzi, érzékeli a vasúti jármű jelenlétét. A víz például bár vezeti az áramot, de a vasúti kerékpárhoz képest rosszul, így a berendezés a magas áramérték miatt nem értelmezi azt vasúti járműnek. Az áramkör biztos zárásának egyik további feltétele a sínkorona és az abroncs futófelületi talppontja közötti megfelelően alacsony ellenállás, ami a tengelyterhelésből illetve a jármű tömegéből származik. Minél nehezebb a jármű, annál kisebb ellenállással zárja az áramkört. A határérték pedig 6 tonna. A 6 tonnánál kisebb tömegű járművek bizonytalanul működtetik ezeket a berendezéseket, hiszen csekély tömegük révén adott esetben a berendezés az érzékelt magasabb áramérték miatt nem biztos, hogy vasúti járműnek fogja azt tekinteni - akárcsak az elázott pálya esetében. Ilyen járművek lehetnek speciális, fenntartási feladatokat szolgáló céljárművek.

Garai Peti: Vélemények az autószerelésről

Mit jelent a villogó fehér fény?

Ha valakit megkérdezel róla, hogy pontosan mit is jelent a villogó fehér fény, valószínűleg nem fog jó választ adni. A legtöbb autós azt gondolja, hogy ilyenkor neki van “zöld” vagy szabad jelzése, és átmehet a kereszteződésen, biztosan nem jön vonat. Pedig a villogó fehér fény elsősorban azt jelzi, hogy a fénysorompó működik, nem azt, hogy ilyenkor semmi esetre sem jöhet vonat. A KRESZ rögzíti, hogy biztosított vasúti átjáróra csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér fényjelzést ad.

A villogó fehér jelzés működése esetén tehát a járművezető ráhajthat a vasúti átjáróra, de kizárólag egyéb megállási kötelezettség hiányában, és csak akkor, ha meggyőződött arról, hogy az adott forgalmi helyzetben biztonságosan áthaladhat. Fehér villogó fénysorompójelzésnél a KRESZ-ben foglalt módon, elővigyázatossággal átkelhet a közlekedő, ám a piros jelzés megkezdését követően már tilos áttérni, akkor is, ha a félsorompó még nem ereszkedett le - ez pár másodpercen belül megtörténik üzemképes állapotban.

A villogó fehér fény kintlétét a vasúti utasításrendszer is megtévesztőnek minősíti, így ha a normál üzemállapot nem állítható helyre, akkor meg kell szüntetni a villogó fehér fényt és a vonatokat megfelelő értesítés után a sötét fénysorompón át kell közlekedtetni, külön szabályok betartása mellett. Éppen ezért nem lehet a fénysorompó villogó fehér jelzése zöld fény. A villogó fehér fény mellett a fent vázolt okokból kifolyólag is lehet számítani vasúti jármű érkezésére.

Hibás vagy üzemen kívüli sorompó jelzései és teendők

Magától nem igazán szokott tönkremenni egy vasúti biztosítóberendezés, a meghibásodások leginkább kábelszakadásra vezethetők vissza. Ezek lehetnek elszántásból is, de jellemzőbb, hogy egyszerűen ellopják a rézvezetékeket. Egy vasúti átjáró biztosításához több kilométernyi kábel szükséges, hogy a sínszálak közé fektetett jelfeladó berendezés kommunikálhasson a biztosítóberendezéssel.

Ha valamilyen okból megszakad a kapcsolat a behatási pont és a sorompó között, akkor a biztosítóberendezés azonnal vörösre - tilosra - vált. Mivel az eszköz nem tudja, jön-e vonat, vagy már áthaladt-e, ez a legbiztonságosabb reakció a hibára. Fontos, hogy az autósok tudjanak róla, hogy valami nincs rendben, ezért ilyenkor a csapórúd lassan, 90 másodperc alatt nyílik csak fel, így remélhetőleg a sorban első autó nem reflexből vágtat majd át az átjárón, a mögötte jövők pedig észlelik, hogy nincs fényjelzés, tehát nem működik a berendezés. Ilyen helyzetben csak akkor lehet áthaladni az átjárón, ha az autós megbizonyosodott róla, hogy nem jön vonat. Ha a fénysorompó hibáját, ill. üzemen kívüli állapotát jelzi, ha egyik lámpája sem világít. Ha a teljes vagy félsorompó karjai eltérő állásban vannak, csak megállás után, fokozott óvatossággal szabad a meghibásodott sorompó alatt áthajtani.

Persze arról a mozdonyvezető is tud, hogy nem működő átjáróhoz közelít - erről tájékoztathatja a már korábban említett balíz, de rádión, vagy az előző állomáson írásban is megkaphatja az információt -, így legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót és figyelmeztető hangjelzést is kell adnia annak közelében. És igen, neki van elsőbbsége! Amikor sötét a fénysorompó, akkor is számítani kell vasúti - vagy bármilyen, akár kétéltű - jármű közlekedésére.

Biztonsági okokból a biztosítóberendezési áramkör kialakítása olyan, hogy meghibásodás vagy forgalmi ok esetén ún. „biztonságra állás” jöjjön létre. Ez azt jelenti, hogy a közút felé akkortól nincs fényjelzés (a fényjelző készülék sötét), - ahol van - a csukott állapotból a csapórúd is lassan (kb. 90 másodperc alatt) felnyílik, hogy a KRESZ betartása mellett a csapórudak kikerülése (szlalomozás) nélkül át lehessen haladni az átjárón akkor is, ha pl. a fénysorompó meghibásodott, és ne okozzon tartós fennakadást a keresztező úton.

A fénysorompó üzemszerűen is lehet sötét. Ez akkor van, ha a fénysorompó behatási pontja és az útátjáró között a közlekedő vonat több, mint 5 percet állt. Ez történhet megnövekedett utasforgalom, műszaki nehézség vagy baleset (gázolás) miatt. Ennek oka, hogy például egy gázolás esetében, amikor mentő, rendőr, tűzoltó és egyéb szakhatóságok intézkedése miatt vesztegel a vonat, ne tartsa feleslegesen zárva a sorompót. Ilyenkor a csapórudak percek alatt állnak csak vissza a függőleges helyzetükbe, majd az optikák elsötétülnek. Külön szabályok betartása mellett az 5 percen túl álló vonat is elindulhat, áthaladhat az útátjárón.

Baleseti statisztikák

A vasúti átjárókban történt balesetek száma aggasztóan magas, és jelentős emberi tragédiákat, valamint anyagi károkat okoz. Az alábbi táblázat összefoglalja az elmúlt évek statisztikáit:

Súlyos balesetek: a szlovákiai példa és tanulságai

Csütörtök délután tragikus baleset történt Szlovákiában, amikor a Budapestre tartó Eurocity vonat egy menetrendszerinti autóbusszal ütközött egy útátjáróban. A buszon a baleset idején nyolc utas és a sofőr tartózkodott. A balesetnek a Napunk szlovákiai magyar hírportál szerint legkevesebb hét halálos áldozata és öt sérültje van, egyik sem a vonaton utazott.

Az érsekújvári Udvardi út vasúti átjárója teljes sorompóval van biztosítva, azaz rendeltetésszerű működésnél a vasúti pályát keresztezni a sorompót megkerülve sem lehet. A körülmények így arra engedhetnek következtetni, hogy a vasúti átjáró nem működött megfelelően. A baleset vizsgálatának eddigi eredményei szerint bár az átjáróban a sorompó jól működött, egy üzemzavar miatt csak az egyik vágányt biztosította. Mivel a másik vágány hivatalosan le volt zárva, így a sorompó vágányhoz tartozó érzékelője is üzemen kívül volt. A hiba tehát nem műszaki, hanem emberi természetű volt, valószínűleg a forgalmat irányító szolgálattevő terelte rossz vágányra az Eurocityt. A vasúti átjárók fenntartása mindig az adott pályaüzemeltető feladata, tehát jelen esetben az átjáró biztosításáért a szlovák vasút a felelős.

Ez az eset is rávilágít, hogy a legfontosabb, hogy a vasúti átjáró jelzésében semmilyen esetben sem szabad feltétel nélkül megbízni, még akkor sem, ha az működőképesnek tűnik.

A „halálsorompók” kora Budapesten és felszámolásuk

A köznyelvben elterjedt „halálsorompó” kifejezés a Budapestre érkező vasúti fővonalak közúti átjáróit takarta nagyjából az 1970-es évek kezdetéig. A kifejezésnek több olvasata is létezik. Ezek közül az egyik az, hogy az átjáróknál veszteglő városi közlekedők úgy érezték: haláluk órája is előbb érkezik el, mint a sorompók nyitásának perce, életük percei pedig értelmetlenül peregnek a vonat áthaladására való várakozás közben. A másik magyarázat a halálsorompóknál történt számos balesetre utal; a várakozást megelégelő gyalogosok a sorompót megkerülve a sínekre léptek, ott pedig az érkező vonat elgázolta őket. A köznyelv halálsorompóként leginkább a Thököly úton lévő átjárót ismerte.

A halálsorompók jelentős hátráltató tényezői voltak a városon belüli közlekedésnek, ezzel együtt a város fejlődésének. Az ilyen sorompóknál a várakozási idő miatt rendszerint elvágták a városi tömegközlekedés járatait, például a Thököly úton közlekedő buszokat. A sorompóknál feltorlódó kocsik és gépjárművek megbénították a környék forgalmát is. A legkritikusabb helynek számító Zugló felé a sorompók naponta 7,5 óra hosszan voltak zárva, jellemzően a legforgalmasabb nappali időszakban. A kevésbé súlyos helyzetet teremtő sorompók is átlagosan 3 óra hosszán át voltak zárva.

A helyzet rendezésére három megoldás merült fel. A főváros leginkább a nagy budapesti pályaudvarok megszüntetését és kitelepítését kívánta elérni. A második megoldás a vasút és a közút külön szintre költöztetése volt. A változtatás lényege, hogy felül- és aluljárók építésével váltják ki a sorompókat, így szüntetve meg a torlódásokat. A MÁV és a kormányzat a vasútvonalak felemelését és alattuk aluljárók létesítését támogatta. A halálsorompó-felszámolási program építkezései 1939. április 1-jén kezdődtek meg, miután a kormány határozatot fogadott el a ceglédi vasútvonal pályaszintjének emeléséről.

Az első építési fázisban a Kőér utcai átjárótól kezdve a vasutat egy fokozatosan emelkedő töltésre vezették. A vasúti pálya két acélszerkezetű híddal keresztezte a Kőbányai utat, majd észak felé haladva a töltés egy természetes magaslatra futott fel, így fokozatosan eltűnt. Elsőként, 1941. január 31-én a Kőbányai úti felüljáró készült el. Nem sokkal később, 1941 nyarán készült el a Kerepesi úti felüljáró. Az Egressy úti és Mogyoródi úti vasúti hidak elkészültét 1943-ban jelentette be a Fővárosi Közmunkák Tanácsa. A ceglédi vonaltól kissé távolabb fekvő Angyalföld és Újpest közötti átkelők helyzetét is rendezték. Az 1960-as évek második felében rendeződött a Városliget körüli sorompók helyzete is.

Az egykori halálsorompók közül ma már csak négy létezik. A még létező átjárók környezetében azonban az alternatív útvonalak jelentek meg (pl. Angyalföldön), így a lezárt sorompó gyorsan kikerülhetővé vált. Jelentősen fejlődött a vasúti forgalomtechnika is, a modern biztosítóberendezéseknek köszönhetően ma már nem kell hosszú percekkel a vonat áthaladása előtt lezárni a sorompókat, így a lezárt periódusok jelentősen lerövidültek. A halálsorompók megszüntetése jelentős hatást gyakorolt Budapest fejlődésére. A könnyebbé vált kapcsolattartás révén gyors növekedésnek indultak a vasúton túli területeken fekvő kertvárosok, csökkent a vasúti gázolások száma. Az évtizedek alatt igazolódott a fejpályaudvarok és a várost átszelő vasútvonalak meghagyásáról szóló döntés helyes mivolta is.

Automatizálás és a jövőbeli biztonság

A vasúti átjárók megközelítésének, illetve használatának szabályainak szigorítása mellett a rendszerek automatizálása is segíthet biztonságosabbá tenni a közlekedést. Az automatizálásban komoly tapasztalata van az Alstomnak, már a 80-as években szállítottak ilyen vasúti rendszereket, és a budapesti, vezető nélkül üzemelő 4-es metró kocsijait is ez a cég szállította.

A vasúti automatizálásban rengeteg lehetőség van még, a biztonság növelése mellett a CO2-kibocsátás csökkentése is elérhető ilyen rendszerek használatával. A menetrendszerűség fenntartása és az esetleg bekövetkező rendkívüli helyzetek hatékony feloldása sokkal könnyebb, ha a vonatok aktuális helyzetét és jövőbeni terveit egy diszpécserközpontból követik. Ilyenek már ma is működnek, ez laikus számára abban mutatkozik meg, hogy szaporodnak az olyan vasútállomások, ahol már nincs egyetlen vasúti dolgozó sem, mert ezeken a forgalmat teljes mértékben távvezérléssel irányítják.

Egyértelmű, hogy az átjárók számát csökkenteni kellene, és ahol van alternatív megoldás, ott láthatóak az erre irányuló törekvések. Egyéb megoldásokon is dolgoznak a mérnökök, melyekkel biztonságosabbá lehetne tenni a szintbeli kereszteződéseket, ahol azok nem válthatóak ki alul- vagy felüljáróval.

Összegzés és fontos tanácsok

A vasúti átjárókban bekövetkezett balesetek nagy többsége megelőzhető lenne, ha a közúti járművezetők fokozott óvatossággal és körültekintéssel közelítenék meg ezeket a veszélyes helyeket. A legfontosabb, hogy mindig nézz szét a vasúti átjáróban, és soha, de soha ne menj át a fénysorompó tilos jelzésén, bármennyire is unod már a várakozást.

Mindig a vonat az erősebb. A vasútnál nem csinálnak ravatalos hullát és nincsenek szép balesetek. A vonat sebessége megtévesztő lehet. A vasúti átjáró területére csak a jármű megállása után (minden autó külön-külön), fokozott körültekintés után szabad ráhajtani!

tags: #peti #vasuti #atjaro #információk

• Euro NCAP Fiat Scudo értékelés
• Teljes Niva futómű felújítás lépésről lépésre
• Turbónyomás probléma a Kia Sorento-ban?
• Hol találom az elsősegély-felszerelést a W211 Mercedesben?
• Légzsák hiba a Renault Clio-ban