Opel Vivaro: Részletes Teszt Az Automata Váltós Változatokról

Nemrégiben teszteltük az Opel Vivaro Cargo 150 lóerős verzióját, LWB kivetelben. Most a kisebb teljesítményű, 122 LE-s modellt mutatjuk be olvasóinknak. Tehát nemrég járt szerkesztőségünknél a kitűnő Opel Vivaro Cargo L 2.0D kisáruszállító. A korábbiaknál sokkal személyautósabb lett a nemrég teljesen felújított Opel Vivaro, amelynek legnagyobb változatát teszteltük 150 lóerős motorral és pazar felszereltséggel. A Vivaro korábban is az Opel egyik legjobb ajánlata volt, ami persze nem egyértelmű bók a márkának, hiszen ez az autó lényegében egy Renault Trafic. Az új Vivaro a Combóhoz hasonlóan a PSA EMP2-es platformjára épül, amely egyre nagyobb hangsúlyt kap a csoporton belül ugyanis 2024-ig valamennyi új Opel ezt, illetve CEMP2-est kapja meg. A folyamat a PSA-val való egyesülés egyik következményének is tekinthető. Hiszen a Combo a Peugeot Rifter, a Vivaro a Peugeot Expert ikertestvére. Ha a belsőt nem is, de a külsőt sikerült a szakembereknek beleilleszteni az Opel formanyelvezetébe, így biztosan nem fog csalódást okozni azoknak, akik szimpatizálnak a márkával. De valószínűleg másnak se.

Külső Megjelenés és Méretek

Pedig nem nevezhető igazán kompakt méretezésűnek az Opel Vivaro Cargo L 2.0D: 5.3 méteres hosszával a hosszított tengelytávú limuzinok paramétereit hozza, nem beszélve 2 méteres szélességéről, pláne nem beszélve 1.89 méteres magasságáról. Külső tekintetében az Opel Vivaro Cargo L 2.0D modern, követi a rüsselsheimi gyártó aktuális arculat-karakterisztikáját. Mindez robosztus és dinamikus megközelítést ad az Opel Vivaro Cargo L 2.0D-nek, azzal együtt, hogy oldalnézetből semleges az összkép. Hasonlóan a korábbi Vivaro dobozos elődökhöz, a kialakítás inkább téglalap-jelleget hordoz, viszont ezáltal kecsesebb, karcsúbb lesz máris a vonalvezetés. Talán leginkább a farrész mutat közeli hasonlóságot az eddigi Vivaro-modellekkel. Elsőre két dolog szúrhat szemet az új Opel Vivarónál: karosszériája alacsonyabbnak és hosszabbnak hat, a frontrész pedig kevésbé karakteres, nem megosztó vagy ultramodern. Nincs ebben semmi különös, a Vivaro 1,90-es magassággal készül, aminek járulékos előnye, hogy a mélygarázsokba is könnyebb lehajtani vele. Piros fényezésével kitűnik a fehér furgonok tömegéből a tesztelt Vivaro Cargo L, de nem csak a színe miatt.

Belső Tér, Felszereltség és Praktikum

Pazar komfortot sugároz az Opel Vivaro Cargo L 2.0D - legalábbis a tesztautó felkonfigurálása fullosra sikerült. Az A oszlopok méretezése optimális, így a sofőr látómezeje majd’ 100 százalékos lehet. Teljesen új, továbbra is kemény, de (furgonos mércével) minőségi plasztikokból épülő a műszerfal. Az új Vivaro műszerfala teljesen megegyezik a PSA-Toyota testvérekével. A magas és széles műszerfal középső részén 7 colos érintőképernyő kapott helyet, ami a multimédia rendszer kezelésére szolgál. Az egységen nemcsak Apple, hanem az Android rendszerű telefonok is tükrözhetők. Van még egy kisebb kijelző a kormány mögött is, amelynek grafikája, megjelenítési rendszere leginkább a Ford Transitokban alkalmazott megoldáshoz hasonlítható. A felhasznált anyagok minősége megfelel a szegmensben uralkodó sztenderdeknek. Az utastérben elegendő és kellően mély tárolórekesz áll rendelkezésre, ezen a téren kihozták belőle a maximumot. A belső tér anyaghasználata tartós, a kárpitok nem szakadtak ki. Kellemes a hangulata. Van helye mindennek. A jobb első ülés alatti tároló nagyon praktikus. Tárolóból bőség van, nagyok az ajtózsebek, a kesztyűtartó méretes és a műszerfal tetején is találunk üreget. A középső ülés alatti tároló hasznos, ha elemózsiát pakol asszonyunk az útra, a háttámláját lehajtva irattartós asztalkát kapunk. A zajszigetelés példás, autópálya-tempónál sem hangos az autó.

Rakodótér és Variálhatóság

Tesztmodellünkön csak a jobb oldalon található oldalajtó, ami nem feltétlenül gond, viszont biztos, hogy szerencsésebb és egyben praktikusabb is a kétoldali megoldás. Ezzel együtt könnyedén pakolható az Opel Vivaro Cargo L 2.0D raktere, melyben számos rögzítési pontot találunk. A raktér a legrövidebb verziónál 4,6, a középsőnél 5,3, a leghosszabbnál pedig 6,1 köbméter. Az S karosszériaméretnél kettő, míg az M-nél és az L-nél három raklap fér el hátul. Raktere 2,862 méter hosszú, belmagassága szerény, 1,339 méter. Utóbbi nem, de előbbi még egy jó méterrel meghosszabbítható, a jobb szélső ülés felhajtásával és az alatta található lemezfedél kinyitásával 4 méteres vasrudakat, létrákat, léceket szállíthatunk. Lenyitott hátfallal 6,6 köbméter a raktér űrtartalma. Rögzítőszemből sok van, de ha megpakoljuk a rakteret bútorokkal hamar kiderül, hogy a sok kevés. Kerékdobok között a szélessége 1258 milliméter, ami azt jelenti, hogy benyeli a szabvány raklapot, akár hármat is. Érdemes viszont FlexCargo ülésekkel rendelni, bármelyik változatról is legyen szó, mert ebben az esetben a jobb felső szék alja teljesen felhajtható. Akár egy négy méter hosszú gerenda is elférhet benne.

Személyszállító Variánsok

Bent is óriási. Az elöl két független üléses, hátul kétszer háromszemélyes üléspados Vivaro elrendezése több szempontból praktikus. Míg a teherváltozat háromszemélyes első sora kompromisszumos, itt mindegyik ülőhelyen jó a helykínálat. Elöl abszolút úri, az egységesen magasságszabályzós ülések között annyi a hely, hogy simán hátra lehet sétálni a második üléssorhoz. Ez családdal, gyerekekkel utazva komoly előny. Például, ha esőben kell etetni, vagy akár tisztába tenni a gyermekeket. Bár az ülések mérete hátul abszolút egységes és széltében bőven elférne egymás mellett három gyerekülés is, Isofix csatlakozó csak a középső sor két szélső helyére jutott. Azért is érthetetlen ez, mert az egyiket előredöntve juthatunk a harmadik sorhoz, ahol viszont nincs Isofix csatlakozó. Ülésből bizony nem erős a Vivaro. Alapból sem szerény méretű, kereken 1000 literes a nyolc ülés mögötti csomagtér. Tér a csomagoknak. A masszív, kétféle magasságban is rögzíthető kalaptartót kiemelve és a harmadik üléssort össze, illetve előredöntve 2500, a második sor támláit is lehajtva 3200 literes rakteret kapunk. A lehajtott támlákra matracot téve akár aludhatunk is a Vivaróban, és az ülések akár ki is szerelhetők, úgy akár 5,2 köbméteres rakteret kapunk, ám az üléssorok kiemeléséhez bizony markos emberek kellenek. Fontosabb, hogy a harmadik üléssor döntögetése (ha kiismertük a mechanizmusát) nem vészes, s nem túl magas és széles tárgyak akár a teljes raktérhosszt kihasználva, azaz 2,4 méterig előretolhatók.

Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához

Motorválaszték és Hajtáslánc - Az Automata Váltó Élménye

Soros, négyhengeres, common-rail dízelmotort kapott az Opel Vivaro Cargo L 2.0D, 1997 köbcentis hengerűrtartalommal. A motorkínálatban ötféle blokk kapott helyet. A kisebb 1.5 literes dízelmotorok már a Crossland X és a Grandland X-ből ismerősek lehetnek. Az 1.5 literes erőforrások szervizintervalluma 40 ezer kilométer, míg a 2.0-ásoké 50 ezer. A Movano dízelmotorjainak korábbi kínálata jelentősen átalakult. A jövőben csakis a 2.5 CDTI kap szerepet, 100, 120 és 146 LE teljesítménnyel. A dízelek vezére ezentúl a 2,5 literes hajtómű 146 LE/320 Nm modifikációja, amely a korábbi 136 lóerős 3.0 CDTI-t váltotta le. Ezzel akár 170 km/órás végsebességre is képes a Vivaro. A Vivaro 2 literes, 117 lóerős benzinmotorral is elérhető, arról azonban legyen elég annyi, hogy fogyasztására 10,3 l/100 km értéket ad meg az Opel, marginális szerepe borítékolható.

Automata és Robotizált Váltók

A hajtáslánchoz remekül illik a rövid áttételezéseket kapott hatfokozatú manuális váltó. Így máris sokkal jobban értelmezhető az Opel Vivaro Cargo L 2.0D menetdinamikája, és jól eltalált vezetési stílussal nincs és nem lesz olyan forgalmi szituáció, amelyből ne lehetne fölénnyel kijönni, dagadó mellel. Az erőforrás alacsony fordulatról jól húz, már 1400-1500 fordulatszámtól erőteljesen dolgozik, húzatni sem kell 2100-nál már jelzi a fedélzeti komputer, hogy toljuk a sebességváltó kart a következő fokozatba. A gázreakciók közvetlenek, fulladásra való hajlam egy szál se, viszont a kuplung lehetne egy kicsit közvetlenebb, úgy még kevesebb idő kellene a rutinosabb kezeléshez. A Movano ügyfélkörének sem kell lemondania a Techshift váltó előnyeiről, ők a középső, 120 lóerős egységhez kérhetik, s 0,5 l/100 kilométeres megtakarítást érhetnek el vele. A 2.0 CDTI motor iszonyat nyomatékos, a váltó elég jól hozzá van hangolva. Az 1.9-eshez képest sokkal rugalmasabb. A 6. fokozat nem 300-at, hanem a dupláját ejti, viszont innen is lehet elég szépen gyorsulni. Ez olyan vegyes szerkezet: lehet hagyni, hogy dolgozzon, illetve bármikor utasítani lehet a váltásra. Itt jegyzem meg, hogy "hülyebiztos," mert kézi üzemben is vált, ha a motor fordulata túl magas, vagy alacsony. kb olyan érzés, mint ha kézzel váltanék. Igazán még nem hajtottam meg, a kíváncsiság miatt elmerészkedtem 3000 fordulatig hatodikban. 160 km/h, ami egy teherautótól bizony nem semmi teljesítmény. A tipikus Renault váltó jól kapcsolható, a fokozatkiosztás is eltalált, városban nem csak a negyedik, az ötödik is gyakorta kapcsolható. Hatodikban a 100 km/órás tempó közel 2000, a 130 km/órás 2500 1/perc körüli főtengelyfordulattal futható.

Motorteljesítmények és Váltóopciók Összefoglalása

Vezetési Élmény és Futómű

Menni is tud? Fontosabb kérdés természetesen a vezethetősége, ami egészen személyautós. Mivel jó magasan ülni, ezért az Opel Vivaro Cargo L 2.0D által nyújtott vezetési kényelem minden tekintetben osztályelső. Ahhoz képest, hogy az Opel Vivaro Cargo L 2.0D teherautó, az elöl MacPherson, hátul torziós futómű csodákra képes, mindenféle elfogultság vagy felesleges hype nélkül. Még akkor is, ha a raktér nulla terheléssel bír: nincs eszeveszett patoggás, instabilitás. Van viszont szögegyenes kanyartartás, SUV-okat és SAV-okat megszégyenítő menetstabilitás. Jöjjön az agillitás, és maga a dinamizmus. Mert mindkettőből kijutott bőségesen az Opel Vivaro Cargo L 2.0D-nek; olyannyira, hogy elébe menve a hajtás taglalásának, 10.9 másodperces nulla-százas sprintet futottunk meg vele. Üresen is kényelmes, csak hátul dobálós egy kicsit az ott csatolt lengőkaros, elöl MacPherson futómű. Kanyarban egészen döbbenetesen stabil a Vivaro, az egyenesfutása persze nem személyautós szintű, de nem rossz. A Vivaro rugózása kiválóan kezelte le az egyenetlenségeket, és dacára annak, hogy a raktér teljesen üres volt, mégsem dobálta a hátulját a furgon úgy, mint egy átlagos teherautó. Túlzás, de olyan volt vele menni egyenetlen terepen, mintha egy SUV-ban ültem volna. És bár korábban egy kicsit keménynek éreztem a vezetőülést, ez az érzés elmúlt. A jármű kellemes vezetési élmény nyújt, a magas vezetési pozícióból jól rá lehetett érezni a karosszériájára, de a beépített parkoló radar is nagy segítségemre volt a parkolási manővereknél függetlenül attól, hogy előre, vagy tolatva álltam be. A vezetéstámogató rendszereket illetően a visszagurulásgátló, a ráfutásos ütközésre való figyelmeztetés, valamint a gyalogosfelismeréssel kombinált automatikus vészfékezés az alapfelszereltség része. A sajtótájékoztatón az orrunk előtt tettek be egy raklapot.

Üzemanyag-fogyasztás

Tovább is lehet fokozni a személyautós párhuzamokat, az utolsó előtti állomás legyen az üzemanyag-fogyasztás. Kíméletes, visszafogott vezetési stílussal országúti környezetben simán tartható a 3.8-4.3 literes átlag (természetesen 100 kilométerre átlagolva), míg városi- és elővárosi miliőben sem fogyasztott az autó többet 5.5 liternél. A 146 lóerős, hagyományos hatfokozatú kézi, illetve robotizált váltójú dízeles változat a hazaihoz hasonló, szimulált úthibákkal teletűzdelt körön minden zokszó nélkül falta a kilométereket. Az erőltetett menet ellenére a fedélzeti fogyasztásmérő 9 l/100 kilométeres értéket mutatott. Nem rossz. A tesztalany annyira új volt, hogy mindössze alig 230 kilométer volt benne és a tesztút alatt sem került bele több 70 kilométernél. Átlagfogyasztása normál forgalmi körülmények között 7,1 l/100 km volt. Az egyhetes teszt során több mint 600 hasznos, azaz jól megpakolt kilométert tettem bele, ezalatt 6,3 literes átlagfogyasztást mértem, ami igen kedvezőnek mondható. A Movano esetében a kicsi és a középső motorral felszerelt modellek átlagfogyasztása 8,7 l/100 km. A Movano ügyfélkörének sem kell lemondania a Techshift váltó előnyeiről, ők a középső, 120 lóerős egységhez kérhetik, s 0,5 l/100 kilométeres megtakarítást érhetnek el vele. A 130 km/órás tempó esetén már tetemes, 9 liter körüli az étvágy. 115 km/órával még 7, 100-zal 6, országúton 90 km/órával 5-6 liter közötti gázolajjal tehetünk meg 100 kilométert. Fogyasztása igencsak meglepett, semmivel nem eszik többet, mint a kéziváltós 1.9-es.

Árazás és Extrák

Talán az egyetlen fájó pont az Opel Vivaro Cargo L 2.0D esetében az árcédulája - és itt jön az utolsó személyautós-hasonlítgatós állomás. A személyszállító Vivaro Tour alapára 7,885 millió forint - 90 lóerős, egyetlen turbós 1.6 CDTI-vel. A stop-start felára 80 ezer forint, 100 ezer forint többletért pedig kérhető 115 lóerős, stop-starttal nem elérhető verzió is. Az ikerturbósok alapáron stop-startosak, a 120 lovas felára 400, a tesztelt 140 lóerősé 500 000 forint az alapváltozathoz mérten. A legtakarékosabb Vivaro a 120 lovas biturbó, a 140-es ugyanazt hozza, mint a 90 lóerős stop-startos. Az ellátmány alapáron szegényes, klíma nélküli, de tempomatot és sebességkorlátozót, kötelező elemként ESP-t, elülső légzsákokat és guminyomás-szenzort adó. Oldal- és függönylégzsák 152 400, tolatókamera és tolatóradar pont ugyanennyiért, bőr borítású kormány, elöl és hátul külön vezérelhető légkondi, kalaptartó, LED menetfény, ködfényszóró, elektromos ablak, USB-s és CD-s rádió, valamint Bluetooth kihangosító egyben 603 250 forintért kérhető. A Renault és Dacia modellekből ismert iGO alapú, hibátlan magyarsággal navigáló érintőképernyős navigációs egység 127 000 forintba kerül, központi zár 76 200 forintért kérhető. A nem fényűzően, de teljesen kielégítően, fölösleges extraként szinte csak a 17 colos alufelnit tartalmazó tesztautó ára már hajszálnyit 10 millió forint feletti volt, önmegtartóztatással 9-9,5 millió forintból össze lehet hozni egy remek családi és céges mindenest a Vivaróból. Ezzel több konkurensénél is olcsóbb, fogyasztásával pedig mindnél takarékosabb, ami bizony hosszú távon még költségtakarékosabbá teheti. A tesztelt változat ennek megfelelően nem olcsó, a tesztautó bruttó 12 millió forintnál is drágább volt, alapára ezzel a motorral és Innovation felszereltséggel bruttó 10,6 millió forint. Az általam kipróbált modell az Opel konfigurátora szerint nettó 9,1 millió forintba kerül. A magyarországi forgalmazó ugyanakkor összerakott egy háromüléses modellváltozatot Cargo Enjoy néven, amelyben többek között automatikus fényszórókapcsolás, esőérzékelő és fényérzékeny belső tükör is van.

Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató

Felhasználói Tapasztalatok és Gyakori Kérdések

Összességében nagyon szerettem, csak a folyamatos, apró műszaki problémák ne lettek volna. A fogyasztása a használattól jelentős mértékben függ. Folyamatos országúti tempóban akár 7 liter is lehet, 120 -al haladva ez felmegy 8-9 literre, komolyabb autópálya tempóban 9-10 liter. A rugózása elég kemény, ennek ellenére nem mondanám ezt problémának, sőt a kanyarokban még terhelve is meglepően stabil maradt. A dupla klíma nagyon jól hűt, nem áramlik zavaróan a hűs levegő. A ventillátor csendes és hatékony. A hővédő üvegezés nagyon hasznos extra. A gyári Eberspächer kiegészítő fűtés hidegben automatikusan bekapcsolt, percek alatt felfűtötte a hűtővizet, amikor működött. A tükrök nagyon jók, könnyebben parkoltam, manővereztem szűk parkolóházakban mint egy középkategóriás személykocsival, pedig majdnem 5,5 méter hosszú. Mivel magas építésű ezért az útpadkákra felállás, kis terepezés sem akadály. Télen, havas útviszonyok között kifejezetten jól lehet vele közlekedni, talán a nagy tömeg miatt. 13 éves, több százezer kilométert futott kocsihoz képest szerintem nem rossz. Átlagos használat mellet is 2-3 százezer kilométer után is az autó típusok nagy része szinte újszerű, megbízható állapotban tartható. Ezenkívül immár összesen öt audiofejegységből csemegézhet a Vivaro megrendelője. Kettő normál DIN-méretű, kazettás vagy CD-s, három pedig dupla DIN-méretű, külön kijelzős, kazettás, illetőleg MP3-kompatibilis CD-s, a legnagyobb tudású pedig navigátoros. Az extrák köre is bővült. Plusz pénzért kikapcsolható a jobb első légzsák, parkolóradar építhető be, az ütasfülkét és a rakteret külön kezelni képes távirányítós központi zár, míg a buszjellegű Combi és a kirándulásokra alkalmassá tett Life modellekhez kétoldali tolóajtó is kérhető.

Gyakori Műszaki Problémák és Megoldások

• Olajnyomás lámpa: Két napja, ahogy elindultam, kigyulladt az olajnyomás lámpa, rögtön leállítottam, újra indítottam, mentem kb 1 km-t újra kigyulladt, ismét azonnal leállítottam, újra indítás, aztán minden ok, kb 20 km mentem, a motornak teljesen jó hangja van. Másnap reggel ugyanez. van benne olaj, kb 6500 km mentem olajcsere óta. Én az olajgombára gyanakszom, először azt cserélném ki.
• Hűtőrendszer túlnyomás: Opel Vivaro 145LE. 2017 évjárat 91.000 km. A héten műszakin voltam és elkezdett forrni a víz, vagyis akkora nyomás lett a rendszerben, hogy kinyomta a vizet. Kicseréltem a termosztátot, aztán a vízpumpát is, de a Problémám hogy megnövekszik a nyomás a hűtőrendszerében és kinyomja a vizet. Az egyik, ahogy te is írod az EGR hűtő volt lyukas. A másik, hasonló problémát a vízcsövekben lévő kis keringető szivattyú okozta.
• Váltó zúgás: Sziasztok, a Vivaro 1.6-om sebességváltója zúg, főleg az 5, 6 fokozatok. Álló helyzetben is van egy kis rázkódása az autónak, motortérből jön, de a motor látszólag szépen jár, most volt vezérlés, tartóbakok, olajcsere mindenben. Menet közben hangos zúgó, búgó hangot ad a vezetőfülkébe. Picit rázkódik is, de a kormány nem. Nagyobb tempónál fokozódik a hibajelenség.
• Motor lomhaság és fogyasztás: Egy ideje olvasom ezt a fórumot, és egyre inkább az az érzésem, hogy lomha az autó. Óra szerint 140 km/h-nál nem megy többet, azt is csak keservesen éri el, ezt keveslem, a fogyi kb. 9-10liter/100km ezt meg sokallom. Egr-t kitakarítottam, nem volt nagyon ko(k)szos.
• Egyéb problémák: Immobiliser, reggel nem indult, több hétig tartott, amire rájöttek mi a baja. Turbó csere 150000 km-nél. Klíma csövek kilyukadtak. Sárga izzítás visszajelző néha kigyulladt, ez végig kísért.

Konkurencia és Jövőbeli Kilátások

A személyautók gyártása mellett az Opel a haszongépjárműves szekciót is komolyan veszi, csakúgy, mint az alsó-, továbbá középkategóriás haszongépjárműveinek - Vivaro és Movano - ellenfeleit. Persze, aligha tehetne mást, hiszen sok versenytársa csapott a lovak közé mostanában. Vadonatúj például a Citroen Jumper, a Fiat Ducato és a Peugeot Boxer triója, míg a Ford Transit erős ráncfelvarráson esett át. S ne feledkezzünk meg a Vivaro ikertestvéreiről, a Nissan Primastarról és a Renault Traficról sem, amelyek - nem meglepő módon - szintén mostanában frissülnek. A Movano közvetlen konkurensei is fiatalodtak az elmúlt években. Az Iveco Daily, a Mercedes Sprinter és a Volkswagen LT kivétel nélkül az új évezred szülötte, mi több, utóbbi kettő idén debütált. A Movánót is le kellett hát porolni. Az Opel rövid idő alatt megújítja haszonjármű kínálatát. A folyamat 2018-ban indult a Combo Cargo-val, őt követte idén a megújult Vivaro, majd a ráncfelvarráson átesett Movano. A sort várhatóan az elektromos Vivaro zárja 2020-ban. Azt pedig majd a jövő mutatja meg, hogy mennyire lesz tartós az ikerturbós 1.6-os dízel a méretes, hatalmas krómmaszkos kisbuszban.

Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?

tags: #opel #vivaro #automata #teszt

• Hűtőrács keret javításának lépései
• minden, amit a Rover 620 SDI típusú autókról tudni érdemes
• Mélyreható műszaki áttekintés a Wartburg 353-ról
• Mindent a Zip 2T fogyasztásáról
• Részletes vásárlási tanácsok Renault Clio III-hoz