Az Opel és a Peugeot együttműködésének története
Nem hinném, hogy egy hétnyi zsigulizás után lenne még olyan magyar az országban, aki ne tudná, hogy e szovjet remek alapjául egy hatvanas évekbeli Fiat, a 124-es szolgált. Na jó, akkor kicsit újravesszük a leckét, s felgöngyölítjük ezt az egész 124-es maffiát Seattól Zsigulin át a Kiáig. Úgy bizony, a szálak Koreába is elvezetnek…
A Fiat 124 története
A 124-est 1966-ban mutatta be a Fiat, néhány kiemelkedő újdonságtól eltekintve - négy Bendix tárcsafék, laprugó helyett tekercsrugós hátsó híd - a legnagyobb újítása a könnyű építés, a sallangmentes kivitel volt. Különlegessége, hogy a tervezők elvileg tiszta lappal kezdhettek neki a rajzolásnak, hivatalosan csak a Fiat 125-össel van nagyobb közös alkatrésze, a váltó. Néhányan kritizálták egyszerűsége miatt, sokan kevesellték a felszereléseit, egyesek az úttartására, a fogyasztására, még inkább a kicsi tankjára panaszkodtak, ám a finoman működő, precíz váltós, akkor rendkívül tágasnak és jó helykihasználásúnak tartott kocsit pár évre megkedvelte Európa.
Olyannyira, hogy például 1967-ben elnyerte az "Év Autója" díjat, olasz autóként az elsőként a bizottság fennállásának négy esztendeje alatt. Aztán kiderült róla, hogy a szerkezetei nagyon strapabírók, de a karosszériája porlik, mint mészkő az Országházon. De ez egy másik sztori.
A 124-es motorja nyomórudas, öt helyen csapágyazott, négyhengeres benzines volt. Nem egészen egy évvel a limuzin után - 1967 áprilisáról beszélünk - jelentősen bővítették a kínálatot. Megjelent a kombi kivitel is, rövidebb áttételezésű diffivel, erősített hátsó rugókkal - pontosan ugyanúgy néz ki, mint a mi Zsiguli-kombink, ha valakit esetleg érdekel.
Szintén ekkor mutatták be a kétvezértengelyes motorokkal hajtott, ötfokozatú váltóval szerelt, rövidebb padlóra épített 124 Spider és 124 Sport Coupé kiviteleket, amelyek szemre, arányokra cseppet sem hasonlítottak a limuzinhoz. 1968-ban megint újabb verzió - ezúttal a négy fényszórós, a hátfalán körbefutó krómdíszléces, eleve radiálgumikkal szerelt, sportos műszerezettségű, kagylósabb ülésekkel kényeztető szerelt Special.
Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához
A motor itt is nyomórudas, de 1438 köbcentis, és nem 60, hanem 70 (majd később 75) lóerős lett. 1970 végén a teljes modellszériát frissítették - rosszindulat-e részünkről az a feltételezés, hogy az oroszok eleve csak azért kaphatták meg a formát, mert az olaszok tudták, hogy mire a VAZ-gyár termelni kezd, ők már más pofával árulják a Fiatokat? Ekkor finomítottak a fékeken, a karburátoron, a futóművön, ekkortól az 1200-as is generátorral töltött, hátul az alapváltozaton is nagyobb, négyzetes lámpa lett. Aztán jött még 1400-as változat szögletes fényszórókeretekkel, majd a T verzió is megérkezett, 1,6-os, kétvezértengelyes motorral, 95 lóerővel, 170-es végsebességgel, öt fokozattal, elektronikus fordulatszámmérővel - nagyjából ez volt a csúcs ebben a karosszériaformában a torinóiak részéről.
A Fiat 124-et egyébként az osztrák Steyr-Fiat leányvállalat is készítette, nagyon enyhe módosításokkal.
Fiat 124 - The Conventional Italian Car - James May's Cars Of The People - BBC Brit
124 Abarth
Egy időben a 124-es széria egészen különleges szerepet is kapott a Fiaton belül - a Lancia Fulviát leváltandó, ebből készítették a cég rali-világbajnoki autóit. Konkrétan a 124 Spider volt az áldozat, amelyet az Abarth (akkor még némi önállóságot élvező mérnökei) alakítottak át versenycélokra. Ezeket a Fiat 124 Abarth Rally autókat a fekete motorházfedélről, a sárvédőszélesítésekről, a hiányzó ütközőkről, s leginkább a független hátsó kerékfelfüggesztésről ismerhetjük fel. 1,8-as, 128 lóerős motorokkal készült 1972 és 1973 között. Helyét a raliban a Fiat részéről a Lancia Stratos vette át.
131-es
A 124-es szedán sztorija a Fiatnál 1974 őszén ért véget, helyét a minimálisan hosszabb, tágasabb, komfortosabb, de mechanikailag szinte változatlan 131-es vette át. Az alapmotor - tudják, a jó, öreg OHV - még ebben is tovább élt, de az eladások nagyobb részét már a szíjas, Lampredi-kétvezértengelyesek tették ki. Maga a 124-es széria egészen 1985-ig húzta, az utolsó, hivatalosan Pininfarina Spidernek nevezett, de valójában Fiat 124 Spidert akkor adták el.
Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató
Közben, 1970-től persze már működni kezdett a VAZ-gyár, amely végül - nehezen ellenőrizhető adatok szerint - tizennégymillió hátsókerekes Ladát szórt ki magából. Ha ehhez hozzávesszük a Fiat, a Seat és a Tofas részét, a darabszám simán meghaladja a T-Ford és a VW Bogár tizenötmillió-pluszos eladásait.
Klónok és licencgyártás
Bulgária - Pirin-Fiat
Nem az oroszok készítettek elsőként 124-es klónt a baráti országok közül. 1966-ban a Balkancar nevű bolgár állami cég és a Fiat között létrejött egy szerződés, amely szerint a Fiat különféle autókat szállított Bulgáriába részegységekben, helyi összeszerelésre. 1967-ben készült el így az első 850-es modell, amelyet nem hivatalosan Pirin-Fiatnak neveztek - ezzel indult egy négyéves termelési nyűglődésnek nevezhető valami a Fiat és a Balkancar között. A 850 limuzinból végül 360, 850 kupéból(!) 89, 124-es Fiatból 274, és ugyanennek a kombijából 35 példány készült.
A kooperáció 1971-ben szakadt meg a két cég között.
Spanyolország - Seat 124, a népnemzeti
A Seatot 1948-ban alapították, s 1950-től a Fiatnak is szép pénze volt abban, hogy felépüljön a Seat-üzem. Az első autó, egy Fiat 1400-zal megegyező Seat-licenc 1953-ban gördült le a futószalagról. A cég spanyol fejekben a legmaradandóbb és nemzeti szinten legmegbecsültebb autója azonban az 1968-tól 1980-ig gyártott 124-es lett.
Ugyanúgy a 124-es volt ott minden, mint nálunk - rendőrautó, taxi, ralikocsi, presztízscikk. A korai Seat 124 majdnem pont úgy nézett ki, mechanikailag pedig megegyezett a torinói Fiattal - a spanyolok úgy vélték, nekik jó lesz az is, amit az olaszok maguknak kitaláltak. Aztán jöttek a spéci változatok, az 1430-asra megnövelt motorú, négy kockalámpás gépek, ugyanebből a kombi is, 70, majd 75 lóerős, még mindig Fiat-származék, nyomórudas motorokkal. 1974-től aztán náluk is létezett a Fiat-féle DOHC 1,6-os 95 lóerővel, 4, majd 5 fokozattal, egy ideig ugyanolyan, nagy, tégla hátsó lámpával, mint a későbbi Polski-Fiat 125p-é. A kínálat még korábban, 1973-ban három meglehetősen durva kivitellel bővült.
Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?
1975-től az egyetlen, széles, szögletes fényszórós pofájú Seat 124 jött, a Pamplona-széria, az oroszok a 2105-öshöz és a 2107-es lámpájához valószínűleg innen vették az ötletet. A gerincet továbbra is a nyomórudas, 60 és 75 lóerős motorok adták, de itt is volt DOHC 90, 95, 118 lóerővel, és kétliteres kivitelű, nyomatékos 114 lóerős verzió is. Sőt, a kombit is megtartották a kínálatban, az új kocka orral, naná.
A Seathoz fűződik az a kétes dicsőség is, hogy dízelmotort elsőként szerelt gyárilag Fiat 124-alapú autóba: a 124 y 1430 Motores Dieselekben kétféle blokk lehetett: Perkins-kivitelben 1,75-ös 44 lóerős, Sava-kivitelben 1,5-ös 44 lóerős dízel borzalomkodott 1972-től 1980-ig.
A limuzinok mellett a Seat a Fiat 124 Sport Coupé hajszálpontos mását is gyártotta - 1970-től 1972-ig a második szériát 1,6-os 110, majd 1972-től a harmadik verziót 1,8-as 118 lóerős kivitelben. Maga a 124-es 1980-ig tartott ki a spanyoloknál - azóta meg egy elmúlt, s dédelgetett hátsókerekes nemzeti ikon lett.
Egy kósza koreai szál
Korea a hatvanas-hetvenes évek fordulóján még igencsak kereste az utat a világgazdaságba, autógyárai nemhogy exportra nem, de belpiacra is csak szűkösen tudtak termelni. A cégek általában szereztek egy olcsó licencet Európából, Japánból, és a keletkezett autókkal megszórták a piacot. Ennek a stratégiának az első résztvevője a Fiat 124 koreai kivitele volt 1970 és 1973 között.
A Kia akkor még a sokkal nagyobb, 1965-ben alapított Asia Motors leányvállalata volt, s a 124-es gyártására elméletileg 1966-tól, tehát a típus bemutatásától megvoltak a jogai. Aztán anyagi nehézségek miatt négy évet csúszott a bevezetés. Három év alatt pár tízezer készült belőle, az utolsó évben összesen 6775 darab, az alkatrészek 30 százalékát koreai cégek szállították. A típus vetélytársa a Shinjin (Toyota) Corona és a Hyundai (Ford) Cortina volt. 1973-tól a Kia márka Mazda-típusok gyártására állt át.
Törökország és a Tofas
Például a törököket, akiknél a 124-es licencben készült. A gyártó cég a Tofas, a márkanév a Murat, a típusnév a 124 Serçe. 1971 és 1994 között 135 ezer Serçe készült, eleinte a Fiat 124-esével megegyező pofával, később valami rettenetes, a Triumph Acclaim és a Moszkvics 1500 közötti átmenetet sejtető, de azért kicsit késői Wartburg-szerű egérpofával. A motor a Fiat alap-60 lóerőse, nyomórudakkal, 1,2 literrel.
India - a csodák országa
Amikor az olaszok már tizenkét éve lemondtak a 124-esről, és kvázi azt se tudták, mi az a hátsókerékhajtás, az indiai Premier autógyártó csoport megkaparintotta a licencjogokat. A Premier 118NE alapvetően az 1966-os, eredeti 124-es Fiattal egyezett meg műszakilag gyártásba felvételének idején, 1986-ban, de ez nem látszik meg rajta. Egy Premier Elöl akár a Seat 124 Pamplona, hátul mint a Fiat 124 1970-es, facelift utáni kivitele.
Ráadásul a motorja - amit annyian szerettek másutt - nem is olasz eredetű. A Premier ugyanis egy régi Nissan Sunny motorját és váltóját (A12-es kód) kapta meg, ezáltal mindössze 52 lóerős lett. Akárcsak Olaszországban és Spanyolországban, a Premier 118NE-nél is a rettenetes rozsdásodási hajlam volt a legnagyobb ellenség. Ez a Padmini létezett szintén 44 lóerős 1,4-es dízellel is, vélhetően a Perkins motorral, mint a Seat. A neve: Premier 138D.
Az Opel és a PSA (Peugeot-Citroën) együttműködése
A dolog - legalábbis a francia résztvevőket illetően - teljesen áttekinthető, két csoporttal kell számolni, a Renault+Nissan és a Peugeot+Citroën = PSA gyártói csoportokkal. Ezzé lett a hajdani sokszínű francia autóipar, gondoljunk csak a Delage, Facel Vega, Talbot, Panhard, Simca márkákra. Korábban - egészen a '60-as évekig - egy vitális, kreatív ipar volt, sok nagyon jó és főleg karakterisztikus típussal, például a Citroën DS, CV2, Renault R4, R16 -, hogy csak a nevezetesebbeket idézzem meg. Ilyen és hasonló innovatív autóknak nyoma sincs a jelenlegi francia autóiparban.
Okok és kérdőjelek
A jelenlegi francia autóiparban egy autót nem lehet kiemelni, ami valami miatt különleges, érdekes, „kreatív” vagy - pozitív értelemben - más lenne, mint az európai átlag autó. A francia autóipar a globalizációval elvesztette a korábbi különleges, frappáns - mégis megfizethető autó - jellemzőit.
Sokan odáig mennek, hogy egyenesen a „savoir vivre”, a francia életstílus integrálását vélik felfedezni a korábbi francia autókban. Ebben több igazság van, mint elsőre gondoljuk. Ez azonban mostanra teljesen a múlté.
Olyannyira, hogy a PSA egy igazán nem franciának nevezhető lépésre szánta magát: kooperáció a GM-mel, aminél amerikaibb céget nehéz elképzelni. Sietek megemlíteni: ez nem jelent feltétlen rosszat, sőt… Eltekintve egy tradicionálisan francia averziótól mindennel szemben, ami amerikai - és ami ezáltal egyáltalán nem passzol a már fent is említett „savoir vivre”-hoz, a francia életművészethez, ez a lépés a lehetséges túlélés lépése. Azt, hogy ebből tényleges túlélés lesz-e, azt majd meglátjuk.
A PSA főbb gondjai és az erre adott válaszok/lépések
- A kassza üres - ezen nincs mit szépíteni. A veszteség 92 millió euró 2011-ben.
- Nem elég attraktív a modellpolitika (utalva a fent leírtakra is), sem az európai piacot, sem az egyéb piacot illetően.
- Könnyíti a helyzetet, hogy a Faurecia (a PSA-hoz tartozó beszállító) hozott 588 millió eurót, ez azonban nem jelenti a főbb gondok megoldását.
- A PSA 3,2 milió autót adott el 2011-ben, vagyis az összforgalom 1,5%-kal csökkent. Az európai piac „lezuhant”.
- Emiatt az európai PSA-gyárak nincsenek kihasználva. A lehetséges kapacitáskihasználás kb. 80% körül van, vagy még inkább ezalatt. Betervezett, hogy 5000 munkást bocsátanak el csak Franciaországban.
- Az év (2012) végéig összesen 1 milliárd eurót akar a PSA (ezáltal is) megspórolni.
- Lokális, súlypontilag Európára koncentrált (60%) konstrukció, produkció és értékesítés.
- Koncentráció az olcsó, kis autók területére. A következmény: minimális haszon és nagy konkurencia.
- Az amerikai piac elhanyagolása. Ez a mai globalizált világban egyenesen egy „KO-kritérium”.
A jelenlegi GM-PSA megállapodás szerint tehát a GM 7%-os PSA-részesedése összesen 1 milliárd eurót hoz a PSA-nak. A stratégiai együttműködés a következő 5 évben további 1,5 milliárdot hozhat (ez csak tervezett, remélt bevétel).
A GM nemcsak azt szeretné, hogy a PSA-val legyenek közös „platformok“ (komplett padlólemezek), futóművek, motoregységek, hanem emellett szeretné használni a PSA „engineering know-how“-t és a PSA szabad európai gyártókapacitását is. Ez a „teljes csomag” az Opel vezetőinek és a szakszervezet körében máris „enyhe nyugtalanságot“ kelt.
Ezek csak a főbb aspektusai egy - nyugodtan kimondhatjuk - minden szempontból teljesen különböző kultúrájú üzleti kapcsolatnak. Egy ilyen - különböző üzleti/technikai kultúra miatti bukást és annak okait már ismerjük, lásd a Daimler-Chrysler példáját.
Jóllehet 2012 előtt gondolat formájában sem létezett még a mai szoros kapcsolat lehetősége, a francia PSA konszern közös crossoverek fejlesztésébe fogott az Opellel. Több szabadidő-autót is eredményezett az együttműködés, például a 2017-es Év Autóját, a Peugeot 3008-at, és ikertestvérét, a napokban Magyarországon bevezetett Opel Grandland X-et.
Ismert tény, hogy idén a PSA Peugeot-Citroën kivásárolta az Opelt a General Motors vállalatbirodalmából, ez azonban nem befolyásolta az ikermodellek megszületését, mivel azok fejlesztése jóval korábban kezdődött.
A legutóbbi Grandland X - 3008 kooperáció gyümölcsei olyannyira önálló egyéniségek, hogy háttérinfók nélkül senki rá nem jönne, hogy a lemezek alatt ugyanaz az autó rejtőzik. A 4,477 m hosszú Opel SUV minden porcikájában a legújabb Astra és Insignia külső-belső stílusát követi, persze kicsit terepjárós és kicsit egyterűs, tehát amolyan crossoveres formában. A tipikus Opel-vásárlóknak valószínűleg könnyebben befogadható ez a letisztult vonalakkal és kellemes arányokkal rendelkező dizájn, mint a szögletes, fura részletmegoldásokkal operáló, avantgárd Peugeot-é.
A benzinessel jobb, de a sportosság távol áll tőle. Pontos és közvetlen, de élettelen kormánya, komfortosan ringatózó futóműve, jó hangszigetelése és kemény tömésű, jól formázott ülései révén a Grandland X ideális utazóautó, de aki vezetési élményt is elvár egy kompakt szabadidő-autótól, jobban jár egy Seat Atecával vagy egy Ford Kugával. Terepjárásra csupán az átlagnál nagyobb szabad magassága miatt alkalmasabb, mint egy Astra, összkerékhajtás felárért sincs hozzá, helyette a többféle beállítást kínáló „intelligens" kipörgésgátlót kínál az Opel. A hátsó futómű egyszerű, csatolt lengőkaros, ami ebben az árkategóriában már kezd kínossá válni, adaptív lengéscsillapítás felárért sincs.
A németországi menetpróbán mindkét (igen, mindösszesen vagy-vagy választás van) motorváltozattal sikerült tenni pár kilométert és egyértelműen az 1,2-es, négyhengeres, turbós benzines volt a kellemesebb. Könnyedén, örömmel pörögve és elfogadható dinamikával vitte a Grandland X 1,3 tonnáját, miközben tompán morgott az Astrából átvett műszerfal mögül.
A remek motornak ismert régi 1,6-os PSA dízel kissé ugyan hangosabb, de a 30 százalékkal nagyobb nyomatéka miatt jobban illik a testes szabadidő-autóhoz, főleg, ha hosszú utakra használják. Alapesetben mindkettő hatgangos, kissé franciás érzetű manuális váltóval készül, de kérhetőek hatfokozatú hagyományos automatával is, 350 ezerrel drágábban, diszkrét többletfogyasztással.
Jól felszerelt, de sokat el lehet költeni extrákra
A Grandland X felszereltsége alapvetően három szintre tagolódik. Az alap Selection 10 légzsákkal, visszagurulásgátlóval, LED-es nappali menetfénnyel és hátsó lámpával, kameraalapú sávasszisztenssel, jelzőtábla-felismerővel, intelligens tempomattal, Bluetooth-kihangosítós hifivel, manuális klímával jónak tűnik mindaddig, amíg rá nem jövünk, hogy lemezfelni és műanyag kormány jár hozzá.
Az érintőképernyős infotainment rendszer és 17-es könnyűfém felni az Enjoy felszereltséghez már alap. Ugyan a sok tétel itt is feláras, de legalább elérhető, úgymint a bőrkormány, a kormányozni képes sávtartó, az adaptív tempomat, a félautomata beparkoló-segéd, vagy az indukciós telefontöltő. Ezeket ráadásul csokorba szedve, csomagban is lehet rendelni, úgy ésszerűbb és némileg olcsóbb. Az Innovation felszereltség a csúcs, de az adaptív LED fényszórókért még ezen a szinten is 400 ezret kérnek, de legalább a kétzónás automata klíma, a 18-as felni és a kulcs nélküli bejutás széria, és a hátbarát sportülésekért is csak 90 ezret kérnek.
Akciósan fér be hatmillió alá. Mindent egybevetve a Grandland X korrekt ajánlat a kompakt szabadidő-autók egyre népesebb kínálatában, igazi erőssége nincs, de kirívó gyengeségek sem rontják a bizonyítványát, már amennyiben az összkerékhajtás hiányát és a szűk motorválasztékot nem tekintjük annak. A gyerekes családoknak jó megoldást jelenthet egy kombi helyett, persze csak azoknak, akik 6 millió környékéig el tudnak nyújtózkodni.Sokkal jobb autó, mint egykor az Antara volt, ezt már nem Koreában, hanem Franciaországan fejlesztették
Jelenleg 5,75 millió forint a benzines alapmodell akciós ára, de listaáron már nem igazán versenyképes a Grandland X, mivel a hivatalos árlista 6,5 milliótól indul. Félmillió forint a dízelmotor felára, de ezt érdemesebb az Enjoy csomagra és pár apróságra költeni, és finoman kapcsoló automata váltó sem pénzkidobás. Később lesznek más motorok is, a madarak egy erős kétliteres dízelről és nyolcgangos automatáról csiripelnek.
tags: #opel #peugeot #kooperáció #története