Opel Dízel Motorok: Kartergáz, Füstölés, Olajfogyasztás és a Lefújószelep Kérdése
Az Opel dízel motorok tulajdonosai gyakran találkoznak olyan problémákkal, mint a megnövekedett olajfogyasztás és a motor füstölése. Ezek a jelenségek nem csupán esztétikaiak, hanem komolyabb motorhibára is utalhatnak. Emellett felmerül a kérdés, hogy a turbós benzines autókban jól ismert lefújószelep (Blow Off Valve - BOV) hogyan alkalmazható, vagy egyáltalán alkalmazható-e dízel motorokban, és milyen hatása van az Opel dízel motorok működésére.
Az Opel Dízel Motorok Füstölésének és Olajfogyasztásának Okai
Az Opel motorok, mint például az Opel Campo I. vagy Opel Campo II. típusok, megnövekedett olajfogyasztása és az ezzel járó túlzott füstölés számos okra vezethető vissza. A nagy olajfogyasztás könnyen tetten érhető a nívó rendszeres ellenőrzésével. Sok esetben az ügyfelek csak az olajnyomás lámpa felvillanásakor kezdenek utánajárni a problémának, ami már komolyabb károsodásokra utalhat.
A kelleténél magasabb olajfogyasztás oka lehet:
- Az Opel kartergáz elvezető csövek hibája.
- A rosszul megválasztott motorolaj.
- A motor folyamatos szellőzését biztosító kartergáz visszavezető szelep meghibásodása.
- A motor belső mechanikus alkatrészeinek hibája okozhatja, mint például gyűrű probléma vagy szimmering tömítetlenség.
A Kartergáz Elvezető Rendszer Működése és Hibái
A hidegindítás után, ahogy egyre inkább bemelegszik a motor, a motorblokkban egyre több kartergáz, vagy más néven olajpára képződik. Ezt a gázt nem engedik ki a szabadba, hanem visszavezetik a szívótorkon keresztül a motorokba. A szívóágba bevezetett sok olajpára azonban jelentősen csökkenti a motor hatékonyságát. Amit a motor nem éget el, azzal a kipufogórendszeren keresztül szennyezi a környezetet, ami manapság nem elfogadható, és mint tudjuk, vizsgálják is a kipufogógázok károsanyag tartalmát.
Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt ki kellett találni egy olajleválasztási módot a kartergázok "tisztítására". Már sok-sok évvel ezelőtt kitalálták a kartergáz leválasztó, más néven olajkicsapató rendszereket. Ha meghibásodik a kartergáz elvezető szellőztető szelep, akkor vagy nem választja le kellőképpen az olajrészecskéket, vagy akadályozza a kartergáz szabad áramlását a motorban.
Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához
Ha nem hatékony az olajleválasztás, az rövid időn belül a katalizátor és a részecskeszűrő halálát okozza. Ha a szabályzó szelep hibája miatt nincs kartergáz elvezetés, akkor a megnövekedett kartergáz nyomás egyszerűen szétnyomja a motor külső és belső tömítéseit, és a motor kilöki magából az olajat. Nagy fordulatszámon forgó motorban magas a karter nyomás, és ezt a szelepfedélbe épített, meghibásodott kartergáz elvezető (motorszellőztető) nem tudja hatékonyan elvezetni. A nyomás hatására az olaj új utakat talál magának, és a motor kiköpi az olajat magából, ahol tudja.
Például az XEP-s Opel Twinport motoroknál sajnos időnként szétmegy a gyári kartergáz elvezető szelep. A meghibásodás előfordulása már-már a típushiba határát súrolja. A gyári Opel kartergáz elvezető szellőző szelepet régebben külön lehetett kapni, azonban valószínűleg rájöttek, hogy önmagában a szelep kicserélése nem hozta meg az elvárt eredményt, ezért egy módosításon esett át, és a szelepfedéllel együtt cserélendő. Az új, módosított szelepes szelepfedél beépítése után megszűnnek a túlzott olajfogyasztással vagy megnövekedett környezetszennyezéssel járó műszaki problémák.
Opel A18XER, durva motor alapjárat, rángat, hibakód P0171, erős vákuum az olajbeöntő sapkánál...PCV
Dízel Motor Diagnosztika Bontás Nélkül: Esettanulmány
Amíg a benzines motoroknál a kompressziómérés, veszteségmérés - ha könnyű hozzáférni a gyertyához - egy laza rutinfeladat, ez korántsem mindig mondható el napjaink dízelmotorjai esetében. Akár kompresszió végnyomást, akár veszteséget szeretnénk mérni, megkerülhetetlen, hogy az égéstér felé utat találjunk a műszereinknek. Dízelmotor esetén erre ugyan két lehetőségünk is van (izzógyertyák vagy befecskendező porlasztók eltávolítása), de mindkét úttal lehetnek problémák. Az izzógyertyák eltávolítása hozhat kellemetlen pillanatokat, gyakran kiszerelés közben beleszakad. A befecskendező porlasztók kiszerelése hasonló problémákat okoz, vannak ilyen szempontból hírhedt motorok, nem is minden műhely vállalja a kiszerelésüket.
Szerencsére vannak olyan módszerek, melyek igénybevételével megspórolhatjuk a kockázatos megbontási műveleteket. Egy ilyen mérési módszer a többcsatornás oszcilloszkóp alkalmazása. Vegyünk például egy 2005-ös gyártási évű, Z13DT motorkódú Opel Merivát, amelyet az ismert, több modellbe is beszerelt, 1,248 literes, négyhengeres Common Rail rendszerű motorral láttak el. A vizsgálat során nyomós okunk volt feltételezni, hogy valamelyik henger (esetleg hengerek) mechanikai állapota nem megfelelő. A bevezetőben leírt nehézségek miatt első körben a megbontás nélküli vizsgálatot választottuk.
Először célszerűen csupán két paramétert jelenítettünk meg a négycsatornás oszcilloszkópon: az akkumulátor feszültségét és a motorfordulat pulzálását. Az önindító működtetése közben a zöld színű akkumulátor-feszültség jel máris árulkodó. Normál állapotú motor esetén az adott henger sűrítés üteménél ismert módon az önindító fokozottabb terhelése miatt az áramfelvétele megnő, az akku kapcsain mérhető feszültség leesik. Jól látható, az A pontban ez elmarad. Ennek megfelelően itt a - kék színnel megjelenített - motorfordulat pulzálás is kimarad. A motor beindulása a B időpontban következik be. Ekkor már tudjuk, hogy valamelyik henger nem megfelelően sűrít. De melyik a négy közül? Szerencsére a többcsatornás oszcilloszkóp célirányos alkalmazásával erre is választ kaphatunk.
Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató
Tetszőleges henger befecskendező porlasztójának kivezérlését kell megjelenítenünk, mi ezt az egyes hengerrel követtük el (barna). Az ábrából követhetően az egyes henger kompresszióhiányos. Akkor sincs gond, ha nincs szerencsénk: a gyújtási (itt: befecskendezési) sorrendből a hibásan működő henger gyorsan azonosítható. Érdekes megfigyelni, hogy már ráadott gyújtás esetében is előkészíti a vezérlőegység a kondenzátor töltését. Eljutottunk odáig, hogy kellő biztonsággal állítsuk: az egyes henger beteg. Azt is tudjuk, hogy a betegség mechanikus okokra vezethető vissza.
Azonban még nem tudjuk, hogy valamelyik szelep nem zár le megfelelően, esetleg a dugattyúgyűrűk mellett szökik meg a kompresszió. Ennek az eldöntése viszont megbontás nélkül nem megy - külső mérésekkel csak pontatlanul, áttételesen lehet következtetni. A pontos meghatározáshoz sajnos az izzítók kiszerelése szükséges. A speciálisan erre a célra kialakított "légkulcs" segítségével az izzítógyertya könnyen kijött. Veszteség mérés során 17-22% mérhető, ami fonendoszkópos megfigyelés alapján döntően a dugattyúgyűrűk mellett, az olajteknő felé távozik. Ez - bár nem elhanyagolható - semmiképpen sem okozhatja a tapasztalt hibajelenséget: a motor háromhengerezik, a henger egyáltalán nem működik. Ez igen valószínűvé teszi az egyes hengerhez tartozó valamelyik hidrotőke kitámasztását. Az olaj (sokkal inkább szurok) állapota is arra enged következtetni: nemigen kapkodták el az olajcserét.
Röviden megemlítenénk a dinamikus mérés lehetőségét is. Az elv: a nyomáshullámokat egy szenzor segítségével villamos jellé alakítva az egyes hengerek sűrítési nyomásértékeit így össze lehet hasonlítani. Az ábránk felső részén egy hibátlan henger (esetünkben a kettes) ilyen oszcilloszkóp ábráját láthatjuk az önindító működtetése alatt, míg alul az egyes henger diagramját figyelhetjük meg.
A Modern Dízel Motorok Előnyei és Hátrányai
A modern dízelmotorok kisebb káros hatással vannak a környezetre, mint más belső égésű motorok. A tilalom csak néhány európai városban van érvényben, például Stuttgartban, Berlinben, Madridban és Barcelonában, és csak az öreg, elavult autókra vonatkozik, amelyek szennyezése nem felel meg a modern károsanyag-kibocsátási normáknak, azaz legalább az Euro 5 szintnek. Ma már nem minden dízelmotor zajos. Egy elektronikusan vezérelt hajtáslánc kisebb terhelésnek van kitéve. A jelenlegi, legújabb kettős tömegű lendkerekek csúcsminőségű anyagokból készülnek. Emellett a modern részecskeszűrők csak nagyon magas futásteljesítményű autókban igényelnek karbantartást. Egy átlagos dízelautó körülbelül 15-20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt egy benzineshez képest. Nehezebb járművek esetében az előnyök általában még szembetűnőbbek.
A Lefújószelep (Blow Off Valve - BOV): Elmélet és Gyakorlat Dízel Autókban
A lefújószelep, vagy angol nevén Blow Off Valve (rövidítve BOV) elsősorban turbós benzines autókban használatos eszköz. Nem kifejezetten teljesítménynövelésre való, mivel a motor teljesítményét nem befolyásolja, de mégis javít a gyorsuláson, és segít a turbó élettartamát megnövelni. A hagyományos benzines szívó és turbós autókban egy pillangószelep szabályozza, hogy mekkora keresztmetszeten áramlik a levegő a motorba. Amikor padlóig nyomod a gázpedált, akkor a pillangó szelep teljesen nyitva van, amikor lelépsz a pedálról, akkor pedig teljesen zárva.
Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?
Erőteljes gyorsításkor a turbó nagy nyomással levegőt tölt a szívócsonkba. Amikor sebességet váltasz, a turbó a tehetetlensége miatt a gázpedálról való lelépés után is még nagy sebességgel pörög tovább, és tuszkolja a levegőt a motorba. Ezzel az a baj, hogy a váltások között a pillangó szelep lezáródik, hiszen leléptél a gázpedálról. Így a turbó által töltött levegő "beszorul" és hirtelen megtorpantja a turbó tengelyét. Ameddig újra nem lépsz rá a gázpedálra, a szerencsétlen turbó csak "vergődik", ezt hívják angolul flutternek, vagy turbo chatternek is. A tengely hirtelen megtorpan, majd visszafelé kezd el forogni. Motorfékkor kipufogó gáz alig termelődik, a turbó kompresszor oldalán viszont nagy a nyomás, ami visszafelé hajtja meg a tengelyt, miközben jellegzetes, "vergődő" hangot ad.
A lefújó a fenti jelenséget küszöböli ki azzal, hogy a megfelelő időben a zárt, nyomás alatt lévő levegő rendszert kinyitja, és a turbó által feleslegesen előállított, nagynyomású levegőt elengedi. Egy erős rugó támaszt meg egy szelepet, ami ellenáll a levegő nyomásának. Ennek a szelepnek a másik felén van egy membrán, amihez egy vákuumcső csatlakozik. Amikor a gázpedálról lelépsz, akkor a pillangó szelep és a turbó között túlnyomás, a pillangó mögött, a motor felé pedig erős vákuum jelentkezik. A lefújószelep egy viszonylag egyszerű felépítésű, mechanikus szelep.
Kétféle lefújószelep létezik: nyomó (push) és húzó (pull) lefújószelep. Mindkettőnek ugyanaz a feladata: ellenállni a nyomásnak, majd a vákuum hatására a szelepet kinyitni, és a felesleges levegőt elengedni. A nyomó lefújószelep ellenálló képessége egyértelműen csak attól függ, hogy milyen erős benne a rugó. A húzó lefújószelep viszont olyan kialakítású, hogy az eleresztő szelepet a turbónyomás záró irányba feszíti, ezért egy jóval gyengébb rugóval is ellen tud állni nagy nyomásnak. Elméletileg a húzó fajta szelep bármekkora töltőnyomásnak képes ellenállni. Nyomó lefújó például az XS-Power 50mm-es pro szelep, húzó lefújó például a HKS SSQV és Race Type szelepe is.
A nagyon erős rugóval szerelt lefújókat, mint az 50mm pro, nem ajánljuk kicsi motorral szerelt autókba, hiszen a bazi erős rugót csak nagyon erős vákuummal lehet visszarántani, míg egy húzó lefújót sokkal kisebb vákuum is képes működésbe hozni. A húzó lefújószelepek között is kétféléről tudunk beszélni: egy, illetve több szelepes lefújók. A HKS SSQV egy nagy újítást hozott a korábbi modell, a Race Type II. után. A Japán mérnökök kitalálták, hogy a vákuummal először csak egy egészen pici szelepet nyitnak ki, majd amikor a pici szelep a túlnyomást már lényegesen enyhítette, akkor kerül kinyitásra a nagyobbik szelep. Ennek a megoldásnak egy előnye, és egy második jó hatása is van. A kisebb vákuum kinyitja a kicsi szelepet, melynek a nagy nyomás mellett sincs nagy légellenállása a kicsi felülete miatt. Az így lecsökkent nyomáson már jóval könnyebb a nagyobb keresztmetszetű szelepet kinyitni, és a gyenge vákuum (pl. kisebb köbcentis, kisnyomással töltött motorok) is hangos "tüsszentést" tudnak produkálni ezzel a lefújóval.
Fontos előnyt nyújthatnak a visszavezetett levegőjű lefújószelepek. Sok autó motorja még jó állapotban is tetemes mennyiségű kartergázt termel, mely a levegő rendszerbe van visszavezetve. Ezt a "trutymós", olajpárás, olajsaras levegőt nem ajánlatos a lefújószeleppel a szabadba engedni, hiszen ilyenkor a lefújó "összeköpködi" a motorteret, és az olaj képes a festéket is kikezdeni a motortéren belül, nem beszélve arról, hogy milyen kellemetlen látvány egy csupa olajos motor. A visszavezetett levegőjű lefújó ezt az olajpárát a turbó elé visszavezeti, így az az égéstérben a benzin-levegő keverékkel együtt elég, és a környezetet is kevésbé szennyezi.
A Lefújószelep Alkalmazása Dízel Motorokban: Miért Különleges?
Röviden és tömören: ugyanaz a lefújószelep alkalmazható egy benzines autóban, mint amit egy dízelben használnak. Mechanikailag semmi különbség nincs, a "különbözőség" oka a működtetésben rejlik. Mivel a dízel motorok legnagyobb részében nincsen pillangószelep, ezért olyan vákuum előállítása, ami csak gázpedálról való lelépéskor jelentkezik, enyhén szólva is bajos. Dízel autóknál a lefújó működtetéséhez szükséges vákuum nem áll rendelkezésre. Vákuum ugyan van a dízelekben is, például szervó vákuum mechanikusan vagy elektronikusan előállítva, de ez a vákuum mindaddig konstans, állandó vákuumot ad, míg a motor működik.
Ezt a problémát szokták orvosolni egy elektronikus szerkezettel, ami egy elektromos vákuum szelepen keresztül oldja meg a lefújó működtetését. Ma jellemzően kétféle dízelt különböztethetünk meg a lefújót működtető elektronika egyik szempontjából: mechanikus bovdenes, illetve elektronikus-potméteres gázpedálos dízel. Mindkét esetben az elektronika dolga az, hogy figyelje a gázpedál állását, és amikor a gázpedál alapállásban (0%) áll, akkor egy rövid időre elektromos impulzussal engedje a vákuumot a mágnesszelepen keresztül a lefújóra. A gázpedál-állás figyelés elektronikus gázpedálnál az ún. gázpedál állás szálon keresztül elektronikusan történik. Mechanikus gázpedállal szerelt dízelekben ezt általában egy a bovdenre kötött mikrokapcsolóval szokták megoldani.
Fontos tudni, hogy dízel autón ténylegesen semmilyen pozitív hatása nincsen a lefújószelepnek! Sem a gyorsulásra, sem a turbó élettartamára nincs befolyással. Mivel nincsen pillangószelep, ezért a turbó nem torpan meg, amikor lelépsz a gázpedálról.
Lehetséges Problémák a Lefújószelep Beszerelésekor Dízel Motorba
A gyakorlatban sokszor előfordul, hogy a mágnesszelep szűk keresztmetszete, vagy a rendelkezésre álló vákuum "gyengesége" miatt a lefújó nem nyit ki megfelelően, vagy kellő intenzitással. Ilyenkor arra kell figyelni, hogy a lefújó kisebb vákuummal is képes legyen üzemelni. Például egy SSQV nagyszerűen lefúj pici vákuummal is, míg az 50mm-es Pro XS-Power lefújót egy gyengébb, körülbelül 10-15 kPa vákuum már nem tudja működtetni.
A válasz határozottan NEM! A lefújó semmilyen meghibásodást nem tud okozni az autód motorjának! Utólagosan beszerelt lefújó okozhatja, hogy az autód motorja fulladozik, vagy alapjáraton lefullad, de ez sem okoz maradandó károsodást. Ez abból adódik, hogy az alapjárati vákuum annyira erős az autódban (pl. Audi 1.8T minden változata), hogy benyitja a lefújószelepedet. Ilyenkor a motor nem csak a normális helyen, a levegőszűrőből, hanem a lefújón keresztül, a szabadból is szív levegőt. Amelyik autóban a levegő mennyiségét Karman-Vortex szenzorral méri az ECU, vagy bármilyen más úton, ami a beszívott levegő lengési sebességét méri, azokban a verdákban az ECU hibás értéket fog kapni, hiszen a lefújón keresztül beszippantott levegőt az ECU nem érzékeli. Emiatt kevés üzemanyagot kap a motor (csak alapjáraton!) és lefullad, vagy nagyon dadog, ingadozik az alapjáratod. Ezt a hibát nagyon egyszerűen diagnosztizálhatod azzal, hogy a lefújóról lehúzod a vákuum csatit, és megnézed, hogy így is problémás-e az alapjárat! A hiba megoldása a lefújó előfeszítésének módosítása, ami egyszerűen annyit jelent, hogy a lefújóban található rugót erősebbre kell cserélni, vagy kiékeléssel feszesebbé kell tenni.
A legrosszabb dolog, ami előfordulhat, hogy a lefújó beszerelése után rögtön motorhibát jelez az elektronika. Nem kell kétségbe esni, ez sem jelent nagy katasztrófát, de ebből azért adódhat kellemetlenséged! Ezesetben arról van szó, hogy az autód rendelkezik gyári, visszavezetett lefújószeleppel, és az ECU a nyomás-érzékelő-szenzoron keresztül figyeli azt is, hogy a lefújó által visszavezetett levegővel mi történik. Amennyiben utólagos, szabadba eleresztő lefújót teszel be (pl. SSQV), akkor az ECU úgy értelmezi a visszavezetett levegő hiányát, mintha meghibásodott volna a gyári lefújószeleped. Emiatt dobja a hibakódot, és előfordulhat, hogy szerviz-üzemmódba kapcsol az ECU. A legrosszabb esetben előfordulhat az is, hogy ez a tiltás akkusaru levétel után is megmarad, és vinni kell az autót egy szakszervizbe kikódoltatni, hibatárolót töröltetni. A lefújószelepek egyébként nagyon ritkán hibásodnak meg, de természetesen ezek is egyszerű, mechanikus eszközök, ezért hiba mindig lehetséges.
Figyelem: A megadott írás és adatok tájékoztatásul készültek. Alkatrész rendelés előtt mindig ellenőrizd azok alkalmazhatóságát az autódhoz. Ha valami neked nem egyértelmű, akkor kérj segítséget. A fent leírtak csak tájékoztató jellegűek. Magadnak kell eldöntened, hogy egyetértesz-e vele, és ellenőrizned kell azokat.
Kérdés esetén keresd a 20 - 965 - 5494 telefonszámon!
tags: #opel #dizel #lefujo #információ