Opel Ampera: Belső Jellemzők, Teljesítmény és Hatékonyság

Bevezetés: A Koncepció és a Valóság

Vége a kompromisszumoknak! - hirdetheti jogosan az Opel, az Amperával töltött teszthét és a 23,74 liter benzin elégetése mellett megtett 739 kilométer ugyanis teljesen meggyőző volt afelől, hogy városban fölösleges környezetszennyezés az üzemanyag-égetés. Alapjait a koncepciómodellként 2007 elején, sorozatgyártásúként 2008-ban bemutatott Chevrolet Volt adja, maga az Ampera azonban csak tavaly tavasszal érkezett meg a Genfi Autószalonra.

Alig több mint egy éve Hollandiában már volt módunk vezetni, de teljes - egy hetes - együttélésre csak most volt lehetőségünk. A 4,4 méteres, láthatóan erőteljesen légellenállás-barát (Cw=0,26) karosszéria kompakt, sziluettjével a hibrid modelleket követi, részletei közül az orr jellegzetesen az Opel mai arculatába illő, a lemezek élre vasaltsága azonban inkább chevy-s.

A General Motors szerencsétlenül kezelte annak idején az új csoda kommunikációját; bizonyára sokan emlékeznek arra a felhajtásra, ami akörül ment, hogy most elektromos vagy hibridautó-e a Chevrolet Volt/Opel Ampera testvérpár. Nos a valóság a következő: a 16 kWh kapacitású lítium-ion akkuval terepviszonyoktól, sebességtől függően 40-80 kilométeren át teljesen elektromos üzemre képes a kocsi, akár a 160 km/h végsebességet is eléri villannyal.

Ha lemerült az akku, indul az 1,4 literes, 86 lóerős benzinmotor. A motor fő feladata, hogy az akkut töltse, így a villanymotor számára mindig rendelkezésre álljon energia - tehát a gyorsítások, a sebesség általában nem áll arányban a benzinmotor fordulatszámával benzines üzemben sem. Az Ampera azzal az akkukapacitással, amit most az autóipar biztosítani tud számára, rövidtávú ingázásra, városi használatra való elsősorban. Ahogy kifogyunk a töltésből, az átlagfogyasztás szépen elkezd ballagni felfelé. Ha csak benzinnel használnánk vegyes üzemben a kocsit, és sosem töltenénk, a sofőr lábától függően olyan 7-7,5 liter lenne az átlagfogyasztás.

Belső Tér és Kényelem: Luxus és Praktikum

Az Opel Ampera utasterébe mélyre kell ülni, ott azonban az ülés - magassága is - tág határok között állítható. Mivel a 16 kWh-s, T-alakú lítium-ion akkumulátor a karosszéria egészén végigfut a képzeletbeli kardán-alagútban, s a hátsó ülések alatt alkotja a betű vízszintes gerendáját, az ülések elöl-hátul jelentősen szeparáltak, s logikusan hátul is csak kettő van. A kabin kialakítását a T-alakú, 200 kilós akkumulátor határozta meg, így eleve csak négyüléses az Ampera. Azok viszont az elsőkhöz hasonlóan kényelmesek, átlagtermetű felnőttből négy gond nélkül fér el az Amperában.

Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához

A tengelytáv elegendő lábteret hagy a hátul ülőknek, de széltében ők is nagyon be vannak szorítva az ajtó és az akku közé. Gyerekből pedig akár hármat is gond nélkül beültethet a sofőr, elöl kikapcsolható az utaslégzsák, hogy babahordozó - menetiránynak háttal - az utasülésre kerülhessen, hátul van Isofix-csatlakozó, illetve a biztonsági öves rögzítés sem gond, ilyen hosszú hevederekkel egyetlen autóban sem találkoztunk még. Talán az amerikaiakra méretezték, s vélhetően az egész utasteret is az ő ízlésük szerint alakították ki. Így kerülhetett például bőrülés a spórolásról és a környezetbarátságról szóló autóba. Elöl-hátul kellő helyet adnak a szeparált ülések. Az autó első üléseinek háttámláiba oldallégzsákok kerültek, ami miatt a legtöbb autóhoz hasonlóan az ajtó felőli oldal valamivel szélesebb a másiknál.

Az Ampera villanyautóként is egész tisztességesen fűt, de azért az igazi, megszokott, kényelmes utazási klíma nulla fok alatt csak akkor jön meg, ha végre elkezdtük égetni a benzint. Addig nagyon jól jön az ülésfűtés. A helyrabló középkonzol miatt igen szűknek érződik az Ampera első traktusa.

Innovatív Vezérlés és Technológia a Fedélzeten

Opeles részletmegoldásokat és jövőbe mutató alapkoncepciót mutat fel a műszerfal. Ismerős - természetesen elektromos szervós - kormánykereket tekerhet a sofőr, miközben maga előtt variálható kiosztású, TFT-panelből alkotott műszerfalat figyelhet. Utóbbi legegyedibb eleme az energiafelhasználást, illetve -visszatáplálást mutató varázsgömb, melyet középen tartva optimális a vezetési stílus. Hatótávból három is látható: benzines, elektromos és kombinált.

A műszerfalon túl van még másik óriás kijelző is az Amperában, a középkonzol tetejére helyezett ráadásul érintésérzékeny, az energiaáramlások mellett a merevlemezes, DVD-olvasós Bose audiorendszer kezelőpultját, tolatókamerát és navigációt is megjelenítheti - kár, hogy utóbbi egyelőre magyar térképpel nem rendelkezik. Az érintőképernyő alatt a középkonzol többi gombja is érintésérzékeny. Ez egyedi, de kényelmetlen megoldás: a funkciók véletlenül is aktiválhatók, a szándékos kapcsolások azonban nem mindig sikeresek, így aztán minden esetben kontrollt, a pultra pillantást követelnek. Az irdatlan, színes központi érintőképernyőn követhető, mikor mivel megyünk.

A kulcs nélküli rendszerrel kombinált indítógomb azonban könnyedén eltalálható, vele az Ampera könnyedén menetkész állapotba hozható. A Start gomb megnyomásakor egy sor ellenőrző funkció indul el az autóban. A központi vezérlő 35 alrendszertől kér be adatokat, ezek az alrendszerek pedig összesen 1400 részegységet tesztelnek le az indítás pillanatában (a Chevrolet Cruze az indulásnál mindössze 20 tesztet végez).

Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató

Az Opel Ampera-e egy pedálos, erős regeneratív módban nem kúszik, ha levesszük a lábunkat a fékről, így könnyű megfeledkezni arról, hogy az autó sebességben van. Ha ilyenkor kiszállunk az autóból, az komoly balesetveszélyt is jelenthet. Ezt megelőzendő az autó a fékekkel rögzíti a kerekeket, ha kikapcsoljuk a biztonsági övet, és parkoló állásba kapcsol, ha kinyitjuk a vezető oldali ajtót. Ha a sofőr elsétál az autótól, akkor az egy óra után kikapcsol.

A hátsó ablakmosó aktiválásakor egy szórófej letakarítja tolatókamera lencséjét is, így a kép még latyakos időben is tisztán látható. Az elektromos autózás élménye mellé az Opel még egy nagyon mókás kis extrát is ad: az indexkar végén lévő gyalogosijesztő gombot. Hogy a városi villanyautózás ne legyen a szó szoros értelmében halálosan csendes, egy közepesen hangos, de a kürtnél azért jóval csendesebb türüp-türüppel figyelmeztethetjük, aki épp az Ampera szép arca elé kódorog. Van viszont valami, ami meglágyította kérges szívemet: az itthon még nem is kapható Ampera képes magyarul kommunikálni, a navi is tud anyanyelvemen. Van valami megindító abban, amikor egy csúcstechnikás ufó-autó magyarul közli ebben a kilencmillió-valahány lakosú országnak, hogy Akkumulátor energia visszatöltés.

Teljesítmény és Vezetési Élmény

Az Ampera alapvetően villanyautó, kerekeit 150 lóerős, 370 Newtonméter nyomatékú villanymotor forgatja. A Power gomb megnyomására csak „lemerített” akkumulátor mellett indul el az 1,4 literes, változó szelepvezérlésű, 86 lóerős benzinmotor. Hajtani azonban akkor sem az hajt. Ameddig van töltés az akkumulátorokban, a benzinmotor áll. Pontosabban ameddig Normál üzemmódban autózunk. Lehetőség van ugyanis az akkutöltés megőrzésére, olyankor a benzinmotor forog, egy generátort hajt, ami árammal látja el a bolygóművön keresztül hajtó villanymotort. A bolygóműre pedig azért van szükség, mert a hajtásba - például Sport vagy Hegyi üzemmódban, illetve autópályán - a benzinmotor közvetlenül is besegíthet.

A bonyolult rendszerből a sofőrnek nem sokat kell tudnia, de annyit igen, hogy autópályán könnyedén az akku fenekére lehet tapsolni, így ha utunk városon is keresztül fog vinni, érdemes oda tartalékolni a konnektorból betöltött áramot, a sok elindulással járó városi araszolásban ugyanis a villanyüzem a sokkalta takarékosabb. A 150 lóerős villanymotor nagyjából 370 Nm nyomatékával egy jó kétliteres dízel dinamikáját adja, csak gyorsításkor a sebességváltások gyorsulás-megszakító élménye nélkül.

Egy folytonos hussss-sal pattan az Ampera végsebességre, 0-tól 100-ig tíz másodperc telik el, de sokkal kevesebbnek érződik. Egyrészt igen jó a menetdinamika, 50 km/órás tempóra 3 másodperc alatt ugorhat az Ampera, a 100 km/óra egyébként 9 s, a végsebesség 161 km/óra, aminél persze fontosabb, hogy a 130 km/órás utazótempó kényelmesen, tempomattal, eddigi összes tesztautónk közül a lehető leghalkabban futható. Városban pedig gyakorlatilag néma az Ampera, menet közben minimális villanymotor-hang hallható, illetve a futás zaja bejön - és mivel más nincs, jelentősnek tűnik, ám valójában az sem vészes. Dugóban (amíg áram van) nem pöfög az Ampera, nem idegeskedik a sofőr sem, inkább prémium-minőségben zenét hallgat, vagy Bluetooth-on keresztül telefonálgat.

Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?

Ha csupán autóként nézünk az Amperára, futásával, kényelmével, nagyjából azt tudja, mint egy mai középkategóriás, pedig futóműve például a sablon első MacPherson mögött hátul egyszerű csatolt lengőkaros - mégis egészen kényelmes. Fékét szokni kell, sokáig csak a generátor gerjesztésével lassít és tölt, a mechanikus üzemi fékhez pedig már nagyon erősen kell nyomni a pedált, s dugóban is keményen állni kell rajta, hogy az autó ne menjen. Meredek lejtőn lefelé, nagy lendületről lassulva, ha az erős regeneratív féket használjuk, akkor az akkuba akár 70 kW teljesítménnyel is visszatölthető az autó lassításakor felszabaduló energia. Ez összemérhető a villámtöltő csatlakozón keresztül betölthető teljesítménnyel.

Hatótáv és Energiafogyasztás Valós Körülmények Között

Jelzés a valós energiafogyasztásról több különböző helyzetben. A tényleges hatótáv a sebességtől, vezetési stílustól, időjárástól és útvonaltól függően változik. A tényleges fogyasztás a sebességtől, vezetési stílustól, időjárástól és útviszonyoktól függően változik. A névleges fogyasztási és üzemanyag-egyenértéki adatok a töltési veszteségeket is tartalmazzák. Névleges = a gyártó által közzétett hivatalos adatok.

Az alábbi táblázat az Opel Ampera várható energiafogyasztását és hatótávját mutatja be különböző körülmények között:

TEL = Teszt Energia Alacsony | TEH = Teszt Energia Magas.

Az átlagosnál több autózást hozó teszthét első napján 74,5 városi, elektromosan megtett kilométer után ugyanis döbbenetes fogyasztási értéket kaptunk, további 10 kilométerre csaknem 1 liter benzint égetett el az Ampera. Az átlagfogyasztás ezen a távon 6,5 liter fölött volt. Ekkora kocsitól, 1732 kilós tömeg mellett, 80%-ban autópályán 130-140 tempomattal benzinből ez parádés. Logikus, hogy a hosszú „áramtermelés” gazdaságosabb, mint az időszakosan megállított, újraindított, autópályás üzemben így a városinál sokkalta kedvezőbb, 100 kilométerenként 6,5 literes, áramtermelési költséget kaptunk.

Fogyasztási értékként viszont erős csúsztatás a gyártó által megadott 1,6 l/100 km érték, bár ha 80-at megyünk villannyal, akkor valóban gond nélkül kijöhet 100 kilométer 1,6 literből. A fogyasztás nyilván kúszik felfelé a megtett út hosszával, hiszen benzinégetéssel nehéz 100 kilométerenkénti 6 literes étvágy alá menni, de 200 kilométeres távon még mindig lehet 4 literes a fogyasztás, ami nem rossz. Ez a nagy átlag, hétköznapi ingázáskor, mondjuk napi 50 kilométerrel 0 lenne, napi 100-zal olyan 3,5-4 liter. Nálunk hét közbeni töltéssel, hétvégi vidéki túrázással 3,2 l/100 km tesztfogyasztás adódott, ezzel az értékkel már jóval 600 ezer kilométer felett térülne csak meg a környezetbarát autózásért fizetett felár.

Ha valakinek nagyon sietős, és épp Németországot szeli át, akkor a 150 km/h-s maximális sebesség mellett két töltés között akár 257 km-t is megtehet. Ennek feltétele, hogy se fűteni, se hűteni ne kelljen a kocsit. Annak ismeretében, hogy a 24 kWh-s LEAF 130 km/h-s tempó mellett (igaz fűtéssel) csak 60 km-re képes, ez igazán szép teljesítmény.

Töltési Lehetőségek és Gyorsaság

A töltés történhet hagyományos fali aljzatról vagy dedikált töltőállomásról. A nyilvános AC-töltés mindig töltőállomáson keresztül történik. A jármű töltési sebessége a töltőberendezéstől, a kábeltől, a csatlakozótól és a fedélzeti töltő kapacitásától függ.

Norvégiában egyfázisú és háromfázisú AC-csatlakozásokat is használnak, míg a háromfázisú töltés gyakori a magán- és nyilvános töltőpontokon. Max. † = A fedélzeti töltő korlátozza; a jármű ennél gyorsabban nem tud tölteni. A gyorstöltést hosszabb utakon és rövid töltési megállóknál használják. A tényleges sebesség a töltő teljesítményétől, az akkumulátor hőmérsékletétől, a töltöttségi szinttől, az akkumulátor előkondicionálásától és a jármű töltési görbéjétől függ. Max. Átl. † = A jármű maximális DC-töltési képessége korlátozza.

Két tankolás között azonban temérdek idő és kilométer múlhat el, ugyanis a 16 Amperes töltéssel akár mindössze 3, de legrosszabb esetben is csupán 10 órás akkutáplálással azonban temérdekszer 40-80 kilométer nyerhető. Az Ampera feltöltése igen egyszerű, ha van a közelben egy 230 voltos konnektor. A gyári kábelt először a falba kell dugni, utána a kocsiba a pisztolyszerű töltővéget (a könnyebb célba találást még egy kis lámpa is segíti a töltőcsonkon). A kezelési leírás szerint 0 fok alatt és 30 fok felett mindenképp érdemes mindig töltőn tartani az álló Amperát.

Mivel lítium-ion akkumulátorát, a telepek megóvása és a dugós araszoláshoz például elegendő energia érdekében 25 százalék alá nem engedi merülni az elektronika, 12 kWh-nál többet sosem lehet beletölteni; nálunk 11 kWh volt a legtöbb, egy töltéssel elautózott, majd konnektorból visszatöltött energia. Ez másfél liter benzin árának, mintegy 650 forintnak felel meg.

Hosszú Utak Alkalmassága: Az 1 Megállásos Hatótáv Értékelés

A hosszú utakra való alkalmasság egy 5 csillagos értékelés, amely megmutatja, mennyire alkalmas a jármű hosszú utazásokra. Az értékelés az egy megállásos hatótávon alapul: azon a teljes távolságon, amelyet a jármű egy 15 perces töltési megállóval meg tud tenni. A hosszú utakra való alkalmasságot nem csak a hatótáv határozza meg. A töltési sebesség majdnem ugyanolyan fontos. Az akkumulátorkapacitás, a hatékonyság és a gyorstöltési teljesítmény együtt döntik el, mennyire használható egy elektromos autó hosszabb utakon.

A járművek könnyebb összehasonlítása érdekében az Elbil RADAR az „1 megállásos hatótáv” módszert használja. Ez egyesíti a vezetési hatótávot és a töltési teljesítményt, majd megbecsüli, milyen messzire juthat a jármű egy 15 perces töltési megállóval. Az eredményt 0 és 5 csillag közötti értékeléssé alakítja. Az 1 megállásos hatótávot az alábbi vezetési minta és feltételezések alapján számítjuk:

• Vezetési minta:
  1. Indulás teljesen feltöltött akkumulátorral
  2. Vezetés, amíg 10 % akkumulátor marad (első szakasz)
  3. Gyorstöltés 15 percig
  4. Újabb vezetés, amíg ismét 10 % akkumulátor marad (második szakasz)
• Feltételezések:
  • A sebesség, az éghajlat és a vezetési körülmények megfelelnek az autópályás valós hatótáv feltételeinek.
  • Nem adunk hozzá extra időt a töltési folyamat elindításához vagy befejezéséhez.
  • A töltő mindig képes leadni a kért teljesítményt.
  • Az akkumulátor optimális állapotban van.

Valós vezetés közben ezt a profilt nem lehet pontosan követni. A módszer ezért leginkább a járművek szabványosított körülmények közötti összehasonlítására alkalmas. Az 1 megállásos hatótáv megmutatja, milyen messzire juthat a jármű egy 15 perces töltési megállóval. Hosszú távokra is alkalmas, és kellemes is az Opel kiterjesztett hatótávú elektromosnak hívott, de az időszakos kettős hajtás miatt inkább hibrid autója.

A csillagos értékelés küszöbértékei (2025-ös adatok alapján):

• 0 csillag: kevesebb mint 200 km
• 1 csillag: 200-325 km
• 2 csillag: 325-450 km
• 3 csillag: 450-575 km
• 4 csillag: 575-700 km
• 5 csillag: több mint 700 km

A két küszöb közé eső járművek lineáris skálán kapnak értékelést. Fél csillagok is lehetségesek. Az elektromos autóvek technológiája gyorsan fejlődik. Annak érdekében, hogy az értékelés releváns maradjon, a küszöbértékeket minden évben módosítjuk.

Csomagtér és Praktikum

A 310 literes csomagtér a kompakt kategóriában még éppen elmegy, bár egy lépcsős hátú alsó-középkategóriásnál azért nem ritka az 500 liter feletti érték sem. Kellemes meglepetés volt viszont, hogy az irdatlan akkucsomag ellenére maradt hely lehajtani a hátsó támlákat, így szükség esetén egy köbméternyi lapra szerelt IKEA-bútor azért befér az Amperába. 310 liter csupán a raktér, de a támlák döntésével a kapacitás jelentősen bővíthető.

A Piac és a Jövő Perspektívái

Az Ampera legolcsóbb, amúgy minden lényeges extrát (6 légzsák, ESP, tempomat, kihangosító, hifi, elektromos ablakok, tükrök, kulcs nélküli nyitás, indítás) megadó verziója 13,5 millió forintba kerül, a tesztautót is jelentő, bőrkárpitos E-Pioneer ára 14 990 000 forint. Ha egy korrekt ellátmányú, tegyük azt, 7,5 millió forintos, valamivel tágasabb, de hasonlóan kellemes futáskultúrájú középkategóriáshoz viszonyítjuk, még mindig legalább 6 millió forintos „villanyautó-felárral” kell számolunk.

Amennyiben megtérülését a lehető leginkább jóindulatúan számoljuk, feltételezzük, hogy az Amperát 100 kilométerenként fel fogják tudni tölteni, azaz fogyasztási értéke 1,6 l/100 km, a hagyományos középkategóriásé pedig 6 liter, úgy is 300 ezer kilométer feletti táv után profitálhat az Ampera tulajdonosa a kedvezőbb fogyasztásból. A képletet jelentősen ronthatja a ritkább töltés, illetve javíthatja a benzin és az elektromos áram ára közötti árkülönbség. Ma tehát, állami ösztönzők hiányában még kevéssé életképes autó, inkább csak kóstoló a jövő autózásából az Ampera. Annak viszont kiváló, imádni való.

Jól mutatja, hogy már ma lenne megoldás a városi szmog felszámolására, a zaj jelentős apasztására. Hogy mikor fog eljönni ez a jó világ, az egyelőre még kérdéses, de ígéretes, hogy a GM már néhány éven belül a mostaninál jóval komolyabb elektromos hatótávot ígér, azaz addigra a mai Ampera, ha lesz aki megveszi, kiváló használt autó lehet.

tags: #opel #ampera #belső #jellemzők

• Sprinter 516 kisbusz műszaki specifikációi
• Nagy teljesítményű fekete autók
• Az okos autózás élménye Chevrolet járművekben
• Mikrókapcsoló csere Rover 220
• Járműkarbantartás: lendkerék eltávolítás