Klasszikus olasz autók típusai és a Mille Miglia
Minden júniusban az olasz utak a motorok bömbölésétől, a benzin illatától és a veterán autók eleganciájától elevenednek meg. A Mille Miglia nem csak egy autóverseny, hanem az olasz táj, kultúra, történelem és vendégszeretet ünnepe.
A Mille Miglia története
A Mille Miglia, ami lefordítva "ezer mérföldet" jelent, egy híres olasz autóverseny, amelyet először 1927-ben rendeztek meg, és amelynek útvonala körülbelül 1600 kilométer Bresciából Rómába és vissza. Egészen 1957-ig egy hihetetlenül népszerű, de egyben nagyon veszélyes gyorsasági verseny volt. 1977 óta azonban a Mille Miglia tovább él - oldtimer rallyként.
A verseny útvonala elbűvölő városokon és falvakon halad keresztül - Lombardiától Toscanán át Lazióig és vissza, történelmi központokon keresztül.
A Mille Miglián az autóipar történetének legendáit láthatjuk - olyan márkákat, mint a Ferrari, az Alfa Romeo, a Bugatti, a Mercedes-Benz, a Lancia vagy a Maserati.
Olyan híres versenyzők vettek részt rajta, mint Stirling Moss (brit Forma-1-es pilóta), Tazio Nuvolari (olasz juan Manuel Fangio (argentin autóversenyző).
206 ablakemelő kapcsoló javítás
A Mille Miglia 2025-ben június 10. és 14. között kerül megrendezésre. A rajt és a cél hagyományosan Bresciában van, de az útvonal olyan városokon is áthalad, mint Desenzano del Garda, Ferrara, San Marino, Róma, Siena, Parma, Bergamo és mások.
A Mille Miglia nem csak egy verseny - ez egy élmény, amely egyesíti a történelmet, a művészetet és az autózás iránti szenvedélyt.
OLASZORSZÁG: MILLE MIGLIA VINTAGE AUTÓVERSENY
Népszerű olasz veterán autók
Az elmúlt időszakban a toplistás veteránokról szóló írásaimban a legkülönfélébb módon próbálom összegyűjteni a különböző korok autóit. A mai listába olyan autókat gyűjtöttem össze, amiket manapság már csak nagyon kis számban termelnek. Ma ezen modellekből mutatok be 5 darabot, párat már biztosan ismersz is. Hozzáteszem, kifejezetten olyan típusokat gyűjtöttem össze, amelyek farosak, a mai gyűjteményből szándékosan hagytam ki a far-középmotoros változatokat!
Fiat
Üzletemberek egy csoportja és torinói szakértők összefogtak, hogy megvalósítsanak egy közös álmot: egy olasz autógyárat, amely mobilizálhatja az embereket. 1899. július 11-én, Torinóban megalapították a FIAT-ot, amely egy betűszó, a Fabbrica Italiana Automobili Torino (Torinói Olasz Automobilgyár) rövidítése.
A Fiat a második világháború után alaposan frissítette modellkínálatát, a változás pedig nem kerülte el az 1937 óta létező 1100-as, más néven Fiat 508C modellt sem, amely különálló sárvédőivel, szív alakú hűtőmaszkjával addigra elavulttá vált. Utóda négyajtós, modern karosszériájú gépkocsi lett, amelyet a gyári kód alapján 103-asnak neveztek el.
Statisztikák az olasz kávéfogyasztásról
Az 1953-ban bemutatott 1100-as Fiat korszerű ponton jellegű formatervet kapott, sárvédőit és fényszóróit a karosszériába integrálták. A hivatalosan 1100/103 típusú autót kezdetben két kivitelben árusították, az olcsóbb Economica, a drágább a Normale nevet viselte. A családosok számára az ötajtós kombit kínálták. A hosszú gyártási ciklus alatt tizennyolcféle továbbfejlesztett típust adtak ki, mind kicsit korszerűbb lett az előzőnél, s a motorok is fejlődtek.
Az első generációs Fiat Multiplát 1956-ban kezdték el gyártani, és bár motorja csak 21 lóerős teljesítményre volt képest, mégis 129 ezer darab talált belőle gazdára. A második generációs példány már egy kicsit erősebb volt, abban egy 767 köbcentis motor dolgozott. A hatszemélyes, de pöttöm egyterűt a méltán népszerű a „hatszázas” átalakításával nyerték, de a hosszúságon nem változtattak. Lényegében csak az első két ülést helyezték át a farmotoros 600-as korábban elől található csomagtartójának helyére.
A Fiat Multiplát utasterének variálhatósága miatt használták áruk szállítására is, különböző változataiban öt, de akár hat személy is utazhatott.
A folyadék hűtésű motor lökettérfogata kezdetben 663 köbcenti volt, majd izmosítottak rajta egy kicsit azzal, hogy űrméretét 767 köbcentire növelték, így a teljesítménye 21-ről 32 lóerőre változott. A motor erejét négysebességes váltó közvetítette a hátsó kerekeknek, a csekély teljesítményt pedig ellensúlyozta az autó alig 700 kg-os önsúlya, ami azonban hat személlyel akár meg is duplázódhatott.
Érdekes módon Európa első egyterűje megkapta a Fiat 1100-as első futóművét, azért hogy megbirkózhasson a nagyobb tömeggel, a helytakarékosság jegyében pedig a pótkereket az első utas lábainál helyezték el.
Telc Olasz nyelvvizsga Magyarországon
Fiat 2300 Ghia Coupe
A Carozzeria Ghia az 1960-as torinói autókiállításon egy különösen szép vonalú kupéként csábította a közönséget. A szedán változat terveit Pininfarina keltette életre Dante Giacosa segítségével, de kupéjuk még nem volt, kapóra jött hát a Ghia koncepciója.
Ugyan Sergio Sartorelli tervei készen álltak, de munkaadójának, a Ghiának nem volt elegendő kapacitása arra, hogy a sportos karosszériát sorozatban készítse. Ezért 1960-ban szerződést kötöttek az Officine Stampaggi Industriali manufaktúrával, amely késznek mutatkozott a munka elvégzésére. Az együttműködést megkönnyítette, hogy az OSI alapítója és vezetője az exghiás Luigi Segre volt.
Az első Ghia-OSI kupék 1961-ben készültek el, a Fiat 2300-as szedánokkal azonos tengelytávú, de szélesebb kupékba elektromos ablakok, és egyéb komfortot segítő extrák kerültek. Különösen a 150 lóerős „S” változatok számítottak figyelemre méltó gépkocsinak.
Fiat 1500 L
A Fiat az ötvenes évekből egy látványos hathengeres autókból álló felsőkategóriás sorozattal lépett át a hatvanas évekbe. Hamarosan azonban kiderült, hogy a vásárlók hajlandóak pénzt adni a termetes karosszériaért akkor is, ha abban kisebb motor dolgozik. A downsizing (kicsinyítés) jegyében el is készült a hathengeresnek látszó négyhengeres, Fiat 1500 L.
A Fiat új karosszériája a hatvanas évek hírnökeként 1959-ben mutatkozott be, a sorozat nagytestű szedánjai lényegében a kimondottan gömbölyű Fiat 1400-as, illetőleg 1900-as szériákat váltották le.
Polski Fiat 125
Egykor csak statisztaszerep jutott a 125-ös Polskinak a Zsiguli mellett. Ma már sokkal ritkább és keresettebb is, mint szovjet konkurense. Az olaszok nagyon jó érzékkel cserkészték be a kelet-európai piacokat a Második Világháborút követően.
1955-től indult a Zastava a Fiat 600-zal, majd hat évre rá megjelent a jugoszláv gyártású "Fürdőkádnak" is hívott 1300/1500 modell. 1968-tól jöttek a Polski Fiat 125-ösök, 1970-től a Vaz 2101, azaz a kereklámpás Zsiguli, 1973-tól pedig a kétajtós törpe, a Polski Fiat 126.
A mi szempontunkból a lengyelek fontosak most, ott is a nagyobbik, azaz a 125-ös típus. A hatvanas évek közepén ültek le a Fiatosok az állami tulajdonban lévő lengyel Fabryka Samochodóv Osobowych (FSO) vállalattal, hogy megállapodjanak egy modern típus gyártásáról. Az 1967-től piacra vitt Fiat 125-ös kiváló alanynak tűnt, de az olaszok (vigyázva saját piacukra) nem adták oda a teljes autót, csak a karosszériát - némileg átalakítva (szögletes helyett kerek első fényszórókkal, kevesebb krómdísszel).
A műszaki alapok a négytárcsás fékrendszeren kívül a fentebb már megemlített "Fürdőkádból" érkeztek. Így kapott a lengyel 125-ös hátul hosszanti laprugós futóművet, négyfokozatú kormányváltót, kerek órákból álló helyett egy egységből készített csíkműszerfalat, s szintén az 1300/1500-as modellből származó motorokat.
Az eredeti 125-ösben dupla vezérműtengelyes (DOHC) 1600-as dohogott ércesen, a lengyel rokonba szerelt OHV vezérlésű gép 65 (1300) és 75 (1500) LE teljesítménnyel, s kevésbé sportos menettulajdonságokkal ruházta fel az autót. A Syrénán, Warsawán nevelkedett lengyeleket ez persze biztosan nem zavarta. Ahogy az itt bemutatott példány első tulajdonosa is boldogan ülhetett az újdonságba, talán nem véletlen, hogy több mint 30 évig megtartotta.
Elegánsabb, sokak szerint harmonikusabb, mint a Lada. 1972-ben kategóriagyőzelmet szerezett a lengyel gép a Monte Carlo ralin. A kerék díszkarima extra tartozék.
Aki ismeri a típust, rögvest felfedezi az eredeti helyett beszerelt, 1973 utáni modellek irányjelzőit.
Garázsban tárolta, rendszeresen gondozta, ennek is köszönhető, hogy remek kondícióban szolgálja második gazdát.
A képeken feltűnhet, hogy valami nem stimmel az első irányjelzőkkel. Bizony, ezen az 1973-tól megjelent nagyobb méretű index/helyzetjelző lámpa dolgozik.
Divat volt egykor, hogy az autót fiatalabbnak tüntessék fel, mint amilyen valójában, és az első tulajdonos - valamilyen sérülés után - ezeket és a hozzájuk passzoló módosított sárvédőket szerelte fel. A tulajdonos nem akart változtatni, s - mivel korhű átalakításról van szó - a muzeális minősítő biztosság sem emelt kifogást.
Bár az autón lakatolni való nem volt, az első tulajdonos okozta, koccanásokból eredő sérüléseket ki kellett javítani, így teljes külső fényezés is várt az autóra.
Álló hátsó lámpákkal 1975-ig készítették, az 1500-as motor 1969-ben jelent meg a kínálatban. Az 1,3-as 1980-ig, a 125-ös típus 1991-ig szerepelt a palettán. A kiálló, keskeny kilincs az első széria jellemzője
A króm alkatrészek - díszlécek, dísztárcsák, lökhárítók, hűtőrács - mind épségben megmaradtak, egy alapos tisztításnak hála most régi pompájukban csillognak.
Aki Zsigulihoz szokott, nagyon meglepődhet, milyen finoman záródnak a keskeny oldalajtók. Az utastérben nem volt felújítás, még az ajtókárpitok jellemző betegsége, a beázás miatti eldeformálódás is elkerülte a 125-öst. Ahogy beülünk, megcsap az a semmi mással össze nem téveszthető illat, amit az ilyen korú, eredeti belsőjű autókban érezhet az ember.
A klasszikusan baloldali gyújtáskapcsolóban nem sokat kell játszani a kulccsal, hogy beinduljon az ezerhármas; a 30 fokos melegben még a szívatót is alapállapotban lehet hagyni.
Kürtkarimás volán, klasszikus, a "Fürdőkád" Fiatból ismerős műszerfal. Menet közben nagyon halk a 125-ös. Az úti kacatokat a váltókar köré beszerelt, nem gyári kardánbox nyeli el
Csendben surrog a motor, a kormányoszlopból kinövő (1972 második felétől a kardánalagútra költöztetett) filigrán váltókarral finom mozdulatokkal kattinthatók a fokozatok, a kuplung sem olyan nehéz, mint a szovjet rokonban. Elindulunk, a Polski Fiat lelkesen reagál a gázra, nincs szó lomhaságról, pillanatok alatt felvesszük országúti tempót; a 90-110 km/óra közötti sebesség fekszik neki igazán, ilyenkor 7-7,5 l/100 km benzinnel beéri. A hátsó laprugós futóművel puhán megy át a kisebb kátyúkon, kanyarban sokkal stabilabbnak érződik, mint a Lada. Kormányával is jó pontokat szerez, kifejezetten könnyű fordulni és manőverezni a 4,2 m-es karosszériával, szervós fékje pedig valószínűleg a szocialista tábor legjobbja.
A hetvenes években sem számított modernnek a láncos 1,3-as, amely kényes volt a megfelelő karbantartásra. De legalább csendesen üzemel és nem iszákos
Fiat 128
A sorozat rendszeres olvasói emlékezhetnek, hogy több Fiatnál is megjegyeztük, világautó lett belőle, hiszen számos országban, sőt több különböző márkanév alatt is készültek lincences változatok. Nem volt ez másképp a 128-asnál sem - elég csak a Zastavára gondolni. Több mint hárommillió példányt gyártottak belőle, ami igazán meggyőző mennyiség.
Akkoriban még mindig nem volt általános az orrmotor-elsőkerékhajtás páros, de a Fiat erre esküdött. Ez a felépítés az átlagosnál tágasabb utastér kialakítását tette lehetővé, így a 128-as belseje is elég tágas volt a kortárs kisautókhoz képest. Az autó orrában egymás mellett kapott helyet a motor és a váltó, amelyek külön olajzást is kaptak. Ez ma már nem tűnik nagy dolognak, de '70-ben, amikor a négyhengeres, keresztben orrmotoros autó fogalmát még jórészt a Mini képviselte az utcákon, ez nem volt kőbe vésve.
Az 1116 köbcentis, négyhengeres blokk a Ferrari-motortervezőként jól ismert Aurelio Lampredi munkája volt, vasblokkal, alumínium hengerfejjel, szíjas vezérléssel, lapkás szelephézag-állítással. Később erősebb 1,3-assal, majd 1,5-össel egészült ki a motorválaszték, de azokat csak a speciálkivitelekbe szerelték.
Fontos, hogy a 128-asnak már programozottan gyűrődő, merevített cellás kasznija volt. Karosszériaváltozatai közé tartozott két- és négyajtós limuzin, törpekombi, Dél-Afrikában még pickup is, de az igazán gyönyörű mind közül a Coupé volt, amelyet rövidített padlólemezzel mutattak be 1971-ben, majd 1975-ben a turcsi, kis csomagtérajtós farát átalakították, három-három csíklámpásra és üveggel együtt nyílósra, onnantól 128 Coupé 3p néven árulták. A 128-asok mechanikája szinte teljes egészében megegyezett továbbá az X1/9-esekével is, csak annál az egész erőátviteli egységet hátra, a hátsó tengely elé építették be.
A legritkább európai kivitel az alig két és fél évig, 1971-74-ig gyártott, a szemre a kétajtós limuzin 128-assal megegyező, 1,3-as, 67 lóerős Rally-kivitel, amelynek műszerezettsége gazdagabb, belső kivitele elegánsabb, fékrendszere pedig szervós volt.
A típus Magyarországon is ismerős lehet, hiszen a Merkur forgalmazta idehaza. A kevéske Népítélet alapján 8,31-es, tehát nagyon jó az átlaga. A korrózió idővel (rövid idővel) nagy ellenségévé vált, de motorikusan többek szerint szinte elnyűhetetlen volt. A maga korában kiváló úttartásúnak ismerték, de ha rosszak az első lengéscsillapítók, ennek nyomát sem érezni, mert nagyon érzékeny ezekre az alkatrészekre. Nem lehetetlen idehaza magyar papíros kocsit találni.
Autobianchi A112
Az öreg olaszokban kevésbé jártasak értetlenül állhatnak a név előtt, hiszen az Autobianchi ma már - sajnos - nem létezik. Magát a vállalatot Eduardo Bianchi a Fiat és a Pirelli közreműködésével alapította, de az ötvenes évek végén már a Fiat leányvállalatának számított.
Az A112 a szintén abban az évben megjelent Fiat 128-as padlólemezének erősen megszabdalt, minden irányban kisebb változatára épült, a mechanikai elemei pedig közel százszázalékban megegyeznek a két évvel későbbi Fiat 127-eséével - ilyen a farmotoros 850-es Fiatból átvett és megfordított forgásirányú, nyomórudas, 903 (később 965-ösben is létezett) köbcentis motor, a váltó, a futómű, a kormánymű, a fékrendszer.
Igazán aprócska törpéről beszélünk, amely családi autónak kicsike volt. Elöl MacPherson-féle független kerékfelfüggesztést kapott, kormányműve fogasléces volt, ezeknek köszönhetően könnyű és pontos volt a kormányzása, hátul alsó keresztlaprugóra támaszkodott, felül háromszög-keresztlengőkarokkal - színtiszta 128-as Fiat-rendszer.
Ez sem volt valami alapjaiban új, innovatív blokk, hiszen ugyanaz az ötvenes években bemutatott Fiat 600-féle, majd a 850-esbe átkerült, végül az A112-től a sokkal későbbi Seat Ibizáig mindent meghajtó, három helyen csapágyazott, nyomórudas blokkból fejlesztették tovább, mint az alap-A112-esét. Ezzel a pörgős, hangos kis motorral igazi élményosztó az A112 Abarth. Nyilván úgy már kajálni is tud, főleg ha kitapossuk a belét. De imádni való, ahogy őrjöngve kéri, úgyhogy ki fogjuk taposni.
Az A112 nagyon sokáig, egészen 1986-ig maradt gyártásban, a vége felé már a tulajdonviszonyok változása miatt Lancia emblémával is készült. Az évek során kialakult a maga vevőközönsége is: a vásárlók bő harmada a 18-24 éves korosztályból került ki, a tulajok 35 százaléka nő volt.
Felni felújítási tippek
A régi felnik felújítása során sok tényezőt kell figyelembe venni. A magnézium felnik például különösen érzékenyek a korrózióra, főleg a gumi felfekvésénél. A javításuk nehézkes, ezért megkérdőjelezhető a használhatóságuk.
Az alumínium felnik könnyebben felújíthatók, de kevésbé értékesek. A felújítás során érdemes homokfúvózást és festést alkalmazni.