BMW Autószerviz: Vélemények és Karbantartási Tudnivalók

Egy átlagos autós nem autóbuzi. Az ő igénye, hogy ha beül az autójába, az mindig induljon, gyorsuljon, ha gázt ad, lassuljon, ha fékez, és hűtsön vagy fűtsön, ha szükséges. Az autósok jelentős része ablakon kidobott pénznek tart minden tankoláson kívüli költséget. Pedig a féltengelyt, gyújtógyertyát, talpascsapszeget ugyanakkor használják el, amikor a tankolt üzemanyagot.

Gyakori probléma manapság, hogy gazdasági okokból az autók ritkán jutnak el szervizbe. A járműveknek azonban nem olajcserére van szüksége, hanem revízióra.

Amit 10 év BMW-tulajdonlás alatt tanultam

Longlife Szerviz: Marketingfogás vagy Valóság?

A longlife szerviz kifejezést valószínűleg a marketingszakma alkotta meg. Gépészmérnök biztosan nem volt közöttük. Valahogy a „vedd meg, használd, dobd el” filozófiát próbálja meg ránk erőltetni. A távoli jövő az elektromos autók elterjedésével biztosan ezt fogja majd eredményezni, de egyelőre nem tartunk ott.

Az igazsághoz tartozik, hogy a gyártók extrém igénybevétel esetén kifejezetten tiltják a hosszú olajcsere-periódust, de az autó kézikönyvében eddig a fejezetig ritkán jutnak el az átlagos felhasználók. Ez nem a hifibeállítás és a klímaprogramozás környékén olvasható.

Ön nem jár Münchenbe hetente 140-150 kilométerórás átlagsebességgel, tehát nem teszi ki autóját extrém igénybevételnek, gondolja. Kapaszkodjanak meg: annak az autónak a motorja van kitéve a legnagyobb igénybevételnek, amibe reggel beültetik a gyereket, elmennek az öt kilométerre lévő óvodába, majd a három kilométerre lévő boltba, végül haza.

Megbízható autószervizek a Soroksári úton

A motor kenési rendszerének két fő ellensége van az elhanyagolt olajcserén kívül. Az egyik az üzemanyag, a másik a víz. A motor hidegindításától az üzemi hőmérséklet eléréséig tart az úgynevezett bemelegedési szakasz. Ezalatt a motormenedzsment több üzemanyag bevitelére ad utasítást, hogy az autó menetteljesítménye megfelelő legyen. A bemelegedés arányában az üzemanyagigény csökken.

A plusz befecskendezett mennyiség egy része távozik a kipufogószelepen, ezzel boldogítva a katalizátort, egy jelentős része pedig a még hideg hengerfalra kicsapódva kerül a forgattyúsházba, ezáltal a motorolajba. A hőingadozások miatt a levegő páratartalma is megjelenik a forgattyúsházban kondenzvíz formájában, ezzel tovább hígítva a motorolajat.

Ha a víz, a benzin vagy a gázolaj megfelelő kenőképességű folyadék lenne, a gyártók ezekkel töltenék fel motorolaj helyett az autónk motorját. Sajnos azonban ezek nemkívánatos anyagok a kenési rendszerben.

Szerencsére a motorolaj minősége megőrizhető, de annak feltétele az üzemi hőfok elérése, ami körülbelül 120 Celsius fok. Ezen a hőmérsékleten a bekerült kondenzvíz és üzemanyag jelentős része elpárolog, ezzel maga a motorolaj regenerálódik.

A motorolaj üzemi hőfokra való melegedésének ideje nagy mértékben függ a külső hőmérséklettől és a motor típusától. Egy kétliteres dízel motorolaja átlagos téli reggelen, kis araszolás után 60-70 kilométeres sebességgel autózva nagyjából 20 kilométer alatt éri el az üzemi hőmérsékletet. Ekkor kezdődik el az említett párolgás, öntisztulás. Mindenképpen ajánlott a szervizelés szükségességét az autó használati szokásokhoz igazítani.

Toth Tibor autós szolgáltatásai

Karbantartást és Cserét Igénylő Folyadékok

Vannak az autóban más, karbantartást és cserét igénylő folyadékok is.

Hűtőfolyadék

Fő feladata a motor működésekor keletkező veszteséghő elvezetése. Segítségével könnyedén megvalósítható az utastér fűtése is. Egyes vélemények szerint a vízpumpa kenésében is szerepet játszik, de utóbbi tulajdonsága vitatott, ugyanis a vízpumpában használt tömszelence egy nagy széntartalmú, úgynevezett önkenő anyagból készült tömítőgyűrű.

Egyik fő tulajdonsága a dermedéspontja, ezt általában szervizben vagy benzinkúton ellenőriztethetjük egy erre a célra hitelesített refraktométerrel. Cseréjét a gyártók jellemzően nem írják elő, ökölszabályként a négy év vagy 100 000 kilométeres periódus javasolt. Ha utántöltése szükséges, mindenképpen a gyárilag előírt folyadéktípust alkalmazzák, lehetőleg készre kevert állapotában. Célszerű desztilláltvízzel keverni a hűtőfolyadékot.

Kormányszervo-folyadék

Feladata a kormányerő rásegítés szivattyúja és munkahengerei közötti hidraulikus kapcsolat biztosítása. Egyes járművek kormányműve közvetlen elektromotoros rásegítéssel rendelkeznek, ezek nem tartalmaznak ilyen folyadékot. Ha a szervofolyadék elhasználódott, habosodhat, ezáltal a kormány tekerése közben rendellenes zajokat hallhatunk. Cseréje 100 000 kilométerenként javasolt. Mivel a rendszerből nem távolítható el maradéktalanul az összes folyadék, a cserét érdemes kétszer egymás után elvégezni.

Fékfolyadék

Feladata a nyomás közvetítése a fékpedál által működtetett főfékhenger és a kerékfékhengerek között. Legfontosabb tulajdonsága a forráspontja, ami az idő elteltével folyamatosan csökken, ahogy nő a víztartalma, ami a levegő páratartalmából a kiegyenlítőtarttályon keresztül, illetve a fékhengereknél, de még a hajlékony gumifékcsöveknél bediffundálva is bekerülhet a rendszerbe.

Joe Ker Autószerviz vélemények

Mivel az autók reggeli indítását döntő többségben nem befolyásolja a fékfolyadék állapota, elmondható, hogy jellemzően ennek cseréje az egyik legelhanyagoltabb karbantartási művelet.

Váltóolaj

Feladata a váltómű belső súrlódásának csökkentése, alkatrészek súrlódási hőjének elvezetése. Egyes gyártók előírnak kilométerhez kötött cserét, ekkor ennek a periódusnak a betartása fontos. Gyakran azonban nincs kötelező karbantartásról gyártói utasítás, ebben az esetben 100 000 kilométerenként ajánlott a csere, ugyanis a fogaskerekekről, szinkrongyűrűkről apró fémszemcsék válnak le, ezek szennyezik a váltóolajat. Automata váltót érdemes az erre a fődarabra specializálódott szakműhelyben szervizeltetni.

Ablakmosó folyadék

Feladata a szélvédőre, egyes típusoknál lámpákra tapadt szennyeződések leoldása. Ha a koncentrátumot nem desztillált vízzel hígítják, a rendszer fúvókái hajlamosak lesznek a kicsapódó vízkő miatt az eltömődésre. Ugyanilyen hiba a téli átállás mellőzése, a fagy komolyabb kárt tehet az ablakmosó motorban. Egyes típusoknál a cseréjéhez komolyabb karosszériabontás szükséges, tehát ne feledkezzünk meg róla!

Gyakori Hibák és Elrontott Javítások

Egyszerűnek tűnő munkafolyamatokat is el lehet rontani. Gyakori probléma például, hogy az olajleeresztő csavar tömítésének cseréjét nagyobb meghúzási nyomatékkal helyettesítik, ezáltal az olajteknőben előbb-utóbb megszakad a menet. A következő általánosan elkövetett hiba az olajszűrő túlhúzása. A mai járművek jellemzően betétes szűrőkkel vannak szerelve. Ezeknél a típusoknál a szűrőház szétcsavarozható, és egy gumigyűrű tömít a meghúzás erejétől függetlenül. Ennek ellenére gyakran tapasztaljuk, hogy túlhúzzák. Biztos ami biztos. Ez kifejezetten tilos!

Nem csak egy olajcserét lehet elrontani, egy egyszerű fékjavításnak is lehetnek járulékos negatívumai. Amin biztosan nem éri meg spórolni, az a fék. Kevesen tudják, de a gyártók előírják az új féktárcsák bejáratását, ami azt jelenti, hogy az első kétszáz kilométeren kerülnünk kell a vészfékezést. A fékjavításnak is alapvető művelete az alkatrészek tisztítása. Egy rozsdás kerékagyra felszerelt féktárcsa nagy tempónál történő fékezés esetén a kormány rázásához vezethet. Nagy hangsúlyt kell fektetni a fék szerelésénél a megfelelő segédanyagok alkalmazására. Sajnos a széles körben elterjedt rézpaszta/szpré használata kifejezetten tilos!

Esettanulmány: BMW 530D Hibaelhárítás

Ezzel a panasszal érkezett a műhelyünkbe egy 2000-es évjáratú E39 530 D típusú BMW tulajdonosa. Elmondása szerint a hiba teljesen rapszodikusan jelentkezik, nem köthető semmilyen motorüzemhez. Előfordul, hogy városi használat közben leáll, és 40-45 percig nem is indítható újra, vagy már a reggeli hidegindításnál nem sikerül életet lehelni a motorba. Több próbálkozást is tettek a javításra, több műhelyben. Cseréltek kisnyomású szivattyút, forgattyústengely-helyzetérzékelőt és még néhány alkatrészt, de a hiba nem szűnt meg.

Ezekkel az információkkal vágtam neki a munkának. Első lépésben megnéztem az ESI[tronic]-ban található típusspecifikus rendszerleírást. Egy igény oldali szabályzású common rail befecskendezőrendszer a vizsgálat alanya, gondoltam, jól jöhet a haszongépjárműves diagnosztikatapasztalatom.

Egy időszakos hiba feltárása borzasztó időigényes lehet. Erre felkészítettem az ügyfelet is, az ilyen jellegű munkára nem lehet előre árajánlatot adni. Sajnos, sokszor tapasztalom, hogy az időszakos hibák pont a vizsgálat alatt nem akarnak jelentkezni.

Első lépésem a hibatároló olvasása volt. Találat: hiba az izzítórendszerben. Itt csak a menetpróba adhat több információt. Úgy döntöttem, hogy soros és párhuzamos adatgyűjtést fogok alkalmazni egyidőben.

A Diagnosztikai Folyamat

Fontos, hogy a felvétel visszajátszható legyen, így elég a teszthez egy ember, és nem kell vezetés közben a számítógépeket babrálni. Az OBD-csatlakozóra a Bosch KTS 670-es műszert kötöttem be, és beállítottam a maximális négy, általam fontosnak tartott paramétert:

előszállító-szivattyú nyomása (üdvözlendő, hogy a BMW-ben ez egy mért érték),
közös nyomócső nyomása,
aktuális beszívott légtömeg,
motorfordulatszám.

A párhuzamos méréshez az Autocom ADP 186-os műszert csatlakoztattam, Y kábel segítségével. Ilyen vizsgálatoknál nagy segítség, hogy a műszerforgalmazó működteti a „kábel klubot”, mert az összes vezérlőelektronikához képtelenség megvásárolni az Y kábeleket. Ha leáll az autó, úgy elég az oszcilloszkóp kezelőfelületén kiválasztanom a mérendő lábakat, nem kell az út mellett bajlódnom a csatlakozók szurkálásával.

A szkópon is négy csatornát állítottam be:

a forgattyústengely-helyzetérzékelő,
a fázishelyzet (vezérműtengely) érzékelő,
a railnyomás-érzékelő,
és az előszállító-szivattyú nyomásának feszültségjelét.

Körülbelül 150-160 kilométert autóztam hibamentesen. Már majdnem a műhely felé vettem az irányt, amikor elkezdett rángatni az autó. Nagy önuralom kellett hozzá, hogy ne vegyem az ölembe a műszereket, de hamarosan következett egy benzinkút, ahol biztonságosan félreállhattam. A gázpedál lenyomására szinte már alig reagált a motor, és a leparkolás után azonnal le is állt.

Először a sorosan felvett értékeket elemeztem ki. A kisnyomású kör értéke a teszt alatt megfelelő volt, beleértve a rángatásos üzemet is. Egy hibalehetőség kipipálva, a nagynyomású szivattyú tüzelőanyag-ellátása megfelelő.

A motorfordulatszámot szépen követi a beszívott légtömeg, de a railnyomás 40 és 700 bar között ugrál. Ölembe vettem a laptopot, hogy ellenőrizzem az oszcillogramokat. A motor működéséhez szükséges két alapérték - a forgattyústengely és a vezérműtengely helyzetérzékelőjének jele - mindvégig makulátlan volt. A közös nyomócső nyomásérzékelőjének a jele viszont ugrált, de nem hihetetlen tartományban, vagyis érzésem szerint követte a valós nyomásértékeket.

Az autó csak többszöri próbálkozásra indult be, de utána már nem hagyott cserben. Borzasztó nehéz ilyenkor abbahagyni a hibafeltárást, másnap reggel „nekiestem” az autónak. A gépkocsitárolóból szerettem volna beállni a szerelőállásra, de nem indult be. Csatlakoztattam a Bosch KTS-t, railnyomás nulla. Maradt a környezetkímélő üzemmód, így hát betoltuk a műhelybe.

A Megoldás

Bár mindent szeretek megmérni, néha hagyatkozni kell a megérzésekre, amik azért tapasztalati értéken alapulnak. Ennél a rendszernél viszont - mint a cikk elején írtam - igény oldali ún. hozamszabályzásról beszélünk, tehát a mennyiségállító mágnesszelep gondoskodik arról, hogy a kívánt railnyomás mértékében lássa el gázolajjal a nagynyomású szivattyút. A figyelmem erre az alkatrészre terelődött. Ahhoz, hogy hozzáférjek, „csupán” a szívócsövet kellett leszerelni a motorról.

Ha a common rail befecskendező-rendszer bármely elemét bontom, nagyon odafigyelek a tisztaságra. Ebben az esetben lefújtam sűrített levegővel a szivattyút, majd féktisztítóval. Ezt a műveletet megismételtem néhányszor. A mennyiségállító mágnesszelep kiszerelése után a látvány nem döbbentett meg, de kicsit elszomorított. Bevett barbár szokás erről az alkatrészről a szűrő eltávolítása. Jól látható, hogy az új tartalmazza azt, míg a régiről eltávolították.

Miközben szereltem be az új mennyiségállítót, az járt a fejemben, hogy okozhatta-e ennek a megszorulása ezt a hibát? A válaszom a saját kérdésemre egyértelmű igen volt.

A másik kérdés, hogy lett volna-e mód a még pontosabb diagnosztizálásra. Sajnos, erre is igen volt a válaszom, mivel birtoklok egy csodás Pico autóipari készletet. A vezérlőegység csatlakozója közelében meg kellett volna mérni lakatfogóval a mágnesszelep áramfelvételét normális üzemben és a hiba beálltakor.

Egy ilyen hiba elhárítása után néhány napig, ha megcsörren a műhelyben a telefon, egy pillanatra megfordul a fejemben, hogy „biztos most telefonál az ügyfél, hogy megállt az autó”. A szakmai zsargon azt mondja: ha egy autót jól javítunk meg, az ügyfél nem jön vissza, ha rosszul, akkor meg nem tud, mert nincs mivel. Én nem elégedtem meg ezzel, és felhívtam. Azóta minden rendben…