Nissan Regi és a 90-es évek kisbuszai: A családi egyterűek felemelkedése
A klasszikus autóarányokhoz szokott szemnek furcsák voltak a tömpe orrú, felfújtnak tűnő buszlimuzinok, de egységnyi alapterületen ezek kínálták a legnagyobb teret öt, hat vagy hét üléssel, remek variálhatósággal. A SUV-mánia előtt a családi egyterű volt a sláger. Bemutatjuk a családi egyterű kategória felvirágzását és első 10 igazi sikermodelljét - kicsit sajnálva, hogy napjainkra e műfaj a kihalás szélére került.
Nehéz pontosan meghatározni, mikortól számítható a praktikus, sokszor nem is olyan kisméretű családi egyterű autók megjelenése, de egyértelmű, hogy a felfutásra a 90-es években került sor. Méghozzá gyakran a korábban évtizedeken át népszerű kombik rovására. Noha a legtöbben 1983-ig vezetik vissza a járműkategóriát, hiszen ekkor érkezett Chrysler Voyager és a Renault Espace, Japánban ekkor már versenyeztek is a vásárlókért a gyártók, a Nissan például 1982-ben kezdte el árulni a B-oszlopot nélkülöző Prairie modelljét, amelyet egy évvel később követett a Mitsubishi Space Wagon.
Egyre több gyártó lépett be ebbe a piaci szegmensbe, az úttörők tökéletesítették saját autóikat, a vevők pedig hamar megszerették az akár turbódízelként is kínált buszlimuzinokat. Hamarosan a népszerű európai autómárkák is előrukkoltak kompakt egyterűekkel, ilyen volt a '96-os Renault Mégane Scénic és a sokoldalú Opel Zafira A, ám ezek igazi sikereiket már az ezredforduló után aratták. Személyautós kényelem, szinte kisbusznyi helykínálat, jó variálhatóság: a családi egyterű hamar slágerkategória lett.
Napjainkra a csillogás a mindent elsöprő SUV-divat miatt véget ért, a műfaj a kihalás szélére került, a nagycsaládosok sokszor újra haszonjármű-rokon modellt választanak - vagy, ha beérik kevesebb praktikummal és variálhatósággal, öt- vagy hétüléses crossovert. De most lássuk az egyterűek aranykorát!
Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét
Személyautós kényelem, szinte kisbusznyi helykínálat, jó variálhatóság: a családi egyterű hamar slágerkategória lett
A 10 legnépszerűbb családi egyterű a 90-es évekből
1. Chrysler Voyager (1990-1995/1995-2000)
Az amerikai sztenderd garázsban elférő, lehető legnagyobb belső térrel rendelkező autóként fejlesztették ki a Chrsysler konszern egyterűjét, amelybe kivett hátsó ülésekkel az építőiparban szabványnak számító 4x8 láb, azaz 1,22x2,44 méter méretű (gipszkarton, OSB, stb.) lapokat is lehetett szállítani. 1990-ben már második generációjánál tartott a típus, amelyet az európai sikerek miatt Grazban is elkezdtek gyártani - ahol turbódízel motort is beszereltek.
Első egyterűként itt lehetett vezetőoldali légzsákot (1991) kérni, 1992-től már integrált gyermekülés is elérhető volt, az 1994-es modellfrissítésnél már vezető- és utasoldali légzsákot is adtak, ekkor vezették be a négykerék-tárcsaféket a blokkolásgátlóval együtt.
Az 1995-ben piacra dobott 3. generációt már dedikált egyterű-alapra építették fel, változatlan padlómagasság mellett az alacsonyabb küszöb miatt könnyebb volt a beltér megközelítése, a vásárlói kutatások alapján 85%-a vágyott rá, így elérhetővé tették (300 dollár felárért) a vezetőoldali tolóajtót. A tetőt 7,5 centivel megemelték, a motortér laposabb lett, megtartották az elődöknél használt, laprugókra támaszkodó hátsó merevtengelyt, visszatért a hátsó dobfék. Új volt az ülésrendszer, amelynél görgők segítették meg a ki- és beszerelést, a padlóba hajtható ülések csak az utódnál kerültek a fedélzetre.
Észak-Amerikában Plymouth Voyager, Dodge Caravan és Chrysler Town&Country néven árulták a típust normál vagy nyújtott karosszériával, Európában Chrysler márkanéven kínálták az egyébként Plymouth-változaton alapuló egyterűt.
Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól
2. Citroën Evasion/Fiat Ulysse/Lancia Zeta/Peugeot 806 (1994-2002)
A Fiat és a PSA konszern 1978-ban hozta létre a Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri) nevű közös vállalkozását könnyű haszonjárművek gyártására, 1993-ban nyitották meg a francia üzemüket, ahol aztán a közös egyterűeket gyártották. A sajtó egyszerűen Eurovan-nak nevezte ezeket, ám hivatalosan ezt a kifejezést nem használták.
Az egyszerűség kedvéért úgy tervezték meg az első generációt, hogy a kocsi orrán és farán lévő műanyagba foglalt sávban egyszerűen lehetett az egyes márkákhoz igazítani a megjelenést (meg a felnikkel és dísztárcsákkal), a modellfrissítés is csak ezeket érintette.
Alapáron adták a kétoldali tolóajtót, mindegyik példányba a Peugeot dízel- és benzinmotorjait szerelték, függetlenül attól, milyen kereskedelmi jelölést használtak, automata váltó egyedül a 2,0 literes benzineshez volt kérhető. A típusok között úgy osztották fel a piacot, hogy a Fiat kínálta a legolcsóbban az egyterűjét, majd a Citroën/Peugeot páros következett, a csúcsot a Lancia jelentette, amihez az alapmotorok nem is voltak kérhetőek és gazdagon extrázták - akár 20%-kal drágábban adták testvéreinél.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
3. Ford Galaxy/Seat Alhambra/Volkswagen Sharan (1995-2010)
A fejlesztés titokban indult 1987-ben, és azért kellett hét évet várni a piacra dobásra, mert az eredetileg dobozforma, egyetlen tolóajtóval rendelkező egyterű helyett kifejlesztették a végleges változatot, amelynek számára külön autógyárat építettek Portugáliában. A VW műszaki alapját használták, amelybe Ford négyhengeres benzines (később a Győrben gyártott, hengerenként ötszelepes turbómotor is belekerült a motortérbe), illetve VW dízel és VR6-os motorokat szereltek; az ötfokozatú kézi kapcsolású váltó a Ford, a négyfokozatú automata pedig a VW terméke.
Ez a közösködés az utastérben is tetten érhető, ahol VW műszeregységet kombináltak Ford kapcsolókkal. Hagyományos ajtókon át lehet megközelíteni az utasteret, ahol 5-7 ülést helyeztek el, és létezett 6 darab bőrkárpitos fotellel szerelt változat is.
Noha a megbízhatósága kívánnivalókat hagyott maga után, népszerű volt a piacon a típus, azon belül is a Volkswagenből adták el a legtöbbet annak ellenére, hogy az volt a legdrágább. A Ford már 2006-ban kiszállt a projektből, és a Mondeo alapjára felépített egyterűekre váltott, a VW 15 éven át kitartott a konstrukció mellett.
4. Mazda MPV (1989-1998)
A Mazda 929 luxusautó alapjára építették fel a családi autót, amely egy magas építésű kombinak látszott. 1995-ig csak egyetlen hátsó ajtóval rendelkezett (noha mindkét oldalra megcsinálták az ajtót, hiszen bal- és jobbkormányos változatban egyaránt készült), a modellfrissítés után már ötajtós lett.
Hosszában építették be a négyhengeres vagy V6-os motort, és központi differenciálművet nélkülöző, tehát csak laza talajon használható kapcsolható összkerékhajtás is elérhető volt. A második generáció már a Mazda 626-nál is használt keresztmotoros alapra épült.
5. Mercedes-Benz Vito/V-osztály (1996-2003)
Amikor véget ért a DKW-konstrukción alapuló MB100 gyártása (elvitték a gyártósorokat Dél-Koreába, ahol a Ssangyong használta tovább azokat), a baszkföldön található üzemben keresztmotoros transzporterre váltottak. A Vito név a gyárnak helyet adó Vitoria-Gasteiz város nevére utal, eredetileg a Vitoria nevet akarták használni, azonban azt - sok más spanyol földrajzi névhez hasonlóan - a Seat levédte magának. Az 1996-os Van of the Year címet elnyerő modellnek elkészítették a jobb hangszigeteléssel, légrugós hátsó tengellyel rendelkező személyautó-változatát is V-osztály néven.
A Mercedes-Benz saját négyhengeres benzin- és dízelmotorjait használták, a VR6-os blokkot a Volkswagentől vásárolták. A Vito alapján kempingautót is készítettek, a Vito F síkba dönthető hátsó üléspadjait ágyként lehetett használni, a Vito Marco Polo konyhablokkot és felnyitható tetőt is kapott - utóbbi extra volt a Vito F-nél. 1996-ban, korát messze megelőzve mutatták be az akkumulátoros-elektromos Vito 108 E-t,amelynek első kerekeit egy 54 LE/190 Nm teljesítményű villanymotor hajtotta az ötfokozatú váltón keresztül, a 35,6 kWh kapacitású ZEBRA akkumulátor 170 km-es hatótávolságot tett lehetővé - csak mutatóba készült néhány példány, mivel a kis szériás gyártás és a drága akkumulátor miatt egy 108 E árából 3 dízelmotoros példányt lehetett vásárolni.
6. Mitsubishi Space Wagon/Space Runner (1991-2002)
Eredetileg a Galant kombi leváltására készült a magas építésű Space Wagon, de békésen megvolt egymás mellett a két típus. A második generáció 20 centivel lett hosszabb az elődjénél, ezt azzal kompenzálták, hogy bevezették a 20 centivel rövidebb karosszériát, amelyet Európában Space Runner néven árultak. Előbbiben három, míg utóbbiban két üléssort találunk.
A Mitsubishi mérnökei még a Lancer Evolution hajtását is belerakták a családi autóba: a Space Wagon Resort Runner GT kézi váltóval 230, automatával 220 lóerős, a Space Runner Hyper Sports Gear R kézi váltóval 250, automatával 231 lóerős. A Hyundai Santamo (Safety and Talented Motor kifejezésből származik a név) néven gyártotta tovább a második generációs Space Wagont, miután a Mitsubishi piacra dobta a harmadik szériát, amely még nagyobb lett és akár 3,0 literes V6-os motorral is választható volt.
7. Nissan Serena (1991-2001)
Japán előírásoknak megfelelően lett 4,4 méter hosszú és 1,7 méter széles a Nissan Serena egyterű, amelynek különlegessége a középmotoros felépítés, tehát az első ülések alatt dolgozik a négyhengeres erőforrás. Itt bizony a technika már teherautós, hiszen a hátsó merevtengely laprugókon támaszkodik. Kifejezetten az európai piac számára készítették el a zárt haszonjármű változatot, amelyet aztán Barcelonában gyártottak.
Igazán sikeres az 1994-től, megnövelt (kiszélesített és magasított) raktérrel rendelkező Vanette Cargo volt, jellemzően öt személy + raktér konfigurációban. A legtöbb példányt a tartós, de nem túl acélos teljesítményű a 2,3 literes szívódízellel értékesítették (75 LE), a japán belpiacos 2,0 literes dízel szívó- és turbós formában is létezett (75, 90-96 LE), míg az 1,6-os benzines 103, a 2,0 literes pedig 147 lóerős. Utóbbival már ki lehetett használni a középmotoros felépítés miatti menetdinamikai előnyöket, már amennyit abból a pattogós hátsó felfüggesztés enged.
8. Renault Espace (1991-1999)
Az első generációs autó továbbfejlesztésével jött létre a második Espace, ami 18 centivel hosszabb és áramvonalasabb karosszériát kapott. 2,2-es benzines változatához opciósan összkerékhajtást, a 2,8-as V6-oshoz pedig négyfokozatú automatát lehetett kérni. Teljesen új fejlesztés volt ugyanakkor a harmadik generáció, amelynél a műanyag karosszériát már cinkelt acélvázra építették rá, az erősebb motorokat pedig már keresztben építették be.
Valamennyi nemzedék közül ez utóbbi volt a legtágasabb, sőt, 1997-ben debütált a 27 centivel nyújtott Grand Espace. A 2000-ben megejtett modellfrissítésnél érkeztek meg a közös nyomócsöves dCi dízelek. 2001 őszén piacra dobták a mai napig egyedülálló Avantime nevű egyterű-kupét,amelynek a pályafutása a gyártó Matra csődjével együtt ért véget - ezért elődjeitől eltérően a negyedik generációs Espace gyártását már a Renault végezte.
9. Toyota Picnic (1995-2001)
A középkategóriás személyautóknál használt padlólemezre építették fel a három üléssorral, hat- vagy hétszemélyes utastérrel rendelkező Picninc-et, amelyben a harmadik sor mögött csak 180 literes csomagtér maradt - a második mögött viszont 580 literes a csomagtér. A 2,0 literes benzinmotor (129 LE) alternatívája a 2,2-es turbódízel (90 LE), és eleinte nagyon sikeres volt, hiszen a tervezett havi 10 000 helyett annak másfélszeresét értékesítették.
Azonban ötéves pályafutása alatt nem kapott modellfrissítést a típus, így gyorsan elavult, például a bemutatáskor még átlagosnak mondható két légzsákot nem egészítették ki oldallégzsákokkal, pedig az ezredfordulóra az már általános volt ebben a kategóriában. A második generáció már Avensis Verso néven futott.
10. Toyota Previa (1990-1999)
A középmotoros egyterűek sorát gyarapítja a Previa, négyhengeres motorját 75°-ban megdöntve építették be; sőt, nem is volt lehetőség nagyobb erőforrás beépítésére, így a több lóerőre váró vásárlóknak kompresszoros kivitelt kínáltak. Az egyébként 136 lóerős 2,4-es blokk feltöltéssel 160 lóerős lett, ráadásul a fogyasztás is csökkent, mert nem kellett erőlködnie a motornak.
A benzines mellett 2,2 literes turbódízellel is készült a három üléssoros, hét- vagy nyolcszemélyes buszlimuzin. Előbbinél középen vagy két fotelt, vagy az ajtótól eltolt két személyes padot használtak. Az első ülések fölött felbillenő, a középső sor felett hátracsúszó üvegtető is elérhető volt.
Érdekes gyári kiegészítő volt a Hot/Cool Box, ami nem csak hűteni/fűteni tudta a tartalmát, de akár légkocka-gyártásra is képes volt. A 2000-ben piacra dobott második generáció már a Camry-nél is használt K padlóra épült, és hagyományos orr-keresztmotorral rendelkezett.
Alternatívák a mai piacon
Régebben a családok tömegével vásárolták újonnan az egyterűeket, és cégautóként is sokan választották ezeket a praktikus modelleket. Mára nagyon megritkult a választék, szinte nagyítóval kell keresni, hol kapni még egyterűt. Mivel a legtöbb autómárka leállt a gyártásukkal, olyan belső égésű motoros autókat is bemutatunk a CarNet Csoport márkakereskedéseiből, amelyek egyterű helyett is jól beválnak családi autóként.
Eltűnt a Citroën C4 Picasso, a KIA Carens és a Mazda5, rég nincs már Nissan Almera Tino, hiába keressük a Toyota Corolla Versót, a Fiat Multiplát vagy a VW Tourant, az Opel Zafirából meg kisbusz lett. A kompakt egyterűeket kiveszés fenyegetné, ha a Renault nem folytatná 28 év után is a Scénic gyártását, új alapokra helyezve a rendkívül sikeres családi autót.
Néhány alternatíva a mai piacon:
- Renault Scénic E-Tech
- Ford Tourneo Connect
- Peugeot 5008
- Mazda CX-80
- Toyota Highlander
A személyszállításra átalakított haszonjárművek kínálják a legjobb ár/érték arányt, ha sok embert kell szállítani. Nem csupán a hosszabb utazásokhoz, akár már a családi, nagymamákkal, unokatestvérekkel autózásokhoz is kitűnő partnerek.
Ha a személyautók piacán igaz az, hogy kicsi a választék elektromos járművekből, akkor ez a kisteherautók területén még súlyosabb probléma.