Nissan Primera Kombi Hátsó Kipufogódob Csere: Tudnivalók és Tippek

A Nissan Primera egy népszerű autó, melynek kombi változata tágas és praktikus választás a családok számára. Azonban, mint minden autónál, a kipufogórendszer elhasználódhat, és idővel cserére szorulhat. Ebben a cikkben a Nissan Primera kombi hátsó kipufogódob cseréjével foglalkozunk, valamint a kipufogórendszerrel kapcsolatos fontos tudnivalókat is megosztunk.

A Kipufogórendszer Funkciói

A kipufogórendszernek három fő feladata van egy gépjárműben:

Környezetvédelem
Hangtompítás
A motorteljesítmény fokozása

A Nissan kipufogói mindhárom területen kiválóan helytállnak. A katalizátorral felszerelt kocsik hozzájárulnak ahhoz, hogy a környezetbe minél kevesebb káros anyag jusson, ez a Nissan kipufogóira is tökéletesen érvényes. A kipufogó képes csökkenteni a belső és a külső zajokat is, és növeli a motor teljesítményét és a nyomatékot, ugyanakkor a fogyasztást is csökkenti. A Nissan kipufogóit a legnagyobb szakértelemmel állították elő a legkiválóbb gyártósoron, tehát minden elvárást kiválóan teljesítenek.

Egy idős a robbanó motorral, azaz a Nikolaus August Otto által feltalált, Otto rendszerű motorral, ami a négyütemű motornak felel meg. A kipufogó feladata összetett. A legfőbb ”munkája”, hogy a kiáramló gázokat elvezesse a motorból és eközben a gázok hőmérsékletét és a hangját lecsökkentse. Fontos szempont még, hogy a benzin üzemű autónál a kipufogó rendszerben lévő katalizátor megtisztítsa és semlegesítse a kiömlő gázokat. A dízel autókban lévő részecskeszűrőnek is hasonló a feladata, csak ott a korom részecskék ”elkapása” a fő cél.

Mivel kipufogó rendszerről beszélünk, több darabból áll össze. A motorhoz legközelebb a leömlő található, ez általában öntvény és elég ritkán szokott meghibásodni vagy korrodálni. Ezzel manapság egybe építik a katalizátort és a részecskeszűrőt. A régebbi típusokon a leömlő után érkezik a katalizátor, majd csövek következnek és különféle dobok.

Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét

Hogyan cseréljünk ki egy kipufogót és egy kipufogócsövet?

Mikor van szükség a hátsó kipufogódob cseréjére?

Az egyik dolog, amiről észre lehet venni, hogy az autó hangja megváltozott: hangosabbá vált vagy rossz a hangja. Ha szerelőaknán vagy emelőn áll az autó, akkor jobban láthatók a bajok. A cső csatlakozásoknál kormos, olajos, leszakadtak a dobokat, csöveket tartó elemek.

Kondenzvíz a kipufogóban

Gyakran látni lassú haladáskor, hogy az előttünk haladó autó kipufogójából csöpög valami. Ez a valami víz. Tudományosan fogalmazva kondenzvíz, azaz a kipufogóban a hőmérséklet különbség miatt lecsapódott víz.

A Katalizátor Fontossága

A szó ismerős lehet kémia óráról. Olyan anyagot jelent, amely hat a kémiai reakcióra, azaz a jelenléte beindítja vagy lehetővé teszi a kémiai reakciót. A szó a franciából került a nyelvünkbe, a gallok a görögöktől vették át. A mai autóknál a motorhoz a lehető legközelebb közelebb építik be. Ennek az oka, hogy minél hamarabb átmelegedjen és minél hamarabb elérje az üzemi hőmérsékletet.

Időként igen. Ennek több oka is lehet, pl. külső behatás miatt, fizikailag megsérült a fém burkolata. A hibája visszavezethető arra is, hogy a kipufogóba hűtővíz, benzin vagy motor olaj került - és főként a motorolaj miatt - eltömődött, és ezért nem végzi a feladatát. Fontos tennivaló, hogy amikor a katalizátor cseréje megtörtént, akkor át kell nézetni az autó motorját is. Ugyanis meg kell szüntetni a problémát, ami okozta a katalizátor ”kimúlását”.

A katalizátornak van egy külső lemez burkolata, amely a ”testét” jelenti. Ezen felül található egy rozsdamentes acélbetét, hőszigetelő elemek és maga a tisztítást végző, nemes fémet tartalmazó, méhsejt szerkezetű, rendkívül nagy felületű belső rész, amely általában több darabból áll. Azért, mert a beáramló kipufogógázoknak a 90 százalékát ártalmatlanító rész - lehelet vékony - nemesfém bevonatot tartalmaz. A jármű jóval jobban szennyezi a levegőt. Az eredetit, kisebb ellenállású, azaz sport katalizátorra kell cserélni.

Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól

Azért, mert a kedvező CO2 kibocsájtású dízel autók a kevés szén-dioxid mellett nitrogén oxidokat és igen parányi korom részecskéket is a levegőbe engednek. A fő hangsúly a nagyon apró részecskéken van. Azért, mert a részecskeszűrő magasabb hőmérsékleten kezd el igazán működni. A folyamatos megállás, leállítás miatt sokszor nem tud még a motor sem rendesen felmelegedni. Ha csak városban tötymörög az autós és ritkán megy közúton - akkor is lassan - a szűrő csak gyűjti a kormot, nem kerül sose olyan fázisba, ahol el is tudná égetni. Ezért szerencsés időnként autópályán ”meghajtani” a járművet.

A Kipufogórendszer Hangolása

Érdekes dolog, de a jól hangolt kipufogórendszer nem csak az autó hangját befolyásolja, hanem kihat a jármű fogyasztására és a teljesítményére is. Az első ránézésre egyszerűnek tűnő fém elemek tervezése meglehetősen nagy szaktudás igényel. A munka meglehetősen összetett, mert a környezetvédelmi szabályzók betartása csak az egyik pont, ott van mellette még számos terület, amit figyelembe kell venni. A méretezésnél figyelembe veszik a motor paraméterei mellett, az égés teret elhagyó gázok lengéseit, sebességét, a rezgéseket és számos dolgot. Ezért nem mindegy, hogy milyen átmérőjű csöveket használnak, a katalizátor és a részecskeszűrő hol helyezkedik el.

Igen. A sportautóknál (Porsche 911, Ford Mustang) jó ideje elérhető a csendes mód, ez kevésbé vagy semennyire sem zavarja a környezetet. Ennek ellentéte a sport mód, amiben versenyautószerű, hangosabb, jóval karakteresebb hangot ad az autó. Ezeket az eltérő karaktereket úgy érik el, hogy a kipufogó dobban több csatorna található. Sajnos akad. Ezek leginkább az utastérben hallatszódnak, ezeket mesterségesen állítják elő, hangszórók és különféle más módszerek segítségével.

Az elnyelős úgy épül fel, hogy a közepén található egy rozsdamentes acélcső, amin lyukak találhatók (perforáció). A csövet körbe veszi bazalt gyapot vagy üveggyapot, és ez kerül bele a különböző alakú fém házba. Az acélcső átmérője, hossza, a rajta lévő lyukak száma, elhelyezése, a körülötte lévő szigetelő anyag mennyisége és a dob formája, hosszas számításoknak az eredménye. Ez a nevéből adódik. Az elvi egyszerűsége mellett a megvalósítása drágább és munka igényesebb, cserébe viszont sokkal jobban hangolhatóbb a reflexiósnak is hívott dob. A kialakítása úgy történik, hogy kamrákat hoznak létre a dobban.

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a tuning hátsó dobra váltás - a jobb hang mellett - általában 3-5 százalékos teljesítmény növekedést eredményez. Ez kis túlzással mindegy. A legszerencsésebb a típusra készített dobot vásárolni, amit az adott motorú autóhoz készült.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Gyári vagy utángyártott alkatrészek?

Ez egy a sokakat foglalkoztató kérdés. Az autógyáraktól és a márka kereskedőktől jövő propaganda hatására sokan választják a gyári alkatrészt, mondván, hogy az a jobb. Azt talán kevesen tudják, hogy az autógyárak által beépített alkatrészek, találmányok jó része a beszállítók által kitalált vagy velük közösen lefejlesztett elemek. A beszállítónak természetesen megvan a joga arra, hogy a rendszert ne csak adott márka emblémájával gyártsa le, hanem ugyan azon a gyártósoron, saját márkás termékként is készítse. Ekkor a gyári alkatrész felára eltűnik, a minősége pedig ugyan olyan.

Tapasztalatok egy Nissan Primera kombi tulajdonos szemével

Talán a vétellel kellene kezdenem. Egy ilyen autónál nem az a kérdés, hogy miért ezt vetted, hanem, hogy hogyan jutottál oda, hogy megvedd. Előző autóm egy Mazda 6 dízel volt, ami egyszerre lett hajtókar csapágyas és porlasztó hibás, ezért abból kimenekítettem 425 000 ft-ot, majd dilemmába estem. Ez márciusban történt, de júniusban megyünk/mentünk nyaralni Olaszországba - ehhez kellett szereznem autót. Mivel nem voltak preferenciáim, ezért csak annyit lőttem be, hogy az autó ára legyen 600 ezer forint alatt, legyen klímás és férjünk el benne négyen. Illetve ha elvinném műszakira, menjen át. Na akkor még nem gondoltam, hogy ezek annyira hatalmas kívánalmak, hogy csak ez a Nissan tudta meglépni. az vezetett vissza oda, hogy csak meg kellene állni a 6 kiló alatt, hiszen a nyaralás után eladhatom. A lényeg, hogy ez volt az első autó ami szépnek nézek ki. Németországi, 177 ezer km, egy érdekes zöld szín, xenon lámpák, digitklíma, négy villanyablak, cd tár, hogy a fontosabbakat említsem. Három árat is tudok mondani hozzá: 400-ért vettem (német papír), 596 volt mindennel együtt, ami azt jelenti, hogy egy magyar papíros autóra lefordítva ~ 520 ezer volt. Így belefért a 6 kilós keretbe. Megvételkor azért természetesen voltak kisebb nagyobb bajok. Rögtön az első, hogy lemerült az akkuja, mert rajtahagyták a világítást - így töltő híján másnap vettem egy Bosch akkut.

Illetve ezzel együtt a bal első féknyereg annyira szorult, hogy amikor lemostam egy kb 60km út után, sisteregve forrt rajta a magasnyomású víz... Illetve nem volt kalaptartóm, és törött volt a jobb oldali tükör. Féknyerget (10k), kalaptartót (4k), és tükröt (6k) összesen egy 20-asért vettem, és innen is üdvözlöm a tükörlap javító cégeket akik az 1-2 ezer forintos ár helyett 12 ezret mondtak rá. Olcsóbb volt a komplett tükröt kicserélni. Még tengelyenként sem azonos gumik voltak rajta, ezért lőttem hozzá egy szett Barum gumit. Szokásos folyadékok, szűrők cseréje gyorsan megtörtént a féknyereg cseréjével, sokkal szebb lett a hangja, jobban veszi a gázt, plusz az első 11 literes átlag helyett már 7,5 lett az átlag fogyi (fogott a fék ugye). És innentől kezdve jött az unalom ami máig tart. Láncos motor, tehát a vezérlés nem fenyeget szakadással (bár az 1,6-osoknál meglepően gyakran, tehát 200-250 ezer körül kell cserélni a láncot, az 1,8 ilyen szempontból jobb), roppant egyszerű szerkezet. Az olajat nem eszi, majd az olasz túrán meglátjuk ez megmarad-e. Felejtsd el az 1,6-ost! Még ez az 1,8-as sem egy rakéta, nagyjából ez a hétköznapi minimum. Hogy az 1,6 - 15 lóerővel mit tudhat, bele sem merek gondolni. A legjobb tulajdonsága, hogy alacsonyan van a nyomaték maximuma (2800), így 2500-3000 körül használva kellemesen, csendesen lehet vele autózni a hosszú váltóval. Mert az biza hosszú. 108-at megy 3000-nél, és majd' 160-at 4000-nél. Négyeseben 180-nál még nincs tiltáson, ami sejteti - nem gyorsul jól, de ha eléri a 160-180-at; tudja tartani békésen, viszonylag kis fogyasztással.

Menet közben ami feltűnik, az a semmi. A tökéletes semmi. Csendes, nagy, 2000-2500nél elváltogatva olyan szinten nem éri semmi impulzus az embert, hogy az egészen hihetetlen. Nem egy nagy hajó mint egy Passat, nem egy sportos gép ami ugrik, mint egy 6-os Mazda. Cserébe nem is zavar meg semmivel, nincs rossz helyen semmi, nem idegesít fel semmi. A kormányzás tökéletesen passzol az autó semmilyenségéhez. Könnyű, érzéketlen, ahol a Mazdával még felet sem kellett fordítani, itt már át kell fogni (pedig én egy felet rátekerek sima fogással) tehát keveset is forgat a keréken. A futóműve pedig puha. Nem kényelmes, hanem puha. Nagy különbség. Jól elnyeli az úthibákat, de nem különösen jól csillapított. Kanyarba ellenben meglepően jól befekszik, és szépen tartja a bódét még tempósabban vett kanyaroknál is. Kíváncsi volnék, hogy a 185/65 gumikat 205-re lecserélve mit tud. A kormányzás ilyenkor azonban még inkább előjön. Meghajtva meglepő, hogy a hétköznapi használathoz képest mennyivel másabb lesz. Kanyarokban bedől, de utána stabilan tartja az ívet, gázelvételre pedig azonnal kimozdítja a fenekét, talán kicsit túlzott mértékben is. Azonnal össze lehet szedni némi ellenkormányzással vagy gázadással, de elsőre ez meglepő volt. A kormányzás ilyenkor sem lesz sokkal összeszedettebb, viszont a futómű kihozza a gumik maximumát, szóval meglepően jó vele gyorsan autózni. Egy gond van ilyenkor - a fék.

A vezetési póz fura, de lényegében kényelmes. A kormányt csak fel-le lehet állítani, így nekem valahogy nem tökéletesen ott van ahol szeretném. Alul könyököt támasztva messzi van, felül egy kézzel vagánykodva szintén, ezért a vége mindig az, hogy 10 óra 10 percnél, a két kis bütyöknél fogom a kormányt. Bár ez nem feltétlen hátrány. A pedálok viszont pont jó helyen vannak; tehát maga a vezetési pozíció kellemes. Minden kéznél van; egyedül a váltó útja fura. Eleinte sikerült kétszer 4-es helyett 2-est rakni, de utána megtanultam, hogy mi a trükkje. Úgy kell megfogni, mintha egy fejsze nyele volna, és akkor simán megy a 2-es és 4-es. A váltó útja viszont elég hosszú, illetve így 16 éves korára egy kb 4 centis kört le lehet írni fokozatban. Utánanéztem, kb 8 ezerért ezt fel lehet újítani.

Külsőre semmilyen. Az egész autónak ha az orrát nem nézzük, akkor lehetne a facelift előtt kiadott darab is. Egyedül az orrán változtattak, ami önmagában jól sikerült, de nem illik az autó egészéhez. Sokáig néztem és nem értettem, hogy mi a probléma a formájával. Hiszen részleteiben ha nem is érdekes vagy szépségdíjas, de az orra önmagában csinos, a farával semmi gond nincs, sőt nekem ez a személyes kedvenc részem. A gond az összhatás. A titok ott van elrejtve, hogy az autó formája egy az egyben egy futrinka formája. Kicsi, alacsonyan lévő fej, de hatalmas test, és még nagyobb potroh. Van egy olyan orra ami mellett egy G Astra is testesebbnek tűnik. De utána már tovább is vetül a tekintet a testre; ami az A oszloptól kezdve láthatóan hatalmas. Ráadásul csal is, de önmaga ellen. Ez egy nagy autó. Nagyobb az átlagnál. De ezt olyan szinten elrejti, hogy az hihetetlen. Nem érem el a tűzfalat hogyha az autó orránál állok, annyira hosszú a motorháztető. Mégis; ezt egyáltalán nem érezni a formáján.

Belsőre legalább csak unalmasan szürke. A japánok szokásos betegsége, miszerint többféle szín és anyag van használva itt is megjelenik: négy féle szürkét használnak. Van egy sötétebb szürke a műszerfal tetején, van egy világosabb szürke a műszerfal alján, aztán a középkonzol egy barnásszürkét használ (eddig még talán rendben is volna), de a váltó és szivargyújtó körül egy szénszál mintás, alumínium betét van. Miért? Semmi sem indokolja, sehol máshol nincs ilyen. Cserébe a kárpitozás nagyon szép (legalábbis szerintem), jó minőségű illetve ez a kockás minta jól is néz ki. Ráadásul elöl hátul jutott szép mennyiségben az ajtókra is. Ami botrányos a padlókárpit, mert abba beleragad minden kosz ami aztán örökre ott marad. Amikor tisztítottam, konkrétan a kefével ütögettem a padlókárpitot, ezzel sikerült felszabadítani a koszt amit aztán fel tudtam szívni porszívóval. Hiába dörzsöltem kefével, hiába mentem rá kárpittisztítóval vagy porszívóztam orrvérzésig, nem jött másképp, csak a porolásos módszerrel. Egyedül a pohártartó hiányzik - ahol gyárilag van az szerintem egy nagyon rossz hely (könyöklőt kinyitod, és abban), de nekem onnan hiányzik a tartó műanyag. Cserébe a fehér lapú számlapok szerintem feldobják a járgányt.

Még azt fontos megemlíteni, hogy minőségileg semmi kifogás nem érheti. Nem zörög, nem nyiszog, a bajuszkapcsolók nagyon minőségien kattannak, a gombok pedig szépen nyomódnak és nem akarnak beesni. Szóval összességében milyen az autó? Unalmas, megbízható, és jelenleg az árához képest talán a legtöbbet adó használt autó. Nem rohad, nincs ismert típus betegsége, így bátran bele lehet vágni.

Eltelt 12 ezer kilométer és 9 hónap a vétel óta, szóval itt az első olajcsere ideje. Eltelt az első egy év, ami 17 ezer közös kilométert hozott össze. Ami történt igazából, hogy a kipufogó a dob előtt szétrohadt, ezért most az egész rendszer már új, illetve a tavaly nyári futómű kopogás (amit nem találtak meg mi okoz) ismét előjött. Jelenleg közelítek a 20 000 kilométerhez, és elég aktívan gondolkozok rajta, hogy merre lépjek tovább - szeretnék egy lakást szóval az autót kicsit háttérbe szorítanám, másrészt autóbuziként nehéz lemondani teljesen az autó élvezetéről. Ellenben a racionális énem azt mondatja velem - ettől megbízhatóbb autóm soha többé nem lesz. Sőt, végre megtaláltam a TutiKövetkezőAutót (TKA), hiszen nagy vágyam, hogy legyen egy TöbbMintNégyHengeres (TMNH) autóm - Ford Focus ST MK 2,5 (tehát az eredeti Volvo motoros faceliftje). Szóval inkább megtartanám addig amíg nem tudok abba beleülni e helyett.

Azóta beszaladt 13 ezer kilométer, mivel rengeteget utaztam külföldre (Horvátország, Szlovákia többször, Lengyelország) illetve itthon is bejártam a fél országot. Még nyáron volt egy komplett első fék felújítás (Nyereg, tárcsa, betét csere). Egyrészt azért, mert a nyergek felújítása csak ideiglenes megoldás lett (ugyanúgy fogott, mint egy évvel korábban), a többi pedig még bírta volna, de ha már lúd legyen kövér. Műszaki vizsgán felkészítés és kenőpénz nélkül átment elsőre. Sőt, a vizsgáztató külön megdicsérte ami azért nekem kicsit simogatta a lelkem. A homasitás xenon elromlott, ezért vettem Osram Xenonokat, illetve mivel elértük a 30 ezer közös kilométert ismét lett egy szerviz elvégezve rajta.

Ismét változások történtek az életemben. Barátnőmmel beszélgetve megegyeztünk a 3 gyerekben, illetve abban, hogy nem 10 év múlva kezdjük el. Ezért a gondolkozásom vége az lett, hogy tényleg most kellene meglépni az izgalmas gépet. Eredetileg Focus ST volt kinézve, de azt sajnos elvitték előlem, ezért egy VW Golf 5 GTI lett az utód. Fájt amikor elvitték, hiszen az elmúlt majdnem pont két évet hiba nélkül toltuk le, minimális ráfordítással egy remek közlekedőedény volt.

A Nissan Primera P12 modellekhez az alábbi bontott alkatrészek elérhetők:

Nissan Primera Wagon P12 (2003) 1.9 DCi F9Q
Nissan Primera P12, 1.8i (2004) 1769ccm 85kw QG18
Nissan Primera P12 2.2d (2001) 2184ccm 93kw YD22, szín: KLO G
Nissan Primera P12 2.2DTI (2003) 2184ccm 93Kw YD22DTI
Nissan Primera P12, Kombi (Traveller) 2.2DCI (2004) 2184ccm 102kw YD2279
Nissan Primera P12, 2.2DI (2002) 2184ccm 93kw YD22

A Tiraker Kft. nagy választékban kínál bontott, javított és új lökhárítókat Nissan Primera modellekhez, beleértve az 1996-1999 és 2002-2008 közötti évjáratokat.

Egyéb alkatrészek: