Suzuki Liana Motorvezérlő Hibák: Diagnosztizálás és Javítás

A mai hazai utcakép meghatározó autótípusa a Suzuki. Melehet, a Rózsadombon ez nem így van, de összességében mégiscsak igaz. Ehhez képest web-oldalunkon a Suzukiról nagyon kevés szó esik. Ritka vendég nálunk, ennek a legvalószínűbb oka, hogy a Suzuki motorok meglehetősen megbízhatóak, viszonylag ritkán romlanak.

A gépjármű motorjának zavartalan működése többféle alkatrész és elem hibátlan összjátékán múlik. Lassan minden az elektronikákon keresztül kapcsolódik sok vezetékkel.

SUZUKI LIANA 0-100

Motorvezérlő (ECU) Hibák

A motorvezérlés központja, az ECU alapvetően megbízható alkatrész. Ez összességében még akkor is igaz, ha tudjuk, voltak (vannak) meghibásodásra hajlamos, hírhedten rossz típusok is.

Viszonylag sok napi bejövő hívást bonyolítunk, ezek között szinte biztosan előfordul egy-egy érdeklődés motorvezérlő ECU javításról. Az ECU hibák amúgy igen sokfélék: vannak egyértelmű, kívülről is könnyen mérhető hardveres hibalehetőségek, mint pl. végfokozatok problémái, zárlatok / szakadások a ki vagy bemenő pontokon, de vannak nehezebben bizonyítható problémák, ilyenek például a belső újraindulást kiváltó okok, processzor hibák, egyéb "agyi" rendellenességek.

Saját statisztikáink egyébként elég beszédesek: például a 2021-es évben mindössze négy (!) alkalommal találkoztunk egyértelmű ECU meghibásodással, miközben több száz egyéb esetünk volt: rengeteg kábelköteg hiba, számos periféria hiba, koszolódások, dugulások, kopások, miegymás.

ECU javítási lehetőségek Fiesta tulajdonosoknak

Mielőtt "rossznak" minősítünk egy motorvezérlő egységet, nagyon alaposan körbe kell járni a kérdést. Sok esetben egyszerű módszerekkel még egyes jeladók sem minősíthetők, márpedig ezek hibátlan állapota alapfeltétele a rendszer korrekt működésének. Példaként a GM X20XEV kódú motorjainak (Simtec 56) főtengely és vezérműtengely jeladóinak működését említenénk.

Az ECU nagy frekvenciájú, durván 100 kHz ill. 150 kHz-es szinuszjeleket generál, melyek a gyújtáskulcs elfordításakor, még a motor álló helyzetében is megjelennek. A motor forgása közben ezeket a jeleket a jeladó modulálja. (Egy 100, 150 kHz frekvenciájú jel átlagos motordiagnosztikai szkóppal nem is feltétlenül jeleníthető meg.)

A mai ECU-k közös vonása a nagyfokú integráltság, a csökkenő méret. Egy korszerű motorvezérlő egység, maga az elektronika egy mobiltelefonnál jóval kisebb méretű. Mint látható, további jelentős méretcsökkentés nehezen képzelhető el.

Már a mai technológiai szinten is maga az elektronika kisebb, mint a - jelen esetben - 2x64, azaz 128 lábas két csatlakozó együttes mérete. (Ne feledjük: a kocsi kábelkötegének ide csatlakozó része szükségszerűen nagyobb, mint az ECU csatlakozóinak mérete.

Mint minden, ennél a cégnél előállított alkatrész esetében egy tíz karakterből álló számsorozat alapján lehet azonosítani az ECU-t. Esetenként megtaláljuk még a címkén az autógyár saját azonosító számát is. Pl: Bosch 0 261 200 372, GM 90 351 646, ez egy régebbi, az Opel számára legyártott Motronic. A Bosch számból az is kiderül, hogy az adott típusba eredetileg beépítésre került darabról, vagy rendelt pótalkatrészről van-e szó.

Motorvezérlő hibák Opel Zafira Z18XE

Közel sem ilyen egyszerű az élet más gyártók esetén: egy Bendix ECU címkéje pl. három számsorozatot, valamint egy három karakteres betűkombinációt visel.

Ahogy pl. a motor is, az ECU is jellemezhető mint input és output elemek és folyamatok összességeként. Input elemek például az elsődlegesen szükséges energiaellátó pontok, mint például a testkapcsolatok, az álladó feszültségellátás, vagy a kapcsolt pozitív. Output elemnek számít a legtöbb olyan jellemző, ami az ECU működésének terméke.

Később megjelentek az első mikrokontrolleres ECU-k, mára a legtöbb alkatrészt SMD (felületszerelt) technológiával ültetik a többrétegű áramköri lapra. A szoftver pedig egyre nagyobb jelentőséggel bír a hardver mellett: amit tíz éve különálló integrált áramkörökkel oldottak meg, az a feladat mára rendszerint a szoftverre van bízva.

A szenzoroktól beérkező analóg feszültségeket a mikrovezérlő nem feltétlenül tudja kezelni, ezért azokat egy A/D átalakító / sokszor a mikrovezérlő része / segítségével digitális kóddá kell alakítani. A legtöbb esetben - még az A/D átalakító előtt - kiegészítő áramkörökre is szükség van, pl. szűrők, diagnosztikai, védő-, ill. feldolgozó áramkörök, stb.

A feladat annyi, hogy fizikailag is létre kell hozni azokat a célokat, amelyek egyelőre csak mint kimeneti érték szerepelnek a mikrovezérlőben.

ECU javítás - Ford Mondeo

Alternatíva lehet esetleg a vezérlőegység "klónozása" - hozzátéve, hogy ez nem minden típusnál megoldható, és bizonyos hibáknál nem is kivitelezhető. A klónozás során erre szakosodott cégek egy másik bontott, azonos hardver számú, de remélhetőleg hardveresen hibátlan egységre másolják rá az eredeti teljes adattartalmát. A végeredmény - optimális esetben - két bitről bitre teljesen megegyező készülék. Ennek a módszernek az előnye a viszonylagos olcsósága, hátránya lehet viszont, hogy pl.

ECU Diagnosztika és Javítás

A legelső feladat annak eldöntése, hogy tényleg ez az alkatrész hibásodott-e meg. Ha ezeken túljutottunk, az ügyfél dönt, mi legyen.

A legkézenfekvőbb, legkevésbé macerás az új alkatrész beszerzése, márkakereskedésből, viszont általában ez a legdrágább lehetőség is egyben. Másik lehetőség: megvizsgálhatjuk, hogy az ECU esetleg javítható-e. Bizonyos ECU-családok sikerrel javíthatóak, míg vannak, ahol ennek kisebb az esélye.

A képeken viszont nem egy fejlődő, kis ország produktumai láthatók, ellenkezőleg: egy elismert, nagynevű távol-keleti konszern "időzített bombáinak felrobbanása" utáni látvány figyelhető meg. A gyártó motorvezérlő elektronikáinak sorozatos, hosszú időszakot átölelő, azonos okra visszavezethető súlyos meghibásodása mindenesetre legalábbis elgondolkoztató.

Villámcsapás következtében szétzuhant külső visszapillantó tükör. Pótlása nem lenne nagy ügy, de szinte minden költséges elektronika is tönkrement, a motor ECU, műszerfal egység, klímapanel, központi karosszéria vezérlő, légzsákvezérlő, ABS vezérlő, elektromos kormányszervó, stb.

Az autógyárak néha elég sokat megtesznek azért, hogy az ECU élettartama még véletlenül se közelítsen a végtelenhez. Ennek egy szép megvalósítását csodálhatjuk meg a fotón. A motorvezérlő elektronikát a lehető legsebezhetőbb helyre biggyesztették: a bal első kerék elé, közvetlenül a lökhárító műanyaghéja alá. Már egy jelentéktelen koccanáskor is jó esély van az autó tulajdonosának kasszához terelésére, egy rendesebb összeg befizetése céljából. Ha ez mégsem következne be, majd a latyak, hólé megteszi amit tennie kell.

Egy Porsche 911-es K-Lambda motorvezérlő egységének vigasztalan képe.

Egyenetlen motorjárás - a common rail injektorok legfontosabb jellemzője a szállított üzemanyag mennyisége. Nincs két pontosan egyforma szállítású injektor, de a motorvezérlő (ECU) bizonyos határokon belül képes kikorrigálni az egyes injektorok közötti eltéréseket. Azonban, ha az eltérés már olyan nagy, hogy azt a vezérlés már nem képes korrigálni, akkor a motor egyenetlenül fog járni.

Elmesélem például egy pár héttel ezelőtti Hyundai történetét. Már a bejelentkezés során motorvezérlő javításról szólt az érdeklődés, mert "mindent kicseréltek már", mégsem lehet gázt adni egyáltalán. A dízelmotor vezérlője a gázpedál jeladóról és a légtömegmérőről panaszkodik, ezeket már kimérték, átnézték, kábeleket mértek, ide-oda, egyértelműnek tűnik a motorvezérlő hiba.

A motorvezérlők jellemzően egyre gyarapodó számú szenzor számára állítanak elő stabilizált, tűpontos 5V feszültséget a precíz működést elősegítendő. Ez általában csoportokra van osztva, tehát két-három egymástól többnyire független 5V-os kör működik a motorvezérlésben. Ha az egyik 5V-os kör kiesik, az néhány komponenst fog érinteni, de nem mindet. Ez a jelenség akár motorvezérlő hiba is lehetne, de vegyük figyelembe a külső zárlat lehetőségét!

A légtömegmérő például 12V-ot is kap és 5V-ot is, egy légtömegmérő belső zárlat mindenre magyarázatot adhat. A bizonyítás egyszerű: le kell választani próbára.

Következhet a kábelköteg alapos vizsgálata: ez már kevésbé egyszerű, egy-két órát alapból felemészt csak egy alapos szemrevételezés is. Nem koronázza siker a tevékenységünket, ép a köteg mindenhol.

Ilyenkor ugrunk egy szintet, kivesszük a motorvezérlőt, és "asztalon" próbáljuk kideríteni, hogy mit csinálna ő egyedül, a perifériák nélkül. Nem kell más, csak bekötni a számára szükséges negatív és pozitív ellátási pontokat, és megnézni, hogy így mi a helyzet, mi mérhető az ominózus szálakon. Ez azt jelenti tehát, hogy valami mégis az autóban okoz problémát.

No és a végső ötlet - ugyan kissé primitív, de hasznos - végigmenni az összes lábon, megnézni, hogy hol jöhet be 12V, ahol nem kéne. Ez a brutális (és brutálisan időigényes) módszer elvezet végül egy gyanús pontra: a tempomat kapcsoló feszültségellátásához.

Ez a szegény kis kapcsoló elvileg 5V-os tápot kap, de gyakorlatilag 12V ül a tápszálán az ECU-nál, amit egy jól irányzott elcsípéssel meg is szüntetünk.

... Hát úgy, hogy a dél-koreai gyártó úgy döntött, forogjon a kormánnyal együtt a tempomat kapcsoló is, és szépen átvezette a kormány szalagkábelen a légzsák és a kürt szálai mellett a tempomat kapcsoló három kis szálát is. A zárlat pedig egyértelműen őbenne van, a szalagkábel a ludas.

1. őrült mázli, hogy a jelenség abszolút állandó hiba volt. 2. talán felmerülhet bennünk, hogy oké, de nem ártott-e a 12V az ECU-nak, vagy a gázpedálnak, vagy a légtömegmérőnek?

A válasz: ezúttal szerencsére nem. Kivétel nélkül mindenki túlélte az incidenst, a hardvertechnikusok számoltak hasonló balesetekkel.

A vezérlőegység szíve a mikrovezérlő (mikrokontroller), amiből akár többet is találunk az elvileg minden külső behatás ellen védő dobozban. A motorvezérlőt a gyártás utolsó fázisában, a jármű felszereltségétől függően programozzák és kódolják fel.

Ugyan képtelenség összefoglalóan beszélni a több ezer féle motorvezérlő egységről, több olyan szempont van, ami alapján el lehet indulni: ilyen például a működés logikája. Alapszabály, hogy - amennyire lehet - hibabiztos üzemet kell garantálni a vezetőnek.

A bemenetek lehetnek áram és feszültség bemenetek.

Ha világítás sincs, akkor a babrált biztosíték aljaztok valamelyik érintkezője lehet a gond.

A még beteg Liana

Ügyfelünk panasza: már három műhely is próbálkozott, de a hiba változatlanul fennáll. Van. A lambda szonda. Igen, de hibátlanul működik. Újra cserélték, a műtét nem sikerült, visszatették a (hibátlan) régit. Úgy 70 km környékén következett be az első esemény: fogytán a benzin. benzinnyomás a rendszerben. Ezt tehát kizárhatjuk.

Nem voltunk szerencsések a soros diagnosztikával sem. A hiba semmilyen értékelhető változást nem okozott a vizsgált paraméterek között. Ami feltűnő volt, hogy a rángatások alatt a motor hibajelző lámpája ill. az indításgátló hibajelzője szorosan egymást követően villantak ki, és aludtak el. Ugyanezt a jelenséget később elő tudtuk idézni a motor szándékos lefullasztásával.

Nyomásmérő órára többé nem volt szükségünk. A soros diagnosztika - ebben az esetben - pedig nem sokat ér.

Ez az oszcilloszkóp ábra a hibátlan működés esetén megfigyelhető állapotot mutatja. A kék színű a vezérműtengely jele, a zöld pedig a fordulatszám (főtengely) szenzor jelét mutatja. Látható, hogy a főtengely pozíció érzékelőjének jelében igen szignifikáns kimaradások vannak, ezeket piros nyíllal jelöltük. A jel csupán átlagosan 6-10 ms ideig szünetel, de ez éppen elég a motorvezérlő ECU megzavarására, ezért láthattuk a motor hibajelző lámpáját a műszerfalon felgyulladni, eltárolt hibakód nélkül. A soros műszer kijelzőjén pedig még igen jó mintavételezés mellett sem észrevehető ilyen rövid üzemzavar.

A kocsi tulajdonosa bontóban levadászott egy főtengely jeladót. Beépítettük az alkatrészt, ami szerencsére működött.

Lambdaszonda Hibák

Ezek egyike a lambdaszonda ami segít a motorvezérlő egységnek optimalizálni az üzemanyag-levegő keveréket, így csökkentve a károsanyag-kibocsátást és javítva a motor hatékonyságát. Feladata a kipufogógázban található oxigéntartalom mérése, amely alapján az üzemanyag-levegő keverék aránya optimalizálható. múlik. károsanyag-kibocsátást és javítva a motor hatékonyságát. üzemanyag-levegő keverék aránya optimalizálható.

hogy lambdaszonda meghibásodásához több tényező is hozzájárulhat. a kipufogógázok vegyi hatásainak. befolyásolhatják a szenzor működését.

lambdaszonda javításáról van szó, több lehetőség is rendelkezésre áll. szennyeződések okozzák a problémát. szenzor működését. szükség. autó típusától és a szenzor minőségétől függően. webáruházban utánanézzünk a várható költségeknek. autószerelőre is a szükséges alkatrész beszerzését. károsanyag-kibocsátásának kezelésében. meghibásodásokhoz is vezethet.

legszembetűnőbb jel lehet a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás. keverék arányát, ami túlzott üzemanyag-felhasználást eredményezhet. figyelmeztető jel lehet a kipufogógáz szaga és színe. teljesen.

A motor egyenetlen járása is utalhat a lambdaszonda hibájára. folyamatos világítása szintén intő jel lehet. mérési eredményekhez vezethet. a lambdaszonda felületén. bejutása a kipufogórendszerbe károsíthatja az alkatrészt. csökkenéséhez. okozhat.

lambdaszonda javítása nem mindig lehetséges, gyakran cserére van szükség. első lépés a hibakódok kiolvasása egy diagnosztikai készülék segítségével. pontos információkat nyújt az érzékelő állapotáról. működőképesség. lambdaszonda hibáját és lépéseket tegyünk a javítására. szükséges. általában a katalizátor előtt vagy után található. mielőbb szakemberhez fordulni. környezetre gyakorolt negatív hatásokat is csökkentheti. megbízhatóságához.