A 3 liter alatti fogyasztású autók története és jelene: Elfeledett úttörők és mai kihívások

Valamikor a kilencvenes évek közepén, a Volkswagen-csoport székházának tizenharmadik emeletén, egy sötét fából készült asztal körül nehéz bőrfotelekben ültek idegesen a konszern vezetőségének tagjai, és várták a birodalom uralkodóját. Belépett Ferdinand Piëch, akiről köztudott volt, hogy rövid, bécsi akcentussal kiejtett mondataival képes egy pillanat alatt tönkretenni karriereket, és ugyanilyen tömör kifejezésmóddal indított útjára egy-egy forradalmat Európa legnagyobb autógyártójánál. „Meine Heähn!”, azaz Uraim! - kezdte, majd szünet. Hosszú szünet. Ijesztően hosszú. „Mia bau’n a Dreilitta-Auto!” Építünk egy három litert fogyasztó autót! Kérdések, ellenvetések? Ilyesmi szóba sem jöhetett akkoriban.

A takarékosság úttörői: Volkswagen Lupo 3L TDI és Audi A2 3L

Piëch vízióját követve azonnal óriási mérnöki erőfeszítések kezdődtek. Legendák övezik a háromliteres Lupo születési körülményeit. Ami tényként kezelhető a történetből, az annyi, hogy Ferdinand Piech, a VW konszern akkori teljhatalmú ura adott utasítást a kifejlesztésére. Hozzá kell tenni, hasonló szupertakarékos autók kifejlesztésére korábban is tettek kísérleteket, de a Lupo az első, amit sorozatban is gyártottak. A sorozatgyártású Lupót alaposan át kellett dolgozni, hogy a kívánt hatást elérjék.

1999 júniusában piacra dobták a Volkswagen Lupo 3L TDI nevű miniautót, ami a német DIN-szabvány szerinti vegyes ciklusban képes volt 100 kilométert megtenni mindössze 3 liter gázolajjal. Két évvel később jött az Audi A2 3L-változata. Ebben is ugyanaz a háromhengeres, 1,2 literes turbódízel (PD TDI) motor volt, mint a legtakarékosabb Lupóban, de az Audi sokkal tágasabb, miközben alumíniumkarosszériájának köszönhetően nagyon könnyű is volt. Mindössze hatéves pályafutása alatt az A2-ből összesen 176 377 darabot állítottak elő, amiből összesen 6500 volt olyan, amelyet a Lupo 3L 1.2 TDI hajtásláncával szereltek.

Az Opel kihívása: Astra Eco4

A szenzáció és a diadal hatalmas volt, de az Opel magának is részt kért a rivaldafényből, és ugyanekkor dobta piacra Astra Eco4 nevű, szintén dízelmotorral szerelt modelljét, ami sokak szerint a mai napig a legjobb Opel. Ez volt az első és azóta is az egyetlen típus, aminek az elérhető ötből ötcsillagos minősítést adott a német Auto Motor und Sport szaklap. Ám miközben sokan emlékeznek az Audi és a VW 3L-modelljére, az Eco4 feledésbe merült. Amikor az Opel központjában érdeklődtünk, azt mondták, egyetlen ilyen Astra sincs a gyári múzeumban, majd ezután telefonáltak az Opel Classictól, hogy találtak egyet, és kölcsönadják nekünk egy tesztre. Az Opel csak az ötfokozatú, kézi sebességváltó áttételét hosszabbította meg az Eco4 fejlesztésekor, de az ebben a változatban található, 1,7 literes, 75 lóerős turbódízel (DTI) motor változatlan maradt.

Mérnöki zsenialitás a fogyasztás csökkentéséért

A nyugodt tempóban levezetett tesztkörök közben megnézhettük azt is, hogy milyen műszaki megoldásokkal csökkentették a három autó fogyasztását a fejlesztők. A súlycsökkentés, a légellenállás mérséklése és a hajtáslánc hatékonyságának növelése volt a kulcs.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

Kisebb tömeg, nagyobb hatékonyság

Kisebb tömeg mozgatása (gyorsítása) kisebb erőt igényel, csakhogy a tömeg csökkentése az egyik legdrágább dolog, amint az az A2 esetében is látható. Az egyik legfontosabb irány a tömeg csökkentése volt, hiszen az mind a gyorsítások, mind az emelkedőn haladás energiaigényét csökkenti. Gazdaságossági okokból az acélkarosszéria vázát azért megtartották, de minden mozgathatót, illetve mozdíthatót könnyebbre cseréltek rajta.

• Az Audi A2 3L-nek már az alapváltozata is könnyű, Space Frame elnevezésű alumínium vázszerkezettel készült, olyannal, mint amit az Audi egyébként csak az A8-asnál használt. A 3L TDI 135 kilóval könnyebb, mint a közönséges A2-esek. Az alumínium futómű 80, a magnéziumvázas hátsó ülés 19, a motor pedig 16 kilóval könnyebb a többi kiviteléhez képest, az üzemanyagtartály pedig csupán 21 literes. Így végül a 3,8 méter hosszú autó tömege mindössze 897 kiló. Az Audi A2 teljes egészében alumíniumból készült karosszériájával jelentősen nagyobb méretei ellenére alig 855 kilós tömegével alig volt nehezebb a Lupónál.
• A VW Lupo 3L-re is alumíniumból készült ajtókat és motorháztetőt szereltek, a csomagtérajtó alumínium-magnézium ötvözetből készült, a hátsó ülések kerete pedig szintén magnézium. Ez a változat 17 kilóval könnyebb a hagyományos Lupónál, menetkész tömege 872 kiló. A Lupo 3L tömege így végül 830 kiló. A súlyelosztás kiegyenlítésére két darab hétkilós ólomtömböt kellett a hátsó lökhárítóba beépíteni ahhoz, hogy a Lupo TDI 3L visszanyerje stabilitását. Hamarosan megszületett az észszerűbb megoldás: a mérnökök hátulra helyezték át az indítóakkumulátort, a csomagtérajtó anyagát pedig magnéziumról acélra cserélték.
• Az Opel kevésbé takarékoskodott. Azzal, hogy a karosszériát nagy szilárdságú acélból készítették, 15 kilót spóroltak, a futómű alumínium alkatrészeivel pedig további néhány kilogrammot takarítottak meg.

Aerodinamika és gördülési ellenállás

A felsoroltakon kívül mindkét 3L modell gyári felnijei is magnéziumötvözetből készültek, ezek csökkentették a rugózatlan tömeget, és gyárilag mindhárom típusra csökkentett gördülési ellenállású gumik kerültek. Szintén az autók fogyasztását mérsékelte, hogy alaposan felfújt gumiabroncsokkal csökkentették a gördülési ellenállást. Az akkoriban szokásos 1,8-2 bar helyett az elsőket üresen 2,3, hátul 2,1 bárra kellett fújni, míg megrakottan 2,5 és 2,8 bár volt az előírt érték.

Ezen kívül a megszokottnál kisebb légbeömlők, illetve szélterelők, valamint sima alvázburkolat került rájuk, illetve kicsit lejjebb ültették a karosszériájukat, hogy ezzel is csökkentsék a légellenállást. A Lupo esetében 0,33-ról 0,30-ra, az Astránál 0,30-ról 0,28-ra, az Audinál pedig 0,28-ról 0,25-re sikerült lefaragni a légellenállási együtthatót (Cw).

Hajtáslánc és speciális üzemmódok

A legnagyobb bravúr az Audi, az Opel és a Volkswagen esetében is a hajtáslánc hatékonysága volt. Az eredeti 1,4 literről 1,2 literre csökkentették az A2 és a Lupo közös, szivattyúfúvókás (PD pumpe-düse) motorjának hengerűrtartalmát. Teljesítménye így 75-ről 61 lóerőre csökkent, de takarékos üzemmódban mindössze 45 lóerős volt. A takarékos motorhoz hosszú áttételű robotizált sebességváltót társítottak, ami guruláskor üresbe kapcsolt, így az autó vitorlázott. Ezenkívül start-stop rendszer is van az autóban, ami leállítja a motort, ha az autó néhány másodpercig áll. A Lupo 3L hajtáslánca ugyanis két eléggé eltérő karakterként működhetett. Sport módban a motor teljesítménye 61 LE volt 4000/perces fordulaton, 140 Nm-es nyomatékát 1800 és 2400/perces fordulatok között nyújtotta. Ha azonban a vezető Eco módba kapcsolt, a vezérlés 45 lóerőre korlátozta a teljesítményt 3000/perces fordulatszámnál, míg a nyomaték 120 Nm-re csökkent 1600 és 2400/perc fordulatok között. Az üzemmódok kihatottak a sebességváltó kapcsolási programjára is. A takarékra hangolt módozatban az automatika a lehető legkisebb sebességnél kapcsolta az eggyel magasabb és végül a legmagasabb fokozatot. Az Auditól és a VW-től sem érdemes komoly menetteljesítményt várni, hiszen hivatalosan 168, illetve 165 kilométer/óra a végsebességük, és álló helyzetből 16 másodperc alatt érik el a 100 kilométer/órát.

Fogyasztási adatok és vezetési élmény

A Lupóban a fedélzeti számítógép menet közben többnyire valóban az ígért háromliteres átlagfogyasztási értéket mutatta. Végül a zötyögő, dobálós rugózású Lupo 3L száz kilométeren mindössze 2,8 liter gázolajjal beérte. Hogy a vezethetősége nem tökéletes? Ennek az az oka, hogy a tesztautóban szervókormány sem volt, és a kemény gumik gyenge tapadása miatt gyorsan kanyarodni sem tanácsos a kis Volkswagennel. Az ötfokozatú sebességváltó is annyira komótosan kapcsolgat, hogy két váltás között hosszú másodpercek telnek el. Így viszont az autó kilométerenként mindössze 75 gramm szén-dioxidot bocsátott a légkörbe, ami a mai belső égésű motoros autók mezőnyében is kiváló értéknek számít.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

Ugyanez vonatkozik az Audi A2 3L-re is, ami ugyanolyan nyugodt, hosszú váltásokkal és kissé darabos működéssel takarékoskodik. Bár ez a típus kifejezetten tágas, csupán két deciliterrel fogyaszt többet száz kilométerenként, és kilométerenként 5 grammal több szén-dioxidot bocsát ki, mint az azonos hajtáslánccal szerelt Lupo. Cserébe a szervokormány és az automata klímaberendezés kényelmét is élvezhetjük, van rendes csomagtartónk, és hátul is elférnek az utasok.

Az Opel Astra Eco4 a méretei miatt teljes értékű családi autónak számít még akkor is, ha futóműve kissé keményebb az alapváltozaténál, és kevésbé lendületesen gyorsul, álló helyzetből több mint 14,5 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet, és legfeljebb 175-ig gyorsítható. A családbarát, ötszemélyes autó 3,8 liter/100 kilométeres átlagfogyasztással teljesítette takarékosan megtett tesztkörünket. Ez kilométerenként kereken 100 gramm szén-dioxid-kibocsátásnak felel meg - úgy, hogy közben ment a légkondicionáló is.

A szupertakarékos autók árnyoldalai és piaci fogadtatása

A szupertakarékos típusok sikere inkább mérsékelt volt, mint áttörő. Ennek legfőbb oka az volt, hogy nemhogy a két speciális kivitelű 3L, de még az Eco4 is drágának számított. A holland Autoweek szakoldal korabeli árlistája szerint az A2 TDI 3L-ért több mint 27 ezer eurót kellett fizetni, ami mai árfolyamon számolva több mint 10 millió forintnak felel meg. Ennél is beszédesebb, hogy ennyi pénzért az ezredfordulón akár egy extrákkal telepakolt, Highline-felszereltségű VW Golf IV Variant (kombi) 1,9 TDI-t is vehettünk, ami klasszisokkal tágasabb autó, miközben dízelmotorja a maga módján szintén takarékos. A helyzet hasonló a Lupo 3L-lel is, hiszen a két embernek megfelelő méretű városi miniautó ára a szerényebb felszereltségű Golfok szintjén mozgott, vagyis nem volt észszerű választás. Az Opel kicsit kilóg ebből a sorból, hiszen az Astra Eco4 ötajtós változatáért annak idején alig több mint 19 ezer eurót kellett fizetni, ami mai árfolyamon számolva 7,4 millió forintnak felel meg, így ez a verzió az árával nem lógott ki túlságosan a közönséges 1,7-es dízel-Astrák közül, igaz, nem is volt annyira különleges, mint a VW-csoport háromliteres fogyasztású dízeljei.

A politika akkoriban nem vagy alig biztosított anyagi támogatást a takarékos autók megvásárlásához, ezért a gyártók végül úgy döntöttek, hogy inkább azt kínálják, amit a vásárlók megvesznek. Az autóipar később abba az irányba fordult, ahol nem az alacsony fogyasztás, inkább a teljesítmény és a nyomaték, valamint a kényelem és a magas építésű karosszéria-kialakítás vonzotta a vevőket. Így ahelyett, hogy egyre takarékosabb és tisztább motorokat fejlesztettek volna, egyre erősebbeket dobtak piacra, és mivel ez nem ment úgy, hogy egyúttal csökkentsék a szennyezőanyag-kibocsátást, a gyártók inkább meghamisították az adatokat. Amivel persze lebuktak, így az akcióval végül a dízeleket szalonképtelenné tették, a dízelbotrányban érintett gyártók több tízmilliárd eurónyi büntetést és egyéb kompenzációt voltak kénytelenek fizetni.

Hogyan teljesítenének ma a 3L-es autók?

Vajon mi lett volna, ha a gyártók továbbfejlesztik az egykor szenzációsnak számító takarékos dízeleket a ma is ismert környezetvédelmi megoldásokkal és egyéb technológiákkal? Ha a Volkswagen-csoport és az Opel is kitartott volna az eredeti elképzelései mellett, és erőfeszítései, illetve fejlesztési beruházásai arra irányultak volna, hogy az A2 és a Lupo, valamint az Astra utódmodelljei hasonló ütemben fejlődjenek, mint a Golfok, akkor az Astra Eco4 mai változata 100 kilométeren 2,5 litert fogyasztana, és kilométerenként 67 gramm szén-dioxidot bocsátana a légkörbe.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Egy mostani Audi A2 TDI 3L átlagfogyasztása mindössze 2 liter lehetne 53 grammos kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátás mellett, a Volkswagen Lupo 3L pedig 1,9 liter gázolajat kérne százon, és kilométerenként csak 51 gramm szén-dioxiddal terhelné a környezetet. Ez alig két grammal több a legtakarékosabb mai autó, a tisztán elektromos meghajtású Dacia Spring kibocsátásánál. A Németországban előállított elektromos energia környezeti terhelésével számolva ugyanis a Dacia 12,1 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztása 49 gramm szén-dioxid-kibocsátásának felel meg.

Mai takarékos autók és a Spritmonitor adatai

Ma már nem kapható dízelmotoros kisautó, így egyetlen, jelenleg dízelmotorral kínált modell sem kerülhetett fel a legtakarékosabb autók top 10-es listájára. A legtakarékosabb modellek benzinesek, esetleg hibridek, és egyik sem könnyebb az A2-nél vagy a Lupónál, így literekkel többet fogyasztanak. A Totalcar nemrég szerencsére összegűjtötte, hogy mely márkák és típusok jelenthetnek jó választást, ha spórolni szeretnénk az üzemanyagon. A friss összeállításában benzines, dízel- és hibridhajtással működő autók is megtalálhatók, amelyek gyári adatai szerint 100 kilométeren kevesebb mint 5 liter üzemanyagot fogyasztanak.

A gyári adatok figyelembevételével három különböző hibrid modell fogyaszt 4,5 litert 100 kilométerenként. Egyikük a Honda Jazz 1.5 e:HEV, amely sokkal inkább egy villanyautó, semmint egy hagyományos benzines: az 11 489 000 forintos modell 122 lóerős rendszerteljesítménye teljes egészében a villanymotorhoz köthető. Emellett a prémiumkategóriát képviselő Lexus LBX a következő ebben a kategóriában. A trióból a legkedvezőbb árú választás a Peugeot 208 1.2 Hybrid e-DCT6, amely egy háromhengeres, 1,2 literes benzines egységet kombinál egy 29 lóerős villanymotorral.

A Totalcar ajánlása: Takarékos autók

A Suzuki Swift bár rendelkezik lágy hibrid technológiával, a takarékosság igazi kulcsa inkább az alig egy tonnás tömegében rejlik, semmint a technikai újításban. Az 1,2 literes, háromhengeres szívó benzinmotor 84 lóerőt kínál, és a 6,4 millió forintos alapár is azt jelzi, hogy itt a vonzó ár-érték arányra fektették a hangsúlyt. Ugyanez a modell Mitsubishi Colt néven is kapható. A prémium BMW 120d lágy hibridje 163 lóerős, 20 lóerős villanyrásegítéssel 15,5 millió forinttól indul, és inkább stílusos, mint gazdaságos választás. A Mazda 2 Hybrid - akárcsak a Mitsubishi Colt - valójában egy átcímkézett Toyota Yaris. A legismertebb európai, valós tapasztalatokat összegző fogyasztási adatbázis alapján megkerestük azokat a kocsikat, amikkel a legtakarékosabban lehet autózni.

A Spritmonitor.de tapasztalatai

A spritmonitor.de weboldal már több mint két évtizede gyűjti az autósok fogyasztási tapasztalatait. 650 ezer regisztrált felhasználó csaknem egymillió járművéről találhatók itt adatok. A Spritmonitor közöl ugyan néhány összesített táblázatot a legtakarékosabb autókról, de ezek a táblázatok az előzetes adatszűrések hiánya miatt nagyon semmitmondóak, akár még a dilettáns szemnek is gyanúsak. A legtakarékosabb autók között a dízel dobogósok listája (Audi A2 3L, VW Lupo 3L, Peugeot 107) talán még rendben is van. A benzines autók nyerő hármasában (Suzuki Celerio, Toyota Yaris Cross, Hyundai Ioniq) viszont már nagyon furán keverednek az új és régi modellek, méretek, kategóriák.

Némi típusismerettel felvértezve azonban már hasznosabb, vásárlási tanácsként interpretálható információk is kinyerhetők az adatbázisból. A dízelmotoros autók között keresve a nyilvánvalóan hibás adatokat kiszűrve, eldobva gyorsan összeáll a minden meglepetéstől mentes kép. A kis lökettérfogatú dízelmotorral szerelt egyszerű kisautók képesek a legnagyobb távolságot megtenni egységnyi mennyiségű gázolajjal. A listában az autótulajdonosok mérései alapján a legtakarékosabbnak bizonyult kocsikban általában a PSA 1.4 és 1.6 HDI, a VW 1.2, 1.4 és 1.6 TDI, a Renault 1.5 dCi és a Fiat 1.3 JTD motorjai dolgoznak. A 3,8 l/100 km alatti adatok között mutatóba felbukkan egy-két 1,6 literes dízellel szerelt Honda, 1,5 literes dízel Ford és néhány dízel Smart, sőt: 116d jelzésű BMW-k is.

A Spritmonitor adatbázisának legalacsonyabb, 3-3,8 l/100 km-es fogyasztási tartományában azonban a típusok gyakoriságát is figyelembe véve azt mondhatjuk: aki tényleg a lehető legtakarékosabban akar autózni egy legfeljebb 12 éves használt autóval, az 1,2 literes TDI-motorral szerelt Skoda Fabia Greenline modellekkel vagy VW Polókkal illetve az 1,4 literes HDI-motoros kis Peugeot-kkal, Citroënekkel éri el legvalószínűbben a célját. Ha nagyobb testű kocsira volna szükség, az 1.6 TDI-motoros Skoda és VW modellek, Golfok, akár Octáviák közül szerepel több példány is ebben a 3,8 l/100 km alá szűkített fogyasztású listában. Nem meglepő, hogy az ultratakarékos autók szinte mindegyike kézi sebességváltós: aki spórolni akar és oda tud figyelni a helyes váltásra, manuális váltóval tud a legtakarékosabban autózni.

Aki nem kedveli a gázolaj szagát, de azért megmaradna a belsőégésű motornál (ideértve a konnektorról nem tölthető hibrideket is), a Spritmonitor adatai szerint a legvalószínűbben egy negyedik generációs Toyota Prius hibridautóval érheti el a lehető legjobb benzines fogyasztást. A takarékosság szerint sorba rendezett listában már 3,5 literes fogyasztási érték alatt látványosan sok ilyen autó felbukkan, köztük mutatóban akad egy-egy Hyundai Ioniq hibrid vagy a Toyota Corolla és Yaris hibrid változata. Ezekhez a kocsikhoz az extrém alacsony fogyasztás mellé jár az automata sebességváltó komfortja is! A 3,6 l/100 km-es szintnél lépnek be értékelhető számban az első tisztán benzines és persze a hibrideknél sokkal olcsóbb kisautók, elsöprő többségükben távol-keleti kocsik.

Egy huszonéves 3L-es autó birtoklása: Kockázatok és kompromisszumok

Orosz Krisztián, a Volkswagen-csoport gyártmányainak javítására szakosodott Doni Motors nevű független szerviz vezetője szerint indokolatlanul nagy kockázatot vállal, aki megvásárol egy huszonéves Audi A2 TDI 3L-t vagy VW Lupo TDI 3L-t. Ezeket az autókat magnéziumöntvény motorblokkal gyártották, és a motort hivatalosan nem lehet felújítani, mert nem kínáltak hozzá dugattyút, csapágyat, illetve főtengelyt, és nem létezik szakszerű javítási technológia sem. A 300-400 ezer kilométert futott példányok jellemző hibája, hogy némi zörgés után elszakad az olajszivattyút hajtó lánc, ami hatalmas csattanással jár. Mire a tulajdonos félreáll az autóval, a főtengelyen található lánckerék elfordul a helyéről, és tönkreteszi a főtengelyt. Sok ilyen motorral szerelt autót amatőr megoldásokkal tartanak életben, de ezekkel váratlan gondok adódhatnak, ezért Orosz szerint nem érdemes őket megvenni.

A szakértő kitért arra is, hogy a kétféle típus robotizált váltójának mechanikus és szoftveres alapbeállítását 30 ezer kilométerenként el kell végezni. Ezt sokan nem tudják, pedig ellenkező esetben bólogatni fog az autó váltás közben, a kuplung pedig lassan tönkremegy. A váltó javítását akadályozza, hogy régóta nem gyártják a hozzá tartozó hidraulikus nyomástároló egységet, illetve a kuplungmunkahengert, az eBay-en fellelhető új cseredarabok ára pedig több száz euró, miközben már 500 ezer forintért lehet komplett, működő autót venni ezzel a különleges motorral és váltóval - tette hozzá. A költségeket növeli az is, hogy a kerékcsapágyak szintén speciális, tűgörgős kivitelűek, és a hagyományos csapágyak pár ezer forintos árához képest több tízezer forintba kerülnek, csakúgy, mint a könnyített kivitelű kisautók futóművének alumínium lengőkarjai.

Orosz Krisztián szerint ugyan rengeteg bontott alkatrész kapható a 3 literes átlagfogyasztású A2-höz és Lupóhoz, és akár komplett motort is vehetünk, mivel azonban mindkettőt gyártották egyszerűbb és józanabb, 1,4 literes turbódízel motorral, illetve kézi váltóval, aki mindenképpen A2-t vagy Lupót szeretne, inkább ez utóbbi összeállítást válassza, persze alapos átvizsgálás után. Cikkünk írásakor csupán két eladó példányt találtunk az Audi A2 3L-ből a Használtautó.hu-n, mindkettőért körülbelül 1,4-1,5 millió forintot kértek, az egyetlen forgalomképes, magyar rendszámmal ellátott Lupo 3L pedig 600 ezer forintért várta következő tulajdonosát, de a hirdetésben rengeteg kisebb-nagyobb hibáról írtak, ezért ennek az autónak a birtoklása eleinte kétes kaland lehet.

Egy ilyen autónál, ahol a spórolás a fő szempont, ezen tényezők felett nem hunyhatunk szemet. Maradt még egy lényeges dolog, mégpedig az, hogy mennyiért is szerezhetünk be egy ilyet kis csodabogarat. A piaci áránál talán a kínálat még aggasztóbb, mivel Magyarországon jelenleg mindösszesen 5-6 darab eladó ilyen autót találunk, 500 ezer Ft-tól 1.2 millió forintig. Összegezve elmondható, hogy egy igazán jó kis konstrukció, ha megtudunk békélni a hiányosságaival. Az viszont biztos, hogy nem ezzel fogunk üzleti útra, vagy családi nyaralásokra indulni. Bár megjegyzendő, hogy az autópálya tempó sem jelent számára problémát, megtartva csekély fogyasztását. Számszerűsítve ez annyit jelent, hogy 130km/h-ás tempónál, mindösszesen 2300-as fordulaton pörög a kis diesel, és csupán 3.5 litert kér 100 kilométereként. Azt pedig, hogy megéri-e egy ilyen viszonylag magas bekerülési árral rendelkező nem fiatal autóba belevágni, azt mindenkinek magának kell eldöntenie és utánaszámolnia.

tags: #motor #fogyasztas #3 #liter #alatt #információk

• az MQB platform Touranra gyakorolt hatása
• Mercedes alkatrészek Debrecen környékén
• Scenic klíma alkatrészek
• Pillangószelep problémák a Renault Scenic 2-ben?
• Befecskendezési rendszerek az Opel Merivában