Mitsubishi Lancer Evo X: Vélemények és Tesztek Összefoglalója

A Mitsubishi Lancer Evolution egy legendává érett a maga nemében. A vérvonala egészen 1973-ig nyúlik vissza, amikor megjelent a Lancer 1600 GSR. A világ talán egyik legunalmasabb és legszürkébb japán szedánjára egyszer csak Evolution jelmezt húztak, és onnantól kezdve nem volt megállás a csúcsig. A jellegtelen vonalak hirtelen háttérbe szorultak az óriási szárny mögött, a hatalmas légbeömlők, felnik és izmos lökhárítók is jótékonyan vonták el a figyelmet a funkcionalista alapformáról.

Ez a négyajtós családi járgány valami miatt nagyságrendekkel drágább szupersportautókat tudott és tud maga alá gyűrni. Ez a valami a világ egyik legjobb összkerekes hajtáslánca és egy kihegyezett turbómotor.

Az Evo Története Tíz Felvonásban

Kevés olyan típussorozat létezik az autógyártás históriájában, amelyik tíz generációt megért. A Mitsubishi Lancer Evo története 1992-ig nyúlik vissza, ekkor váltotta a Galant VR4-et a Lancer Evo I. Már az első Evo is összkerékhajtású, turbós volt, és 250 LE-t teljesített, s főleg a gyár rali-világbajnoki ambíciói táplálták a fejlesztését.

A karosszéria maradt egészen a harmadik generációig, amelyet 1995-ben dobtak piacra, de az Evo III már 270 lóerősre izmosodott. Mindegyik verzióból 5000 darab készült, melyek nagy része jobb kormányos volt, és a balosok túlnyomó hányadából versenyautó épült.

1996-ban debütált az Evo IV, amely az új karosszéria mellett alapvető műszaki változtatásokon esett át, a korábbiakhoz képest fordítva építették bele a motort. Tommi Mäkinen ekkor kezdte sorra nyerni a futamokat, majd a világbajnoki címeket is a ralipályákon.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Az ötödik generációt 1998-ban mutatták be, az igen harcias külsőt megfelelő műszaki tartalommal töltötték meg a mérnökök. A 280 lóerős (akkor és még utána sokáig ennyi volt a japán törvényi maximum) autót a WRC-szabályoknak megfelelően kiszélesítették, Brembo fékrendszerrel látták el. Így nem meglepő, hogy a még mindig alacsony példányszámban készülő s továbbra is főként versenyautóként végző Lancer Evo uralta a kategóriát a versenyeken.

Az Evo VI volt talán a sorozat legsikeresebb tagja. 1999-es bemutatásakor már két esztendeje futottak a WRC-k a világbajnokságon, de Mäkinent és a Lancert nem tudták legyőzni. A gyár, háláját kifejezvén - és nem mellesleg a legújabb fejlesztések homologizálása céljából - egy 2500 darabos, különleges Tommi Mäkinen Edition fantázianevű sorozatot gyártott - épp ennyi volt szükséges ahhoz, hogy az autóban alkalmazott alkatrészek, megoldások a raliautóban is szabályosan legyenek.

A 2001-es modellévre megszületett az új, nagyobb és nehezebb karosszériára épített Lancer Evo VII, amely elődeihez képest jóval visszafogottabb megjelenésű volt, és mivel műszaki tartalma nagyrészt megegyezett a VI-oséval, a pályákon sem aratott sok sikert.

Az Evo VIII viszont a tekintetben jelentett áttörést 2003-ban, hogy a módosított első és hátsó lökhárítóknak köszönhetően zöld utat kapott az USA-beli forgalmazás, ez pedig jelentősen megdobta az eladási számokat.

2005-ben jelentkezett az alaposan átdolgozott, változó szelepvezérlésű motorral és a korábbinál jóval nagyobb turbóval szerelt Evo IX, amely a mai napig is igen népszerű és sikeres, utcán és versenyeken egyaránt.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

Szinte mindegyik Evóból készült olyan változat, amelyet kifejezetten versenyautó építésére szántak. Ennek megfelelően nem csak a biztonsági és kényelmi extrák hiányoztak belőlük, hanem alvázvédelmük sem volt.

Mitsubishi Lancer Evo X R4

2010-ben a Mitsubishi Motors Corporation az MML Sports-ot kereste meg azzal a feladattal, hogy a Ralliart Italiával karöltve fejlesszék ki és vigyék piacra a Lancer Evo IX és Evo X R4-es kiegészítő csomagját.

Az R4-es kit számos olyan alkatrészt tartalmaz, amivel az Evo X össztömegének csökkentése volt a cél. Az előírások engedélyezik a kisebb súllyal rendelkező motorháztető és csomagtérfedél, valamint az energiaelnyelő habbal ellátott ajtóelemek használatát.

Könnyebb, rétegelt kivitelű első szélvédőt lehet beépíteni, mely fűthető, így a továbbiakban a páramentesítés miatt nincsen szükség a fűtésre és a ventilátorra. A hátsó szélvédő és az oldalablakok Perspex anyagból készültekre cserélhetőek. Az eredmény jól látható, az Evo X R4 60 kilogrammal könnyebb az N csoportos változatnál.

Technikai adatok (R4):

Motor: 4B11 kódjelű 2 literes, soros, négyhengeres 16 szelepes turbófeltöltéses motor, elektronikus benzinbefecskendezés, Inconel Turbo 33 mm-es szűkítővel, Ralliart speciális hajtókarok, Ralliart könnyűfém motortartók, Ralliart levegőbeömlő, Ralliart motorsport gyújtógyertyák, K&N levegőszűrő egység.
Motec M800 motorfelügyelet, anti-lag system, rajtprogram, adatgyűjtő rendszer, 4 féle programmód. Goodridge üzemanyagcsővek FIA jóváhagyással rendelkező csatlakozókkal, Goodridge turbó olajcső.
Elektrohidraulikus felügyeletű középső differenciálmű, Motec MDC2 elektronikus felügyelet, 4 féle programmód és teljes zárás. Korlátozott zárású első és hátsó differenciálművek.
Karosszéria: megerősített önhordó acélkarosszéria (alap: Mitsubishi Lancer Evolution X RS), hegesztett, több ponton rögzített króm-molibdén biztonsági bukókeret (súly: 44 kg). Könnyített motorháztető és csomagtérfedél. Ralliart R4 specifikációjú karbonszálas ajtópanelek, polikarbonát oldalablakok és hátsó szélvédő.
Belső tér: Ralliart R4 specifikációjú karbonszálas műszerfal, fűtés. Race Tech kevlár ülések. OMP Pro-Light 6 pontos biztonsági övek.

A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az. A végeredmény kicsit kényelmesebb, kövérebb, erősebb és bolondbiztosabb lett, amitől a fanatikus márkahívők lehet, hogy fanyalognak majd egy kicsit, de ha egy átlagember igényeit és képességeit vesszük alapul, akkor ez minden idők legjobb Evója.

L300 üzemanyag jeladó javítása

Sió-Rally Kft. Teszt

A Sió-Rally Kft. lehetőséget biztosított a Mitsubishi Lancer EVO X és a Subaru WRX STi összehasonlító tesztjére. A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva, és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében.

Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek’. Lényegében a gázzal, fékkel, kuplunggal, sebváltóval kell játszanunk, szelíd kormánymozdulatokkal párosítva.

Mitsubishi EVO X:

A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről.
Tesztalanyban egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították.
Ebben az autóban egy bivalyerős, jól összerakott, a teljes fordulatszám-tartományt kihasználó erőforrás dolgozik a motorháztető alatt. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk.
5 sebességes manuális váltó (gyári).
Feszes, sportos. A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket.
Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak.

Subaru Impreza WRX STi:

A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat.
Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött.
Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál.
6 sebességes manuális, szintén tökéletes.